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汽車流場分析

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創(chuàng)建者:湘 創(chuàng)建時(shí)間:2016-12-07

汽車流場分析的視頻教程

ANSYS Fluent案例汽車流場
ANSYS Fluent案例汽車

ANSYS Fluent案例汽車流場

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汽車流場CFD仿真Fluent
汽車CFD仿真Fluent

前處理:汽車流場仿真-場域的創(chuàng)建 前處理:汽車流場仿真-結(jié)構(gòu)網(wǎng)格劃分 計(jì)算設(shè)置:汽車流場仿真-FLUENT設(shè)置及導(dǎo)圖過程 后處理:車流仿真-升力阻力圖及升力阻力系數(shù)的計(jì)算

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fluent流場分析實(shí)例
fluent分析實(shí)例

使用workbench的DM提取管道流體域,并用mesh劃分流體網(wǎng)格帶邊界層,導(dǎo)入fluent進(jìn)行流場設(shè)置及相關(guān)分析及后處理查看

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汽車流場分析圖1

汽車流場分析的實(shí)例教程

04 流場分析 下面對設(shè)計(jì)工況下的風(fēng)機(jī)內(nèi)部流場進(jìn)行分析。截取葉輪中間位置的 XY 截面與XZ 截面,網(wǎng)格如圖8所示。在XZ截面上建立速度矢量Vxz的線分布,如圖10所示。從圖中可見流量大部分靠近蝸殼出口側(cè)流動(dòng),并且在蝸殼中形成了非常明顯的上下兩個(gè)二次渦流,這是蝸殼中主要損失之一。其主要的成因是軸向上流動(dòng)分布不均,造成上下壓力不平衡而形成的二次流動(dòng)。在XZ截面上建立徑向速度的矢量分布圖,如圖11所示。徑向速度間接代表了葉輪進(jìn)出口的流量分布。從圖中可以更加明顯的看到流量在軸向上分布非常不均勻,其主要原因是空氣從外界進(jìn)入葉輪前由于多翼離心風(fēng)機(jī)軸面流道的特點(diǎn),無法使軸向進(jìn)氣能很好的均勻的導(dǎo)出徑向出氣,所以無法避免的造成了軸向速度分布不均勻。從優(yōu)化的角度需要對軸面流道和進(jìn)氣裝置的導(dǎo)流特性進(jìn)行優(yōu)化。 圖8 XZ、XY截面示意圖 圖9 XY截面葉輪示意圖 在XY截面上,建立面上葉輪內(nèi)部Vxy矢量的相對速度線分布圖,如圖12所示。圖中可見葉輪間都或多或少的存在葉間渦,其中約有 2/5 的流道中渦占據(jù)一半位置以上,在流量集中區(qū)域渦相對較小,但仍然存在。因此葉間渦的作用對多翼離心風(fēng)機(jī)中的影響不可忽視。
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ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part1.rar ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part2.rar ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part3.rar ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part4.rar ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part5.rar ANSYS+13.0FLOTRAN流場分析從入門到精通.part6.rar 前言 第1章 FLOTRAN流體分析概述 1.1 FLOTRANCFD分析的概念 1.2 FLOTRAN分析類型 1.2.1 層流分析 1.2.2 湍流分析 1.2.3 熱分析 1.2.4 可壓縮流動(dòng)分析 1.2.5 非牛頓流動(dòng)分析 1.2.6 多組份傳輸分析 1.2.7 自由表面分析 第2章 FLOTRAN分析的基本原理 2.1 FLOTRAN單元的特點(diǎn) 2.1.1 FLUIDl41單元 2.1.2 FLUIDl42單元 2.2 FLOTRAN單元的局限性 2.3 FLOTRAN分析步驟 2.3.1 確定問題的區(qū)域 2.3.2 確定流體的狀態(tài) 2.3.3 生成有限元網(wǎng)格 2.3.4 施加邊界條件 2.3.5 設(shè)置FLOTRAN分析參數(shù) 2.3.6 求解 2.3.7 檢查結(jié)果 2.4 FLOTRAN單元相關(guān)文件 2.4.1 結(jié)果文件 2.4.2 打印文件 2.4.3 殘差文件 2.4.4 重啟動(dòng)文件 2.4.5 FLOTRAN重啟動(dòng)分析(續(xù)算) 2.5 提高收斂性和穩(wěn)定性的常用的工具 2.5.1 松弛系數(shù) 2.5.2 慣性松弛 2.5.3 修正的慣性松弛 2.5.4 人工粘性 2.5.5 速度限制 2.5.6 面積積分階次 2.6 評(píng)價(jià)FLOTRAN分析 2.7 驗(yàn)證結(jié)果 第3章 FLOTRAN流體的基本屬性 3.1
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圖15 優(yōu)化后的汽車對稱面速度矢量圖 Fig.15 car symmetry plane velocity vector diagram after optimized 圖16所示為改進(jìn)后的汽車對稱面壓力云圖,將其與圖8進(jìn)行對比分析,從兩個(gè)壓力云圖的分析比較中我們可以很明顯地看到在安裝擾板的汽車模型尾部上方產(chǎn)生了一個(gè)正壓力區(qū),而下方產(chǎn)生的是負(fù)壓力區(qū),從而降低了汽車尾部的升力,提高了汽車行駛過程中的安全性和操縱性。 圖16 優(yōu)化后的汽車對稱面壓力云圖 Fig.16 optimized car symmetry plane stress nephogram 我們還可以通過對是否安裝擾板的汽車模型尾部阻力和升力的比較來分析他們尾部流場的變化情況,從而得出結(jié)論。表4所示為在V=100Km/h條件下階背式有無擾板的汽車模型尾部阻力和升力: 表4 兩種車型尾部升力和阻力對比 沒有擾板 有擾板 尾部阻力 151.2053 181.3496 尾部升力 78.6838 -30.797 從上表中,不難發(fā)現(xiàn)安裝擾板和導(dǎo)流板的汽車模型的尾部上方阻力明顯增大,升力同時(shí)也減小了,這大大增加了汽車行駛時(shí)的安全性以及汽車的易操控性。 5 結(jié) 論 本文利用UG建立階背式轎車物理模型,采用CFD技術(shù)對其進(jìn)行數(shù)值仿真模擬,得到其氣動(dòng)力分析結(jié)果以及轎車壓力分布和尾部速度分布結(jié)果。為了提升轎車的流場性能,采取了安裝擾板和導(dǎo)流板對汽車流場進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),并再次對其進(jìn)行有限元分析。通過對比優(yōu)化前后的有限元仿真分析結(jié)果,可以得出,安裝擾板和導(dǎo)流板的汽車模型的尾部上方阻力明顯增大,升力同時(shí)也減小了,大大增加了汽車行駛時(shí)的安全性以及汽車的易操控性。
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案例描述: 一個(gè)簡化了汽車幾何體,風(fēng)從車的尾部吹向,速度15 m/s。 ? 采用一半的幾何仿真; ? 滑移邊界模擬外流; ? SST湍流模型模擬汽車表面流場; ? 忽略空氣的微弱壓縮。 1、新建并導(dǎo)入網(wǎng)格 1.1 新建一個(gè)CFX仿真項(xiàng)目,命名為“BluntBody”。 1.2 導(dǎo)入網(wǎng)格,右鍵軟件左側(cè)的Outline下面的Mesh > Import Mesh > CFX Mesh,選擇導(dǎo)入“BluntBodyMesh.gtm”,文末有下載。 2、計(jì)算域設(shè)置 SST湍流模型高精度預(yù)測流動(dòng)的分離,但是要求邊界層最低10個(gè)網(wǎng)格節(jié)點(diǎn),本文為了節(jié)省計(jì)算時(shí)間,本文提供的網(wǎng)格是比較粗糙的。 軟件菜單欄Insert > Domain,命名為“BluntBody”。 3、邊界設(shè)置 3.1 相同條件的邊界進(jìn)行合并,此與本文的網(wǎng)格邊界命名有關(guān),其實(shí)在邊界命名時(shí)候選擇相同邊界條件的邊界合并命名即可。 軟件頂部菜單欄Insert > Regions > Composite Region,命名為“FreeWalls”。 3.2 進(jìn)口邊界,軟件頂部菜單欄Insert > Boundary,命名為“Inlet” 3.3 出口邊界,軟件頂部菜單欄Insert > Boundary,命名為“Outlet” 3.4 滑移邊界,計(jì)算域的頂面和側(cè)面設(shè)置為滑移邊界。在滑移邊界處,剪應(yīng)力為0,流體不會(huì)減速;速度垂直滑移邊界為0;速度平行滑移邊界通過計(jì)算得到。 軟件頂部菜單欄Insert > Boundary,命名為“FreeWalls”。 3.5 對稱邊界,軟件頂部菜單欄Insert > Boundary,命名為“SymP”。
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實(shí)現(xiàn)這樣的功能需求,汽車空調(diào)就不可或缺。隨著汽車技術(shù)的進(jìn)步,汽車空調(diào)逐漸成為標(biāo)準(zhǔn)配置。在汽車開發(fā)中,空調(diào)的性能就至關(guān)重要。 汽車空調(diào)相對于普通家用空調(diào)要復(fù)雜很多,這主要是因?yàn)檐噧?nèi)部的空間小,密封性、保溫性較差,夏季不可避免地受強(qiáng)陽光的輻射熱和外圍熱浪的烘烤,而發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、負(fù)荷隨著車輛狀態(tài)不斷變化;冬季又常受外界高速流動(dòng)的冷空氣以及冰雪的侵襲,有時(shí)甚至長時(shí)間的停在低溫室外中,加上人員上下車時(shí)的氣溫,發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化引起的水溫波動(dòng)等,都對空調(diào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行和車內(nèi)舒適性產(chǎn)生影響。 空調(diào)系統(tǒng)在一般的整車研發(fā)項(xiàng)目當(dāng)中,貫穿于始終。從最初的整車使用范圍定義,項(xiàng)目開發(fā)需求,熱負(fù)荷計(jì)算,性能開發(fā)框架,綜合考慮性能,成本,開發(fā)周期等等因素。一般首先會(huì)先根據(jù)空調(diào)熱負(fù)荷需求,和空調(diào)零部件性能參數(shù),進(jìn)行空調(diào)系統(tǒng)匹配分析。而后會(huì)進(jìn)行車內(nèi)流場和溫度性能CAE分析,包括采暖和降溫性能CAE評(píng)估,建立自身的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),及時(shí)開展性能預(yù)判,風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警,性能優(yōu)化等工作。 采暖模式(主要是吹腳模式) 空調(diào)模式下,會(huì)分析車內(nèi)流場情況。主要包括氣流從空調(diào)風(fēng)口流出后在座艙內(nèi)的整體流動(dòng)情況,也包括在車內(nèi)狹小的環(huán)境內(nèi),如遇到座椅,乘員時(shí)如何流動(dòng),在某個(gè)切面內(nèi)如何流動(dòng),最終目標(biāo)是考察車內(nèi)流動(dòng)情況,達(dá)到快速采暖/降溫的效果,提升乘員舒適性。當(dāng)然最終的性能須經(jīng)過試驗(yàn)驗(yàn)證,試驗(yàn)一般在環(huán)境倉中進(jìn)行。測試各模式下,空調(diào)風(fēng)量,車室內(nèi)測點(diǎn)溫度等。 經(jīng)過CAE分析和最終的試驗(yàn)驗(yàn)證,汽車的采暖/降溫指標(biāo)都須達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)(空調(diào)性能是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)),當(dāng)然不同的汽車采暖降溫性能還是會(huì)有很大差別,如有些車型會(huì)出現(xiàn)如有不同空間位置的乘員冷熱不均,或是降溫/采暖速度不滿足需求,氣流速度或溫度讓你感覺不適等,都是考驗(yàn)空調(diào)系統(tǒng)開發(fā)能力的重要指標(biāo)。
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汽車流場分析圖2

汽車流場分析的最新內(nèi)容

一 前言 耦合場分析,也稱為多物理場分析,分析不同的物理場的相互作用以解決一個(gè)全局性的工程問題。例如,當(dāng)一個(gè)場分析的輸入依賴于從另一個(gè)分析的結(jié)果,那么分析就會(huì)被耦合。耦合方式有: 1.單向耦合---前一個(gè)分析的結(jié)果作為載荷施加給下一個(gè)分析,而下一個(gè)分析的結(jié)果不會(huì)影響前一個(gè)場的分析結(jié)果; 例如,在熱應(yīng)力問題中,溫度場會(huì)在結(jié)構(gòu)場中引入熱應(yīng)變,但是結(jié)構(gòu)應(yīng)變通常不會(huì)影響溫度分布
前言 CFD是工業(yè)仿真領(lǐng)域重要的分支之一,也是高性能計(jì)算的主要應(yīng)用場景之一。本期選取了CFD領(lǐng)域的典型場景,穩(wěn)態(tài)仿真計(jì)算案例——基于MRF方法的旋轉(zhuǎn)機(jī)械流場分析,我們選用的軟件是CFD領(lǐng)域最常用的仿真軟件Fluent。我們來看下基于SimForge?高性能仿真云平臺(tái)的CFD穩(wěn)態(tài)計(jì)算,和其他仿真云平臺(tái)效率對比的情況。 模擬與網(wǎng)格 我們采用某品牌空調(diào)室外機(jī)作為穩(wěn)態(tài)分析的仿真模型
一、項(xiàng)目簡介 西南某水泥窯尾袋除塵器進(jìn)氣形式為灰斗進(jìn)氣,共2×8=16個(gè)灰斗。目前中控顯示運(yùn)行阻力較高,經(jīng)分析除塵器結(jié)構(gòu),問題可能出現(xiàn)在以下幾點(diǎn): 1.來自磨機(jī)和增濕塔的煙氣匯合流入?yún)R風(fēng)箱,導(dǎo)致除塵器進(jìn)口煙氣分布不均。 2.且來自磨機(jī)的煙氣管道與主管道成直角相貫,導(dǎo)致進(jìn)口段阻力較高。 3.灰斗進(jìn)口管道最小斷面處風(fēng)速過高,導(dǎo)致設(shè)備阻力升高。 現(xiàn)通過模擬磨開和磨停兩種情況,并就以上問題通過添加導(dǎo)流及改造灰斗進(jìn)氣管道的方式對設(shè)備內(nèi)流場進(jìn)行優(yōu)化
<p class="ql-align-center"><br></p><p>1、 <strong>模擬說明及三維模型</strong></p><p>本次模擬對象為某脫硫塔頂部除霧器,由于監(jiān)測點(diǎn)位含水量過大,對監(jiān)測結(jié)果影響較大,現(xiàn)場提出如下解決方案:拆掉一半旋流葉片,減少離心風(fēng)速,即降低旋流而上液滴量,整體風(fēng)速降低也有利于液滴在重力作用下的降落,從而達(dá)到減少測點(diǎn)處含水量的目的。<span style=
<p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-justify"><strong>一、項(xiàng)目簡介</strong></p><p>某鋼廠雙列式金屬濾袋除塵器,除塵器前端管道布置路線復(fù)雜且彎頭較多,可能造成運(yùn)行阻力較大;進(jìn)氣方式為灰斗進(jìn)氣,且進(jìn)口管道處有彎頭,可能會(huì)對袋室內(nèi)煙氣流場均勻性產(chǎn)生不利影響;為保證設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行,需通過CFD對袋除塵器運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行模擬
1、 項(xiàng)目簡介 某項(xiàng)目硅鐵一次袋除塵器進(jìn)風(fēng)形式為灰斗側(cè)進(jìn)風(fēng),共有16個(gè)袋室,煙氣通過進(jìn)氣斜煙道進(jìn)入灰斗,輸灰進(jìn)風(fēng)管道為灰斗外側(cè)板斜上進(jìn)風(fēng)。本項(xiàng)目為了保證某一袋室離線清灰時(shí),輸灰袋室內(nèi)氣流能夠在灰斗內(nèi)擴(kuò)散,并順暢從輸灰管道排出,且輸灰袋室內(nèi)濾袋表面、底部等風(fēng)速合理,不會(huì)造成濾袋破損等情況產(chǎn)生;其余袋室內(nèi)煙氣具有良好的流動(dòng)狀態(tài)、其濾袋表面、袋間、底部、各袋室分風(fēng)及阻力等能夠符合要求,需通過
1、 模擬對象及內(nèi)容 本次模擬對象為某冷卻塔中運(yùn)行時(shí),6把噴槍噴出的冷卻水與煙氣在塔內(nèi)的混合狀況,根據(jù)模擬結(jié)果對本設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化改造,使得煙氣與冷卻水液滴在塔內(nèi)的均勻混合,確保本冷卻塔性能。 圖1 三維模型 圖中i1~i4分別為進(jìn)口變徑下方1000mm、3000mm、5000mm和7000mm處的監(jiān)測面。 計(jì)算參數(shù)如下:冷卻塔進(jìn)口管道風(fēng)速為12.54m/s,溫度為230
一、項(xiàng)目簡介 某鋼廠180平脫硫除塵器進(jìn)氣形式為殼體側(cè)壁進(jìn)氣,共2×5=10個(gè)灰斗,每個(gè)灰斗對應(yīng)兩個(gè)袋室,共計(jì)20個(gè)袋室,每個(gè)袋室對應(yīng)一個(gè)側(cè)壁進(jìn)風(fēng)口。由于除塵器為非連續(xù)排灰形式,因此需保證每個(gè)灰斗內(nèi)累計(jì)飛灰重量達(dá)30t時(shí),灰斗內(nèi)氣流流速不宜過高,以免出現(xiàn)揚(yáng)塵現(xiàn)象(若灰斗內(nèi)流速過高,將會(huì)把預(yù)存在灰斗內(nèi)的粉塵吹起,形成二次揚(yáng)塵,該部分揚(yáng)塵和隨氣流新進(jìn)入灰斗的粉塵一起從新進(jìn)入袋室,從而增加了袋室的進(jìn)塵濃度
<p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-center"><br></p><p class="ql-align-justify"><strong>一、項(xiàng)目簡介</strong></p><h3>本次模擬對象為垃圾焚燒SCR脫硝裝置,常見的流場問題及優(yōu)化措施</h3><p>問題1:煙氣分布不均</p><p>原因:煙道轉(zhuǎn)彎、變徑導(dǎo)致離心力或慣性力
該電除塵器為雙列式結(jié)構(gòu),其進(jìn)口主管道相對于兩列除塵器中心偏置,導(dǎo)致除塵器煙氣量分配不均勻,且除塵器進(jìn)口與管道彎頭直接對接,可能造成進(jìn)入電場的煙氣分布不均勻,對除塵效率有不利影響。電除塵器進(jìn)口分風(fēng)不均會(huì)導(dǎo)致氣流分布不均勻,直接影響除塵效率,并可能引發(fā)一系列運(yùn)行問題,具體表現(xiàn)如下: 一、除塵效率下降 1、局部流速過高: 部分電場區(qū)域風(fēng)速過大,粉塵在電場中的停留時(shí)間縮短,荷電不充分,