汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-09-30
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的視頻教程
基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（一）
第一節(jié)：Matlab懸置解耦及優(yōu)化程序編制 1、懸置優(yōu)化分析項(xiàng)目 2、理論基礎(chǔ) 3、懸置解耦程序編制過程講解 4、懸置解耦計(jì)算案例 5、懸置優(yōu)化程序編制講解 6、優(yōu)化設(shè)置 1）剛度為優(yōu)化變量設(shè)置 2）角度優(yōu)化變量設(shè)置 3）位置優(yōu)化變量設(shè)置 4）優(yōu)化權(quán)重設(shè)置 7、查看優(yōu)化結(jié)果 8、不同優(yōu)化算法的討論 多島遺傳產(chǎn)算法 NSGⅡ算法
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基于Matlab+Isight的動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)（三）
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)穩(wěn)健性分析 穩(wěn)健性是指產(chǎn)品性能相對不確定性因素( 使用環(huán)境和產(chǎn)品本身參數(shù)) 的不敏感性。懸置系統(tǒng)的穩(wěn)健性分析用于提高懸置系統(tǒng)在各類因素變差下懸置系統(tǒng)關(guān)鍵目標(biāo)的質(zhì)量。由于每個(gè)懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統(tǒng)設(shè)計(jì)方法只能保證中值最優(yōu)，采用6σ分析方法對懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化可以使得懸置系統(tǒng)關(guān)鍵性能參數(shù)更加穩(wěn)健。
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汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的實(shí)例教程
汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)及懸置設(shè)計(jì)與實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證
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【摘要】針對某皮卡車更換動(dòng)力總成后，出現(xiàn)怠速工況下動(dòng)力總成晃動(dòng)較大的現(xiàn)象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動(dòng)。
關(guān)鍵詞：動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優(yōu)化
基于能量法解耦的汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化.pdf
1 前言
動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)作為動(dòng)力總成和車身之間的隔振系統(tǒng)，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術(shù)的發(fā)展和路況的不斷改善，動(dòng)力總成成了汽車的最大振動(dòng)源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設(shè)計(jì)合理的懸置也是汽車開發(fā)過程中的重點(diǎn)之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設(shè)計(jì)的專用工具，可為懸置設(shè)計(jì)開發(fā)提供極大便捷性。本期技術(shù)貼將給大家介紹EXCITE Mount Layout 在懸置開發(fā)過程中應(yīng)用。
眾所周知，汽車的懸置一方面固定和支撐動(dòng)力總成，并在車輛行駛過程中限制由于車輛啟動(dòng)、加減速或者路面顛簸等原因引起的動(dòng)力總成位移，防止與其他部件碰撞，另一方面也起到隔振作用，將內(nèi)燃機(jī)的振動(dòng)盡可能少的傳遞到車身，提高車輛的音振性能水平。從隔振角度而言，希望懸置越軟越好，以此將振動(dòng)隔離到最小；而從支承和限位的角度來講，由于布置空間和結(jié)構(gòu)的限制，希望懸置越硬越好。所以在懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)，就要平衡好兩者的關(guān)系，在盡可能隔振的基礎(chǔ)上，也要保證支撐和限位的功能。
2 建模簡介
由于動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的固有頻率一般在 5~30Hz之間，而動(dòng)力總成的彈性模態(tài)一般要大于60 Hz，也就是說在懸置系統(tǒng)固有頻率范圍之間，動(dòng)力總成的振動(dòng)只以剛體模態(tài)存在，在懸置概念設(shè)計(jì)過程中，動(dòng)力總成考慮成剛性體，只需要考慮其質(zhì)量以及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。EXCITE Mount Layout工具中，用戶可直接定義動(dòng)力總成質(zhì)量以及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量信息。同時(shí)該工具也支持分別定義發(fā)動(dòng)機(jī)以及變速箱質(zhì)量屬性以及空間位置，快速完成動(dòng)力總成剛性體創(chuàng)建。
早期動(dòng)力總成懸置方案選取過程中，合適的懸置個(gè)數(shù)與合理的位置直接關(guān)系到懸置的隔振效果，動(dòng)力總成懸置個(gè)數(shù)與動(dòng)力總成重量、尺寸、安裝方式以及發(fā)動(dòng)機(jī)排量相關(guān)。汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)多采用三點(diǎn)或四點(diǎn)支承。
展開 表6 優(yōu)化后的懸置安裝位置(與質(zhì)心距離/mm)
表7 優(yōu)化后的懸置三向靜剛度參數(shù)/(N?mm-1)
3.2 懸置非線性段剛度及拐點(diǎn)設(shè)計(jì)
根據(jù)質(zhì)心位移控制要求和懸置非線性剛度及拐點(diǎn)設(shè)計(jì)方法，在MATLAB 中進(jìn)行編程，設(shè)計(jì)結(jié)果如表8所示。計(jì)算得到電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)18工況下的動(dòng)力總成質(zhì)心如表9 所示。從結(jié)果來看，該電動(dòng)汽車位移均控制在設(shè)計(jì)目標(biāo)范圍之內(nèi)，滿足設(shè)計(jì)要求。
4 結(jié)語
本文以某型電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)為研究對象，建立了動(dòng)力總成固有頻率、能量分布及質(zhì)心位移控制的設(shè)計(jì)要求，給出了各懸置線性段和非線性段剛度及剛度拐點(diǎn)、各懸置安裝位置的設(shè)計(jì)方法，應(yīng)用MATLAB/Isight 對系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)計(jì)算，設(shè)計(jì)后的動(dòng)力總成各參數(shù)均滿足設(shè)計(jì)要求。
表8 各懸置剛度和拐點(diǎn)設(shè)計(jì)結(jié)果
表9 設(shè)計(jì)后的動(dòng)力總成質(zhì)心位移
展開 參考文獻(xiàn):
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寫在前面
仿真、模擬、有限元分析、多物理場……這些術(shù)語是不是早已成為每位仿真人的“日?！保看蠹沂欠裰獣云浔澈蟮募夹g(shù)原理和演進(jìn)趨勢，正深刻地改變著世界？Ansys全新推出【Simulation Topics】系列專題，邀您一起探索仿真世界。本專題將以“一期一會(huì)”的形式，攜手各領(lǐng)域?qū)＜?，圍繞Ansys全產(chǎn)品線的技術(shù)優(yōu)勢，帶您深入解析流體、結(jié)構(gòu)、電子設(shè)計(jì)及電磁仿真、光學(xué)、光子學(xué)、半導(dǎo)體、自動(dòng)駕駛
動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)（Powertrain Mounting System, PMS）是汽車底盤與動(dòng)力總成（發(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱）之間的關(guān)鍵連接部件，其核心作用是支撐、定位、隔振和限位。它直接決定了整車的NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）性能、駕駛平順性、耐久性及安全性。
使用Optistruct進(jìn)行動(dòng)力總成懸置瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)分析是一個(gè)復(fù)雜但非常重要的工程任務(wù)，主要用于評估動(dòng)力總成及其懸置系統(tǒng)在時(shí)變載荷（
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新能源汽車的動(dòng)力角逐，本質(zhì)是驅(qū)動(dòng)電機(jī)的技術(shù)博弈！定子繞組從傳統(tǒng)徑向到軸向的跨越式發(fā)展，Hair-pin、I-pin 等技術(shù)路線百家爭鳴。與此同時(shí)，高轉(zhuǎn)速、低成本等難題橫亙在前，電機(jī)材料與工藝該如何破局？一起探尋驅(qū)動(dòng)電機(jī)技術(shù)的演進(jìn)與突圍之路。
新能源汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)
定子繞組技術(shù)的發(fā)展與創(chuàng)新
隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，驅(qū)動(dòng)電機(jī)定子繞組技術(shù)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)徑向嵌裝到現(xiàn)代軸向嵌裝的變革
動(dòng)力電池是什么？
動(dòng)力電池即為工具提供動(dòng)力來源的電源，多指為電動(dòng)汽車、電動(dòng)列車、電動(dòng)自行車、高爾夫球車提供動(dòng)力的蓄電池。動(dòng)力電池是新能源汽車的核心部件，也是未來能源轉(zhuǎn)型的重要方向。?
動(dòng)力電池對電流要求較高，?容量相對較大，?同時(shí)要求重量越輕越好。?動(dòng)力電池的工作原理基于高能量和高功率、?高能量密度等特點(diǎn)，?能夠通過放電給設(shè)備、?器械、?模型、?車輛等驅(qū)動(dòng)。?根據(jù)使用對象的不同，?電池的容量可能達(dá)不到單位
Journal of Magnesium and Alloys, 2014, 2(2):99-108
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汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)分析及優(yōu)化[J]. 黑龍江科技信息，2015,（21）：100-101.
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摘要
：改進(jìn)大客車常用曲軸連桿式空調(diào)壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)，基于與汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的相似性，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和帶傳動(dòng)對壓縮機(jī)振動(dòng)影響，建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)集總參數(shù)模型。以系統(tǒng)能量解耦率為優(yōu)化目標(biāo)，系統(tǒng)固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設(shè)計(jì)變量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。
摘要
：為了對電動(dòng)汽車電機(jī)懸置系統(tǒng)的固有特性進(jìn)行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機(jī)懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計(jì)算電機(jī)總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機(jī)汽車，且繞電機(jī)軸線方向振動(dòng)的固有頻率遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機(jī)汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴(yán)重的振動(dòng)耦合。通過改變電機(jī)的懸置位置和剛度對電機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明：通過改變電機(jī)的懸置位置和剛度，可以使懸置系統(tǒng)的固有頻率分布更加合理
本文以混合動(dòng)力雙電機(jī)系統(tǒng)構(gòu)型為切入點(diǎn)，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進(jìn)行了方案描述，重點(diǎn)分析了雙電機(jī)系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時(shí)對雙電機(jī)系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進(jìn)行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機(jī)系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示
