保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-10-18
保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)的視頻教程
后保險(xiǎn)杠低速碰撞分析
一、加載試驗(yàn)車質(zhì)量=整車整備質(zhì)量+乘員的質(zhì)量按每人 75 kg 計(jì)算。 二、本試驗(yàn)包括對(duì)車輛正前方的兩次碰撞和正后方的兩次碰撞。在每一方向的兩次碰撞中，一 次是在車輛質(zhì)量為整車整備質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的，另一次是在其質(zhì)量為加載試驗(yàn)車質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的。在車輛每一方向的兩次碰撞中，第一次碰撞時(shí)，對(duì)碰撞器的位置沒有限制，而第二次碰撞時(shí)，碰撞器 的中垂面位置應(yīng)與第一次碰撞時(shí)的位置相距不小于 300mm 。車角即車輛和與車輛縱向?qū)ΨQ面呈
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前保險(xiǎn)杠低速碰撞分析
一、加載試驗(yàn)車質(zhì)量=整車整備質(zhì)量+乘員的質(zhì)量按每人75 kg計(jì)算。 二、本試驗(yàn)包括對(duì)車輛正前方的兩次碰撞和正后方的兩次碰撞。在每一方向的兩次碰撞中，一 次是在車輛質(zhì)量為整車整備質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的，另一次是在其質(zhì)量為加載試驗(yàn)車質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的。在車輛每一方向的兩次碰撞中，第一次碰撞時(shí)，對(duì)碰撞器的位置沒有限制，而第二次碰撞時(shí)，碰撞器 的中垂面位置應(yīng)與第一次碰撞時(shí)的位置相距不小于 300mm 。車角即車輛和與車輛縱向?qū)ΨQ面呈
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保險(xiǎn)杠碰撞剛性墻模型（側(cè)翻）
從一個(gè)較為簡(jiǎn)單的側(cè)翻碰撞案例學(xué)習(xí)開始，讓你對(duì)接觸和碰撞分析有了更深入的理解和認(rèn)識(shí)，也為學(xué)習(xí)客車側(cè)翻碰撞打下一個(gè)基礎(chǔ)，如何定義角速度、旋轉(zhuǎn)軸、接觸等。附件中包含供lsdyna計(jì)算分析的.K模型文件，其前處理是在hyperworks中完成，d3plot結(jié)果文件在hyperview中查看。本課程只是針對(duì)于碰撞和接觸分析的初學(xué)者和感興趣的朋友。購買了這個(gè)學(xué)習(xí)文件的朋友單獨(dú)私聊，如有需要，還可贈(zèng)送汽車安全仿真的相關(guān)資料
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保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)的實(shí)例教程
前保險(xiǎn)杠注塑模熱流道澆口位置見圖5。
圖5 汽車前保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)進(jìn)膠模流分析
SVG技術(shù)是近年來為適應(yīng)汽車行業(yè)對(duì)大型平板塑料件以及電子工業(yè)對(duì)微型薄壁件的需求而開發(fā)的一種熱流道成型新技術(shù)。與傳統(tǒng)的熱流道澆口技術(shù)相比，它有以下優(yōu)點(diǎn)：
①熔體流動(dòng)穩(wěn)定，保壓壓力更加均勻一致，補(bǔ)縮效果顯著，塑件各處收縮率一致，提高了尺寸精度;
②可以消除熔接痕，或?qū)⑷劢雍坌纬稍诜峭庥^面;
③降低了鎖模壓力和塑件的殘余應(yīng)力;
④減少了成型周期，提高了模具勞動(dòng)生產(chǎn)率。
圖6是汽車前保險(xiǎn)杠采用熱流道順序閥澆口進(jìn)膠的模擬數(shù)據(jù)圖。通過模流分析可以看出，在正常的注射壓力、鎖模力和模具溫度下，熔體流動(dòng)穩(wěn)定，塑件質(zhì)量好，因此模具的使用壽命和產(chǎn)品合格率都能得到充分的保障。
圖6 汽車前保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)進(jìn)膠模流分析
3、側(cè)向抽芯機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)
由于前保險(xiǎn)杠采用內(nèi)分型的分型面，定模A板的倒扣處的分型線位于動(dòng)模側(cè)斜頂下方，為了避免操作過程中可能出現(xiàn)損壞模具的風(fēng)險(xiǎn)，開模時(shí)抽芯步驟必須得到嚴(yán)格控制，詳見模具工作過程。本模具采用直頂下設(shè)計(jì)斜頂，斜頂內(nèi)又設(shè)計(jì)橫向斜頂(即復(fù)合斜頂)的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。為抽芯順利，斜頂與直頂要有足夠空間，斜頂與直頂接觸面要設(shè)計(jì)3°～5°斜度。內(nèi)分型保險(xiǎn)杠注塑模兩側(cè)大斜頂和大直頂要設(shè)計(jì)冷卻水道。內(nèi)分型保險(xiǎn)杠定模側(cè)孔要設(shè)計(jì)定模彈針結(jié)構(gòu)抽芯，見圖2中E處放大圖。這里要說明的是：內(nèi)分型保險(xiǎn)杠注塑模與與一般的注塑模不一樣，開模時(shí)塑件不是留在動(dòng)模再頂出，而是在開模過程中依靠拉鉤同步頂出，定模的側(cè)抽芯43在開模過程中彈出，塑件會(huì)跟著定模走一段距離，見“模具工作過程”。
4、溫度控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)
前保險(xiǎn)杠主體注塑模具溫度控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)的好壞對(duì)模具的成型周期與產(chǎn)品質(zhì)量影響很大。本模具溫度控制系統(tǒng)采用的形式為“直通式冷卻水管+傾斜式冷卻水管+冷卻水井”的形式，詳見圖2。
展開 轎車保險(xiǎn)杠大型注射模設(shè)計(jì)及CAE
發(fā)布者：劉潔 來源：CAD世界網(wǎng)
[摘要]塑料保險(xiǎn)杠取代金屬保險(xiǎn)扛是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，但是塑料保險(xiǎn)杠的設(shè)計(jì)目前仍采用傳統(tǒng)的模具設(shè)計(jì)方法。因此本文針對(duì)轎車前保險(xiǎn)杠的制品結(jié)構(gòu)，采用華塑CAE(HSCAE)軟件對(duì)轎車保險(xiǎn)杠注射模的型腔壓力、熔體溫度及流動(dòng)前沿進(jìn)了優(yōu)化分析及模擬，同時(shí)對(duì)保險(xiǎn)杠注射模的主要參數(shù)進(jìn)行了校核。研究結(jié)果表明本文采用的設(shè)計(jì)方法可以極大提高保險(xiǎn)杠注射模設(shè)計(jì)開發(fā)的效率。
[關(guān)鍵詞] 保險(xiǎn)杠 注射模 熱流道 CAE
1 前言
隨著汽車上業(yè)的發(fā)展，全金屬保險(xiǎn)杠越來越不適應(yīng)現(xiàn)代汽車在輕量化、高機(jī)能化以及與車體造型一體化等方面的要求，尤其在轎車、輕型車上，有用塑料保險(xiǎn)杠取代全金屬保險(xiǎn)杠的趨勢(shì)。作為鋼鐵件的替代產(chǎn)品，汽車塑料保險(xiǎn)杠以其造型美觀，重量輕，易于成型，耐腐蝕，成本低，綜合機(jī)械性能良好，且容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)等優(yōu)點(diǎn)在汽車行業(yè)占據(jù)了一席之地。目前，我國轎車。微型車、輕型車等生產(chǎn)廠家正在逐步實(shí)現(xiàn)該產(chǎn)品的更新?lián)Q代。
2 轎車前保險(xiǎn)杠幾何結(jié)構(gòu)分析
圖1所示零件為馬自達(dá)轎車前保險(xiǎn)杠，零件壁厚3.5mm，通常要求制件表面光滑無缺陷，對(duì)其外形精度沒有過高要求。如圖1所示，保險(xiǎn)杠形狀為馬鞍形，長(zhǎng)1925mm，寬715mm，高538mm，平均壁厚為3.5mm。橢圓形燈孔左右各一，中間為通風(fēng)柵格，內(nèi)側(cè)加強(qiáng)筋若干。尾部有內(nèi)側(cè)卷曲，因此，需要采用內(nèi)側(cè)抽芯。
保險(xiǎn)杠材料要求在較寬的溫度范圍內(nèi)剛性好，耐沖擊性能好，尺寸穩(wěn)定性好，耐溶劑性好，涂裝性能好。丙烯綜合什能較好，故在此選用聚丙烯(改性)作為保險(xiǎn)杠材料。
展開 前保險(xiǎn)杠為外觀件，表面不允許有熔接痕，注射成型時(shí)必須把熔接痕趕到非外觀面或消除熔接痕，這是本模具設(shè)計(jì)的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一。本模具采用了8點(diǎn)順序閥熱流道澆口控制技術(shù)，即SVG技術(shù)，這是本模具采用的另一項(xiàng)先進(jìn)技術(shù)，它通過汽缸的驅(qū)動(dòng)來控制八個(gè)熱射嘴的開啟和關(guān)閉，由此達(dá)到了塑件表面無熔接痕的理想效果。前保險(xiǎn)杠注塑模熱流道澆口位置見圖5。
圖5 汽車前保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)進(jìn)膠模流分析
SVG技術(shù)是近年來為適應(yīng)汽車行業(yè)對(duì)大型平板塑料件以及電子工業(yè)對(duì)微型薄壁件的需求而開發(fā)的一種熱流道成型新技術(shù)。與傳統(tǒng)的熱流道澆口技術(shù)相比，它有以下優(yōu)點(diǎn)。
①熔體流動(dòng)穩(wěn)定，保壓壓力更加均勻一致，補(bǔ)縮效果顯著，塑件各處收縮率一致，提高了尺寸精度；
②可以消除熔接痕，或?qū)⑷劢雍坌纬稍诜峭庥^面；
③降低了鎖模壓力和塑件的殘余應(yīng)力；
④減少了成型周期，提高了模具勞動(dòng)生產(chǎn)率。
圖6是汽車前保險(xiǎn)杠采用熱流道順序閥澆口進(jìn)膠的模擬數(shù)據(jù)圖。通過模流分析可以看出，在正常的注射壓力、鎖模力和模具溫度下，熔體流動(dòng)穩(wěn)定，塑件質(zhì)量好，因此模具的使用壽命和產(chǎn)品合格率都能得到充分的保障。
圖6 汽車前保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)進(jìn)膠模流分析
3、側(cè)向抽芯機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)
由于前保險(xiǎn)杠采用內(nèi)分型的分型面，定模A板的倒扣處的分型線位于動(dòng)模側(cè)斜頂下方，為了避免操作過程中可能出現(xiàn)損壞模具的風(fēng)險(xiǎn)，開模時(shí)抽芯步驟必須得到嚴(yán)格控制，詳見模具工作過程。本模具采用直頂下設(shè)計(jì)斜頂，斜頂內(nèi)又設(shè)計(jì)橫向斜頂（即復(fù)合斜頂）的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。為抽芯順利，斜頂與直頂要有足夠空間，斜頂與直頂接觸面要設(shè)計(jì)3°～5°斜度。內(nèi)分型保險(xiǎn)杠注塑模兩側(cè)大斜頂和大直頂要設(shè)計(jì)冷卻水道。內(nèi)分型保險(xiǎn)杠定模側(cè)孔要設(shè)計(jì)定模彈針結(jié)構(gòu)抽芯，見圖2中E處放大圖。
展開 FIAT公司利用modeFRONTIER對(duì)車輛前保險(xiǎn)杠進(jìn)行形狀優(yōu)化設(shè)計(jì)，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)變量（材料屬性，幾何形狀參數(shù)）使得在碰撞發(fā)生時(shí)此保險(xiǎn)杠能吸收最大碰撞能量，同時(shí)此保險(xiǎn)杠質(zhì)量最輕。采用拉丁超立方方法進(jìn)行90 F.E. 碰撞模擬計(jì)算，然后對(duì)結(jié)果進(jìn)行響應(yīng)面擬合，利用擬合得到響應(yīng)面通過探索虛擬解優(yōu)化最終得到一個(gè)適合優(yōu)解，這種方法能夠加快優(yōu)化的速度。ModeFRONTIER具有豐富的響應(yīng)面擬合方法，和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)挖掘工具，能夠方便的解決超大計(jì)算量的優(yōu)化問題
以ＥＱ１４０貨車為例，應(yīng)用動(dòng)力有限元軟件ＡＮＳＹＳ／ＬＳ－ＤＹＮＡ對(duì)汽車保險(xiǎn)杠的碰撞過程進(jìn)行數(shù)值模擬。得 到結(jié)構(gòu)的瞬態(tài)動(dòng)力響應(yīng)以及變形、速度、碰撞力等參數(shù)的時(shí)程曲線。清晰地展示了保險(xiǎn)杠的變形的全過程，為改進(jìn) 保險(xiǎn)杠的設(shè)計(jì)提供了參考。
EQ1 40汽車保險(xiǎn)杠碰撞過程的有限元分析.pdf
LS-DYNA在汽車碰撞模擬過程中的應(yīng)用.pdf
PAM—CRASH碰撞模擬中主要控制參數(shù)影響的分析.pdf
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車輛典型薄壁梁結(jié)構(gòu)碰撞模擬研究與參數(shù)選擇.PDF
車輛碰撞過程的試驗(yàn)分析研究.pdf
大客車對(duì)行人碰撞事故再現(xiàn)研究.pdf
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保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
保險(xiǎn)杠設(shè)計(jì)的最新內(nèi)容
在整車外飾系統(tǒng)中，前保險(xiǎn)杠與車燈之間的間隙控制，是外觀品質(zhì)與裝配一致性的關(guān)鍵指標(biāo)之一。間隙不均、干涉或錯(cuò)位，不僅影響整車視覺品質(zhì)，還可能帶來裝配返工與質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)。因此，在設(shè)計(jì)階段提前進(jìn)行結(jié)構(gòu)約束與間隙驗(yàn)證，已成為汽車工程中的必要環(huán)節(jié)。
針對(duì)這一高頻工程場(chǎng)景，3DCC V7.0 新增前保險(xiǎn)杠與車燈間隙分析場(chǎng)景的專用約束能力，支持基于真實(shí)裝配邏輯完成模型構(gòu)建與后續(xù)測(cè)量分析。
本次升級(jí)圍繞典型外飾裝配流程
USB 3.1 Gen2是一種USB規(guī)范，數(shù)據(jù)傳輸速度提升可至速度10Gbps。與USB 3.0（即USB 3.1 Gen1）技術(shù)相比，新USB技術(shù)使用一個(gè)更高效的數(shù)據(jù)編碼系統(tǒng)，并提供一倍以上的有效數(shù)據(jù)吞吐率。它完全向下兼容現(xiàn)有的USB連接器與線纜。USB 3.1 Gen2兼容現(xiàn)有的USB 3.0（即USB 3.1 Gen1）軟件堆棧和設(shè)備協(xié)議、5Gbps的集線器與設(shè)備、USB 2.0產(chǎn)品。
目前很多OEM廠商在產(chǎn)品前期設(shè)計(jì)階段，由于沒有CAD模型，無法進(jìn)行精確的作性能仿真分析，主要依靠簡(jiǎn)化模型進(jìn)行初略評(píng)估和經(jīng)驗(yàn)判斷，往往導(dǎo)致后期數(shù)據(jù)反復(fù)修改。因此，如何在沒有詳細(xì)CAD模型的概念設(shè)計(jì)階段快速建立精確的分析模型非常重要。
在MeshWorks21.0最新版本中，增加了“Field Based Morphing“方法，適用于零件級(jí)的精確變形，不僅是整體造型的變形
由于此保險(xiǎn)杠的分型為內(nèi)分型，A板的倒扣位分型線位于動(dòng)模側(cè)斜頂下方，
為了避免操作過程中可能出現(xiàn)損壞模具的風(fēng)險(xiǎn)，特作如下6（7）步驟示意指引！！！
定模A板在合模前必須保證頂針板是頂出50mm的狀態(tài)（以此才能保證A板倒扣處不碰到突出于大斜頂上的小斜頂和保證A板能順利通過壓緊回針完成合模動(dòng)作-----見左圖藍(lán)色區(qū)所示的小斜頂）！！！！！
A板和頂針板必須同步打開
汽車產(chǎn)品的分型面大多都是曲面類的，有些模具設(shè)計(jì)師沒有接觸過汽車模，就覺得曲面分型面不好創(chuàng)建，其實(shí)掌握好方法創(chuàng)建起來也是非常簡(jiǎn)單，下面我來給大家分享：
1、一般情況下，產(chǎn)品有原始的分型面時(shí)，在沒有尖角、薄鋼的情況下，我們都是直接延伸或者擴(kuò)大分型面，保持與產(chǎn)品相切，如下圖所示：
2、有一處R角面無法延伸，則先將兩個(gè)面做拐角，拐角要求兩個(gè)面必須相交，所以先將分型面延伸，在倒角
“碳中和”、“碳達(dá)峰”作為國家的主要戰(zhàn)略，為響應(yīng)國家“2030碳達(dá)峰和2060碳中和”的目標(biāo)，啟動(dòng)“綠色、低碳、循環(huán)”行動(dòng)。塑料發(fā)現(xiàn)迅猛的今天，塑料的回收和利用具有重要意義，高質(zhì)量回收利用將作為塑料行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。
聚丙烯（PP）以其優(yōu)異的性能越來越廣泛地應(yīng)用于各個(gè)領(lǐng)域，在改性塑料生產(chǎn)中，如能有效地使用再生料，也可以減少原料的消耗費(fèi)用，降低成本；同時(shí)使用再生料，以提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，降低碳排放等
汽車保險(xiǎn)杠模具設(shè)計(jì)總結(jié)
聊這個(gè)話題之前，想說說網(wǎng)上關(guān)于前保泡沫的文章，基本上態(tài)度都是如果沒有泡沫，那就是偷工減料，就是對(duì)碰撞安全的不負(fù)責(zé)任！
你要說偷工減料，那靠譜，畢竟少一個(gè)件，降低點(diǎn)成本，何樂而不為呢？
但你要說是對(duì)碰撞安全的不負(fù)責(zé)任，那我只能呵呵了。
前保泡沫，位于前保蒙皮與防撞梁之間，一般卡在防撞梁上，形態(tài)各異，千奇百怪。這個(gè)件只和行人保護(hù)有關(guān)，而基于目前仿真腿型APLI的結(jié)構(gòu)優(yōu)化
保險(xiǎn)杠模具設(shè)計(jì)要點(diǎn)總結(jié)
缺陷：圖示D16后保險(xiǎn)桿，行李箱蓋區(qū)域中間一點(diǎn)側(cè)澆口，產(chǎn)品側(cè)面上在上圖所示綠線位置產(chǎn)生壓力痕。
原因：由于方孔的存在，保壓過程中料流繞過方孔，在產(chǎn)品表面引起壓力痕。
方案1：修改筋的形狀（如上圖），切除非裝配區(qū)域的筋，減弱方孔對(duì)保壓料流的影響。
方案2：修改側(cè)澆口形狀（如下圖），設(shè)計(jì)很長(zhǎng)的薄膜側(cè)澆口（澆口長(zhǎng)度與產(chǎn)品上筋的長(zhǎng)度相等
