動力總成抗扭懸置設計
關注創建者：匿名 創建時間：2021-10-21
動力總成抗扭懸置設計的視頻教程
基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統優化設計（一）
第一節：Matlab懸置解耦及優化程序編制 1、懸置優化分析項目 2、理論基礎 3、懸置解耦程序編制過程講解 4、懸置解耦計算案例 5、懸置優化程序編制講解 6、優化設置 1）剛度為優化變量設置 2）角度優化變量設置 3）位置優化變量設置 4）優化權重設置 7、查看優化結果 8、不同優化算法的討論 多島遺傳產算法 NSGⅡ算法
￥88 35分鐘 590播放
查看
基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統優化設計（三）
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統穩健性分析 穩健性是指產品性能相對不確定性因素( 使用環境和產品本身參數) 的不敏感性。懸置系統的穩健性分析用于提高懸置系統在各類因素變差下懸置系統關鍵目標的質量。由于每個懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統設計方法只能保證中值最優，采用6σ分析方法對懸置系統進行優化可以使得懸置系統關鍵性能參數更加穩健。
￥70 49分鐘 450播放
查看
基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統優化設計（二）
第二節：基于MATLAB+Isight的懸置系統敏感性(DOE)分析 1、敏感性分析的意義 2、敏感性分析設置 1）設計方法定義 2）剛度因子設置 3）剛度敏感性分析 4）位置因子設置 5）位置敏感性分析 3、敏感性分析結果處理及解讀
￥58 35分鐘 326播放
查看
動力總成抗扭懸置設計的實例教程
仿真結果整理如下：
2 抗扭結構的縱置動力總成懸置的設計計算分析
2.1 設計方向制定及結構設計
根據之前對于動力總成異常抖動和振動的引發因素的推論及模型仿真結果的分析得出，動力總成Lateral 方向懸置剛度較低，經分析主要是后懸置的該方向剛度較低導致動力總成Lateral 模態9.54Hz，繞曲軸roll 的頻率較低只有5.64Hz，結合實際測試數據分析發現重要的振動出現在變速器尾部，與分析結論相符合，故接下來對變速器懸置進行優化設計，主要對其Y 向剛度進行調整優化設計，如下圖。
為了增加lateral 向的抑制能力，只有增加其向剛度，和更改設計曲線將線性區間變短來縮短總成的在點熄火扭矩超調時的位移量。利用現有襯套的結構，其軸向（u 向）剛度較低但徑向（v 向）剛度較高，故將懸置襯套橫置，橫采用三個相同襯套聯合提供剛度，當然在此結構中適當的調整懸置襯套的布置角度可以增加抗扭的作用，同時將基于之前變速器懸置的主方向（整車Bounce 向）剛度進行設計新懸置結構，將剛度進行拆分，由于靜剛度的降低，其對應的橡膠硬度也會降低，動靜比也會隨之降低，故動剛度也會有明顯下降的趨勢。K 總sfz=240N/mm，K 總dyz=340N/mm，令K1sfZ/K2sfZ/K3sfZ 分別為：中心抗扭襯套GearBox_Mid，左抗扭襯套GearBox_LHM，右抗扭襯套GearBox_RHM 的靜剛度，且K 總sfz=K1sfZ+K2sfZ+K3sfZ= 240N/mm，令K1sfZ =80N/mm；K2sfZ=80N/mm；K3sfZ=80N/mm，當剛度被分為若干個剛度并聯時，總設計剛度基本不變前提下。
展開 在懸置系統中，抗扭拉桿一端與動力總成相連，另一端與車身或者副車架相連，抗扭拉桿兩端均有橡膠襯套或者液壓襯套。汽車動力總成后拉桿懸置襯套是將動力總成與后車架連接的關鍵部件之一。其作用一方面是車輛在多種行駛工況下傳遞作用在動力總成上的力和力矩;另一方面，懸置橡膠襯套可以減少動力總成對車輛的沖擊，其襯套結構及剛度值對車輛N V H特性影響較大。實際NVH測試表明，抗扭拉桿+大端襯套+小端襯套系統的彈性剛體模態有時會對NVH性能產生較大影響，如果小端襯套剛度較低，系統的剛體模態也較低，振動響應的幅值會變大，NVH問題會更為突出。以下PPT是我在2017汽車NVH控制技術國際研討會的發言稿。給大家詳細講解了懸置抗扭拉桿設計需要注意的問題。
更多NVH開發相關干貨請各位掃碼關注微信公眾號“汽車NVH云講堂”。
展開 汽車動力總成懸置系統及懸置設計與實驗驗證
汽車動力總成懸置系統及懸置設計與實驗驗證.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
BK_Modal_analysis_simulation.pdf
Basic Concepts of Sound.pdf
European NVH Research.pdf
FMEA在汽車發動機懸置設計中的應用.pdf
NVH與汽車開發0.doc
NVH材料在汽車方面的應用.part2.rar
對于汽車發動機的支撐形式，相信大家并不陌生，其中最主要的部件就是動力總成的懸置，它不僅要起到支撐發動機的作用，同時還有消除發動機產生的振動噪聲等一系列問題，所以關于動力總成懸置的設計及其重要，今天我們繼續來講講動力總成懸置設計。
來源：汽車技研
動力總成懸置系統優化設計方法探討 ￥8.8
動力總成懸置系統優化設計方法探討
動力總成抗扭懸置設計的相關專題、標簽、搜索
動力總成抗扭懸置設計的最新內容
1 前言
動力總成懸置系統作為動力總成和車身之間的隔振系統，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術的發展和路況的不斷改善，動力總成成了汽車的最大振動源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設計合理的懸置也是汽車開發過程中的重點之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設計的專用工具，可為懸置設計開發提供極大便捷性。本期技術貼將給大家介紹
10、某新型動力總成抗扭懸置設計及仿真分析
作者：
禾下乘涼夢
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1830551
在商用車，皮卡，輕重型客車及大型工程車輛上多采用縱置動力總成，其扭矩質量較大，且柴油車輛居多，工作過程較為粗暴，在工作過程中振動較大，點熄火及扭矩突變的工況抖動振幅及余振都極為明顯，是當今車輛的一個亟待解決的問題
摘 要：在商用車，皮卡，輕重型客車及大型工程車輛上多采用縱置動力總成，其扭矩質量較大，且柴油車輛居多，工作過程較為粗暴，在工作過程中振動較大，點熄火及扭矩突變的工況抖動振幅及余振都極為明顯，是當今車輛的一個亟待解決的問題，文章主要以點熄火抖動大作為出發點進行問題的分析歸納及優化方向作為研究方向，提出了新型懸置的設計理念及其對應的解耦結果對比分析及結論的驗證，從而達到一個針對該問題的解決方案及思路。
【摘要】使用多目標遺傳優化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側的動反力最小為目標，對某車型發動機懸置系統進行優化設計。對優化結果制作樣件并進行測試。測試結果表明，該方法可以有效控制動力總成在垂直方向的振動和繞曲軸的扭轉振動，減少懸置支撐點動反力幅值，從而減少車身振動和降低車內噪聲。
關鍵詞:發動機懸置系統；解耦率；多目標優化
呂兆平
（上汽通用五菱汽車股份有限公司技術中心 柳州545007）
【摘要】 首先用變密度法建立了結構拓撲優化數學模型，闡述了利用有限元法進行結構拓撲優化的過程，然后通過建立懸置系統的動力學模型，進行動力學仿真并獲得載荷數據。進而應用有限元方法對動力總成懸置鈑金支架進行分析；根據分析結果，使用多工況拓撲優化方法對支架模型進行優化設計；減輕了懸置支架的質量，指出了拓撲優化在輕量化設計中的重要意義
動力總成懸置系統優化設計方法探討
在懸置系統中，抗扭拉桿一端與動力總成相連，另一端與車身或者副車架相連，抗扭拉桿兩端均有橡膠襯套或者液壓襯套。汽車動力總成后拉桿懸置襯套是將動力總成與后車架連接的關鍵部件之一。其作用一方面是車輛在多種行駛工況下傳遞作用在動力總成上的力和力矩;另一方面，懸置橡膠襯套可以減少動力總成對車輛的沖擊，其襯套結構及剛度值對車輛N V H特性影響較大。實際NVH測試表明，抗扭拉桿+大端襯套+小端襯套系統的彈性剛體模態有時會對
【摘要】本文利用 HyperWorks中的形貌優化工具，對某車型懸置支架進行優化，提高懸置支架的剛度避免共振。利用形貌優化工具可以得到支架肋板的最佳布局，不僅提高了設計的質量，而且減少了設計時間。
【關鍵詞】形貌優化 懸置支架 加強筋，布置，OptiStruct
Topography Optimization Application in Mount Bracket Design
要做好懸置系統設計，首先要搞清楚坐標系的定義問題，在懸置解耦分析過程中，不同的坐標系下計算出來的結果差異很大。在不同的坐標系下做解耦分析還涉及到動力總成慣性參數在不同坐標系下轉換的問題。今天我就和大家詳細探討這一問題。
一、坐標系定義
1、發動機坐標系：
以曲軸中心線與發動機后端面(RFB)的交點為坐標原點Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發動機前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋;
對于汽車發動機的支撐形式，相信大家并不陌生，其中最主要的部件就是動力總成的懸置，它不僅要起到支撐發動機的作用，同時還有消除發動機產生的振動噪聲等一系列問題，所以關于動力總成懸置的設計及其重要，今天我們繼續來講講動力總成懸置設計。
