【技術(shù)貼】EXCITE Mount Layout工具在動(dòng)力總成懸置設(shè)計(jì)上的應(yīng)用 
表1 動(dòng)力總成質(zhì)量信息當(dāng)前動(dòng)力總成采用3點(diǎn)式支撐，支撐位置如下表所示。表2 懸置位置定義懸置剛度定義為非線性靜剛度，某懸置主方向剛度曲線如圖6：從激勵(lì)層面上看，懸置系統(tǒng)需要隔離掉源于發(fā)動(dòng)機(jī)的低頻振動(dòng)激勵(lì)，如發(fā)動(dòng)機(jī)往復(fù)慣性力以及傾覆力矩等，由于變速箱的激勵(lì)頻率范圍主要是中高頻，往往在定義動(dòng)力總成載荷激勵(lì)時(shí)可不用考慮。
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AVL先進(jìn)模擬技術(shù) ??? 3年前
某新型動(dòng)力總成抗扭懸置設(shè)計(jì)及仿真分析 
懸置的布置角度直接影響到懸置的解耦和剛度分解機(jī)懸置系統(tǒng)頻率的分布從而影響對(duì)總成抖動(dòng)（晃動(dòng)）頻次的抑制和大小 b.設(shè)計(jì)剛度： 剛度設(shè)計(jì)影響的主要方面可以從靜剛度的支撐合理性及動(dòng)剛度的大小對(duì) c.懸置曲線： 懸置曲線設(shè)計(jì)的不合理，導(dǎo)致的動(dòng)力總成晃動(dòng)量較大或者沖擊過大不能有效抑制。
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禾下乘涼夢(mèng) ??? 4年前
基于Optistruct的動(dòng)力總成懸置瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析 
以下是進(jìn)行此類分析的關(guān)鍵步驟、要點(diǎn)和注意事項(xiàng)： 動(dòng)力總成設(shè)計(jì)參數(shù)：動(dòng)力總成性能參數(shù)主要包含動(dòng)力總成總質(zhì)量、質(zhì)心坐標(biāo)和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，本文以某新能源汽車動(dòng)力總成懸置為研究目標(biāo)，該動(dòng)力總成系統(tǒng)主要設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示：表1 動(dòng)力總成設(shè)計(jì)參數(shù)
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320科技工作室 ??? 10月前
電動(dòng)汽車電機(jī)總成懸置系統(tǒng)仿真分析及優(yōu)化 
工況表格內(nèi)容和計(jì)算結(jié)果較多，這里只列出動(dòng)力總成質(zhì)心在 x、y、z 軸方向的最大位移 lx、ly、lz，以及繞 x、y、z 軸方向轉(zhuǎn)動(dòng)的最大轉(zhuǎn)角 α、β、Γ，如表 ６ 所示。 從表 ６ 可以看出，在 １６ 種工況下，只改變電機(jī)的懸置位置與同時(shí)改變電機(jī)的懸置位置和懸置剛度兩種方案電機(jī)質(zhì)心的最大位移和轉(zhuǎn)角均小于原結(jié)構(gòu)，說明動(dòng)力總成與其附近零部件不會(huì)發(fā)生涉，滿足設(shè)計(jì)要求。
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仿真客 ??? 3年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。
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海克斯康設(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。
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仿真客 ??? 3年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（三） 
但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準(zhǔn)確評(píng)估整車詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開發(fā)過程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開發(fā)與整車性能評(píng)估結(jié)合起來，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。
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海克斯康設(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（二） 
； 3）典型或極限工況，動(dòng)力系統(tǒng)工作位置校核、支架強(qiáng)度校核，非線性彈簧特性，支持拉壓特性曲線輸入，其中基于PBUSH – K定義分析初始剛度，非線性分析中基于PBUSHT-KN非線性剛度曲線分析； 4）詳細(xì)懸置彈性元件設(shè)計(jì)，支撐超彈性材料，部件自接觸等非線性特性分析。
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MSC結(jié)構(gòu)軟件 ??? 3年前
基于MSC Nastran懸置優(yōu)化 
動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個(gè)作用： ? 一是固定和支撐動(dòng)力總成，限制動(dòng)力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動(dòng)力總成的振動(dòng)盡可能少的傳遞到車身。
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Whitney ??? 2年前
混合動(dòng)力總成NVH開發(fā)技術(shù)研究 
懸置具體開發(fā)過程簡(jiǎn)單分為9個(gè)開發(fā)內(nèi)容，分別為：動(dòng)力總成參數(shù)獲取、布置方案確定、模態(tài)策略確定、解耦分析、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)CAE分析、樣件驗(yàn)證、整車調(diào)教，其中布置、模態(tài)分析、剛度曲線設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)仿真及樣車調(diào)校階段尤為重要。
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聲學(xué)仿真初學(xué)者 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（一） 
，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。
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海克斯康設(shè)計(jì)與仿真 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（一） 
，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。
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仿真客 ??? 3年前
大客車空調(diào)壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)優(yōu)化仿真 
摘要 ：改進(jìn)大客車常用曲軸連桿式空調(diào)壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)，基于與汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的相似性，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和帶傳動(dòng)對(duì)壓縮機(jī)振動(dòng)影響，建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)集總參數(shù)模型。以系統(tǒng)能量解耦率為優(yōu)化目標(biāo)，系統(tǒng)固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設(shè)計(jì)變量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。
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我愛汽輪機(jī)仿真 ??? 2年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（一） 
，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。
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MSC結(jié)構(gòu)軟件 ??? 3年前
設(shè)計(jì)仿真 | 基于MSC Nastran懸置優(yōu)化（三） 
但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準(zhǔn)確評(píng)估整車詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開發(fā)過程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開發(fā)與整車性能評(píng)估結(jié)合起來，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。
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MSC結(jié)構(gòu)軟件 ??? 2年前
切向電磁力對(duì)電動(dòng)車動(dòng)力總成振動(dòng)噪聲的影響分析 
電機(jī)在實(shí)際工作時(shí)，動(dòng)力總成懸置是固定在副車架上的，因此動(dòng)力總成的電磁振動(dòng)分析是在懸置零位移約束狀態(tài)、電機(jī)定子內(nèi)表面受到一個(gè)旋轉(zhuǎn)激勵(lì)力的條件下計(jì)算得到的。圖4 受力示意圖 在有無切向電磁力的作用下，計(jì)算得到在0Hz～5000Hz的頻率范圍內(nèi)，動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)的振動(dòng)加速度，如圖5、圖6所示。
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聲學(xué)工程師小吳 ??? 2年前
【NVH&聲學(xué)】純電動(dòng)汽車常見噪聲振動(dòng)問題現(xiàn)象描述及優(yōu)化方法 
懸置隔振 懸置是用于支撐電動(dòng)汽車動(dòng)力總成件（EPT）并起到減 少和控制動(dòng)總激勵(lì)傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車內(nèi)噪聲振動(dòng)。該樣車懸置系統(tǒng)為 左、右、后三點(diǎn)式布置，且主方向設(shè)計(jì)剛度較高隔振不足， 電機(jī)、減速器、空調(diào)壓縮機(jī)等激勵(lì)通過懸置傳遞到車身。該 樣車主觀評(píng)價(jià)加速工況車內(nèi)噪聲振動(dòng)大。
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聲學(xué)工程師小吳 ??? 2年前
基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（三） 
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)穩(wěn)健性分析穩(wěn)健性是指產(chǎn)品性能相對(duì)不確定性因素( 使用環(huán)境和產(chǎn)品本身參數(shù)) 的不敏感性。懸置系統(tǒng)的穩(wěn)健性分析用于提高懸置系統(tǒng)在各類因素變差下懸置系統(tǒng)關(guān)鍵目標(biāo)的質(zhì)量。由于每個(gè)懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法只能保證中值最優(yōu)，采用6σ分析方法對(duì)懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化可以使得懸置系統(tǒng)關(guān)鍵性能參數(shù)更加穩(wěn)健。
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芒特老師 ??? 6年前
某純電動(dòng)車開空調(diào)車內(nèi)振動(dòng)噪聲分析與優(yōu)化 
由于動(dòng)力總成剛體模態(tài)與懸置靜剛度相關(guān)性大，且調(diào)整靜剛度改動(dòng)較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強(qiáng)相關(guān)，所以首先考慮驗(yàn)證將動(dòng)力總成剛體模態(tài)與方向盤模態(tài)及聲腔模態(tài)解耦方向進(jìn)行。該車動(dòng)力總成懸置采用3點(diǎn)式支撐結(jié)構(gòu)，左右懸置相同，3個(gè)懸置設(shè)計(jì)狀態(tài)靜剛度也相同。
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聲學(xué)工程師小吳 ??? 2年前
【技術(shù)貼】基于AVL EXCITE eAxle的全新電驅(qū)總成NVH分析解決方案 
10）電驅(qū)總成懸置建模，EXCITE eAxle支持多種類型懸置定義，包括非線性靜剛度懸置、動(dòng)剛度懸置及非線性靜剛度+動(dòng)剛度懸置，并且內(nèi)置懸置參數(shù)識(shí)別工具，可以直接基于懸置剛度測(cè)試曲線完成懸置參數(shù)識(shí)別和建模，以支撐全頻域懸置和總成振動(dòng)分析。
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AVL先進(jìn)模擬技術(shù) ??? 3年前
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