車輛電氣化
關注創建者：匿名 創建時間：2021-09-15
車輛電氣化的視頻教程
純電動汽車檢修-高壓安全操作-車輛的電氣防護
了解電動汽車的高壓保護措施 能夠正確識別電動汽車高壓部件 能夠正確使用高壓檢測工具 掌握基本維修操作過程 掌握對高壓部分絕緣檢查和互鎖檢查的方法
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從概念設計到虛擬驗收：實時車輛模型在數字化設計的核心作用
車輛系統日益復雜，主機廠及供應商需要一套強大的數字化核心體系 —— 既能加速創新，又能降低成本與實車測試。VI-CarRealTime提供了統一的實時車輛動力學模型，可支持從概念設計、集成各底盤系統及控制算法、驗證到最終驗收的全開發流程。 在本次網絡研討會中，VI-grade的工程師將解讀行業領先的企業如何將 VI-CarRealTime 作為其數字化工具鏈的核心組件。
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基于Inspire的鐵道車輛設備附件安裝架輕量化設計
基于Inspire的鐵道車輛設備附件安裝架輕量化設計 適用人群：結構優化初學者 基于Inspire的鐵道車輛設備附件安裝架輕量化設計 【已結束】 直播時間：2021-01-19 19:30 Inspire是一個集結構仿真&優化、材料成型工藝仿真、工業設計、數學建模、系統建模等功能于一身的零基礎也能讓你快速學習掌握CAE技術的軟件工具包。
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車輛電氣化的實例教程
圖3 2021年Q1電氣化車輛在各個國家的比例
1）電動汽車
相比2020年第一季度，歐洲的純電動汽車增長了59.1％，達到146,185輛，增速并沒有那么高，還是有賴于政府對零排放汽車的刺激。這種情況體現在同比增長的國家主要集中在德國（+ 149.0％）和意大利（+ 145.6％）。相比之下，荷蘭下降很明顯，西班牙需求下降了（-12.6％），法國也是基本橫盤。
圖4 BEV 2021年Q1和去年對比
2）插電式混合動力
插電式混動是今年比較大的驚喜，增幅非常明顯達到了175.0％，總計208,389輛。其中最大的是意大利，Q1的PHEV注冊量為16,103輛，同比增長445.7％。緊隨其后的德國（+ 195.4％），法國（+ 231.4％）和西班牙（+ 116.1％），都是PHEV更給力一些。
圖5 PHEV 2021年Q1和去年對比
3）HEV
在短期內，歐洲車企可能都要用混合動力汽車（包含48V的中混）仍來進行過渡，第一季度注冊的混動為469,784輛（比去年同期增長101.6％）。最大的幾個市場增加的速度非?？欤ㄒ獯罄? 246.8％），法國（+ 135.0％），德國（+ 60.5％）和西班牙（+ 39.4％）。
圖6 HEV市場2021年Q1和去年對比
第二部分 地圖可視化
根據三維的地圖，我們可以看出歐洲電氣化車輛的數據標識。
展開 Riches補充說，豐田的混合動力戰略是圍繞具有相對低功率電機和小型電池組的車輛制造的，多年來主要是NiMH。他說。 “豐田有興趣盡可能長時間地延長混合動力車市場的壽命，面對目前尚未競爭的插件車型的沖擊?！?電氣化激勵措施的快速變化
Yole的Rosina堅持認為，EV / HEV市場受各種激勵機制的驅動，這些機制可能仍會受到突然變化的影響。一個很好的例子是中國政府決定削減EV / HEV補貼，并最終在2020年之前徹底廢除它們。
對于一些面臨政府激勵措施如此劇烈變化的中國原始設備制造商來說，擁有豐田免版稅專利的混合動力汽車似乎具有吸引力。
豐田還在新興市場（包括中國和印度）爭取強大的混合動力汽車立足點，為當地汽車原始設備制造商提供大量手段，這些汽車原始設備制造商在車輛電氣化方面經驗不足。
據豐田公司稱，豐田公司技術支持的具體內容包括“提供車輛電氣化系統概述，控制指南以及將利用其系統的車輛調整指南的詳細說明”。 “例如，豐田將提供的指導意見包括幫助其他汽車制造商在燃油效率，產量和安靜性方面實現高水平的產品性能，以適應他們正在開發的車輛。這些服務將以合同為基礎?！?Rosina預計，隨著領先的汽車制造商計劃在未來幾年內投資超過3000億美元的EV / HEV，歐洲最大的注入量。 Rosina觀察到，“'柴油門'對二氧化碳排放的影響
在此背景下，羅西娜表示，許多原始設備制造商越來越認識到“48V輕度混合動力不足以”達到排放目標。他指出，他們越來越關注“強烈的電氣化”。
HEV發動機（來源：豐田）
燃料電池怎么樣？Riches解釋說，豐田一直是大眾電動汽車市場的后來者，因為它寄希望于從混合動力汽車轉向燃料電池汽車。根據Riches的說法，截至2017年，豐田似乎正在擴大其方法。
展開 環境應力測試
道路車輛電氣和電子設備可執行的環境應力測試可分為兩大類：機械環境應力測試和氣候環境應力測試。機械環境包含的測試有：正弦振動 測試、隨機振動測試、機械沖擊測試、自由跌落測試、 溫度-濕度-振動三綜合測試等。氣候環境包含的測試 有：高低溫測試、恒定恒濕測試、溫濕度循環測試、冷 熱沖擊測試、快速溫變測試、防塵（防護）防水測試、 太陽輻照測試、氙弧燈老化測試、鹽霧測試（中性鹽 霧、酸性鹽霧、銅加速乙酸鹽霧）、循環鹽霧腐蝕測 試、冰水沖擊測試、高壓射流清洗測試、蒸汽噴射測 試、耐化學試劑測試等。
機械環境應力測試
振動測試是模擬汽車電子電氣設備在運輸、安裝及 使用環境中遭遇到的各種振動環境影響，用來評定汽車 電子電氣設備在預期環境中的抗振動能力。一般振動分 為隨機振動和正弦振動兩大類。正弦振動試驗應用在考 察汽車電子電氣設備的耐振動性時，主要是模擬發動機 或者變速箱產生的正弦激勵。一般這些激勵按頻率變化 又有定頻和變頻之分，因此正弦振動中常用定頻振動及 掃頻振動來模擬此類實際狀況。隨機振動則主要是模擬 汽車行駛在公路上時各零部件遭受的振動環境。一般隨 機振動適用于本身固有頻率較高或者分布在較寬頻帶的 電子電氣設備，總體考察這些設備的抗振動性能。
機械沖擊測試通常用來考察汽車電子電氣設備在遭受劇烈的、瞬間的機械應力作用下，設備整體結構上的抵抗能力。機械沖擊測試的目的是為了檢 測出設備在結構上的薄弱環節，驗證其整體結構完整性。
溫度-濕度-振動三綜合測試則是將溫度、濕度、振動三種應力同時集中作用于汽車電子電氣設備上，綜合考察設備抗溫濕度及振動應力的能力。
展開 來源 | 汽車ECU開發
平臺化、模塊化戰略基本上是各主機廠的標配，比如大家熟知的大眾MQB、豐田的TNGA，國內吉利的浩瀚SEA、廣汽的GMPA等， 其目的為各車型或各子品牌之間共享盡可能多的組件，提高零部件的復用率，降低成本。
通常主機廠對于平臺架構的宣傳主要是可擴展的整車機械架構，如圖1所示。而對其他組件的復用介紹較少。
圖1 大眾MQB平臺
MEB 平臺是一個可擴展的模塊化架構，專為電動汽車創建，并將支持大眾集團其他品牌的所有電動汽車車型。它也被福特授權使用，這對于幫助大眾收回其巨額開發成本至關重要，并將使其通過規模經濟保持低價。
MEB 平臺為車身和內飾設計提供了靈活性，這對于車輛的風格特征（例如軸距）具有決定性意義。它還提供了一個可擴展的電池系統，具有各種電池布局的可能性。電池組可采用5×2芯或6×2芯結構，其中并非每個電池都必須包含電池模塊。
下面我們來看看ID3的ADAS和電氣系統，如圖2所示。
圖2 ADAS 和電氣化系統
ID3上使用的ADAS具有的功能如圖3所示，主要包括前輔助緊急制動功能、盲點監測系統、自適應巡航系統、車道偏離報警等。該系統所包含的部分硬件可以從圖2中看到。其中大部分與Golf 8使用相同的供應商，并且在大多數情況下使用相同的組件。
展開 隨著歐洲有關交通領域碳排的政策風向加速變化，每個歐洲車企都不得不更新自己的電氣化戰略。雷諾、Stellantis、大眾、沃爾沃、捷豹路虎在不久以前已“被迫”走上更激進的戰略路線。
戴姆勒在電氣化方面的策略一直是相對比較保守，所以直到最近才更新了自己的路線圖。從總體來看：
（1）產品矩陣：電動車技術方面，從原來的“純電第一”發展到“（歐洲）純電唯一”的戰略規劃（From EV first to EV only）：2025年的純電BEV銷量從原計劃占比25%要提升到50%（增加一倍），所有的車型都會有純電版本；2030年在有條件的情況下，要達到只賣純電動車型的目標。
（2）技術和生產準備：計劃投產200GWh和8個電池工廠——在這么大的規模下，戴姆勒也需要定義自己的電芯標準，并準備自己的Giga Factory。目前，三家德國車企都已經有自己面向未來的電芯研發合作單位，這也是對未來下注。這么大的投入得要有回報，砸入巨資后總能推動電芯技術有所進步。
（3）人才和資金：一方面是需要把偏向于發動機等傳統汽車領域的人才資源，逐漸轉型或替換成為電氣化的人才。其中，軟件化方面轉型有3000個軟件工程師的缺口。另一方面，資金也要做好充足的準備，最主要是這么折騰內燃機的市場，那么需要節流以應對盈利的下降。
圖1 2030年的純電計劃
接下來，分幾個大的方面再詳細談一下：
一、五個電動汽車平臺
下圖是2020年10月份的平臺規劃，包括EVA+MMA兩個電動汽車平臺。從時間軸來看，2020年的戰略規劃還放在2021年EVA上的EQS，2023-2024年升級到800V的MMA平臺。
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車輛電氣化的最新內容
<h1>一、行業背景與核心難點</h1><p>自動駕駛仿真并不只是“看起來像車”。它要求車輛在虛擬環境中具備真實的物理屬性、動力學行為，以及與傳感器系統的高度一致性。這就帶來了幾個關鍵挑戰：</p><p>首先，模型來源復雜。企業既可能使用自建3D模型，也可能采購第三方資源，格式、拓撲結構、材質規范參差不齊，很難直接用于實時仿真。</p><p>其次，物理一致性要求高。車輛的軸距、輪距、質量分布、輪胎半徑等參數
本文原刊登于Ansys.com：《onsemi Electrifies Product and Process Innovation With Ansys》
作者：Emily Gerken | Ansys市場傳播專員
編輯整理：李旭 | Ansys高級應用工程師
“建模和仿真在任何行業都具有重要意義，而在我的職業生涯中，我親眼見證了它們如何為半導體制造商帶來令人難以置信的價值
<p><br></p><p><strong>01 / 執行摘要 </strong></p><p>汽車行業正經歷一個多世紀以來最為深刻的變革。電動化、軟件定義汽車（SDV）以及駕駛輔助與自動駕駛技術的日益普及，正重新塑造汽車的工程設計方式。在此背景下，產品開發周期不斷縮短，系統復雜度急劇攀升，而物理原型因成本過高、速度過慢，已無法繼續作為驗證的主要手段。</p><p>解決方案十分明確
在電動航空領域，更高功率密度、更高效率的電機系統是技術突破的關鍵。美國創新企業H3X，正通過其革命性的集成電機技術，重新定義電動推進系統的極限。而在這條創新之路上，HBK的電機測試解決方案正成為他們不可或缺的技術伙伴。
挑戰
H3X 正在嘗試改變航空業的面貌，開發先進的電動馬達。以前即使是市場上最好的電機和控制器，其綜合功率密度也只有3-4 kW/kg，但據估計，以波音 737 為例，其推進系統至少需要能夠連續提供
從概念設計到虛擬驗收：實時車輛模型在數字化設計的核心作用
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車輛系統日益復雜，主機廠及供應商需要一套強大的數字化核心體系 —— 既能加速創新，又能降低成本與實車測試。VI-CarRealTime提供了統一的實時車輛動力學模型
航空運輸排放的二氧化碳量約占全球二氧化碳總排放量的3%，但鮮為人知的是，飛機高空巡航時釋放的二氧化碳、微塵、氮氧化物和其他污染物，對氣候的影響要比地面上高五倍。
飛機制造商長期以來一直在努力使飛行更加環保。技術不斷改進的噴氣發動機、改善空氣動力學的特殊涂層；對創新燃料如SAF（可持續航空燃料）或低碳航空燃料的投資，大大降低了能源消耗和污染物排放。但這些尚不足以抵消航空旅行的影響，據國際航空運輸協會
更重的車身、不同的質量分布與更多的控制系統下，車輛電氣化帶來了涉及供應商與整車制造商的復雜變革。電動傳動系統額外的車輛動力需要現代底盤承載，顯著影響輪胎性能，為汽車開發流程增添了新的復雜性。
如何在開發過程的每個階段提供集成平臺，確保車輛達成既定的行駛與操控性能目標？
在開發流程早期應用駕駛模擬器的技術與市場優勢，了解如何和第三方軟硬件輕松協同。
利用 Amesim，可以仿真各種傳統車輛的電氣化架構，同時以虛擬的方式評估電氣子系統對電動和混合電力車輛全局性能的影響。還可以借此來應對開發“更電氣化”飛機和未來電氣化系統時所面臨的挑戰。
（2）流體系統模擬
Amesim 能夠針對一系列應用（例如，移動式液壓作動系統、動力傳動系統或飛機燃料和環境控制系統）對流體系統進行建模。
本次我們來講SOLIDWORKS電氣軟件--SOLIDWORKS Electrical的型號庫問題，當企業推行SOLIDWORKS Electrical軟件時，往往會需要根據ERP中的電氣元件建立型號庫。但是企業中的數據量太多，那么勢必需要花費大量的時間完成這個工作。因此本次給大家介紹SOLIDWORKS Electrical中的導入數據功能，該功能可快速導入型號數據到數據庫中
車輛電氣化挑戰 - 整車能量管理及多屬性平衡
會議時間：14:45 - 15:30
主講人：聶立衛 售前技術顧問
主要從事系統建模和仿真研究。
直播內容：
主要圍繞新能源汽車行業的業務挑戰，介紹基于 Amesim 多維度系統模型的方法開展整車VEM方案/VEM 應用/多屬性平衡應用，通過具體的應用案例進行分享系統仿真的應用。
