發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
關(guān)注創(chuàng)建者：哀酷大叔 創(chuàng)建時間：2019-02-25
發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化的視頻教程
基于adams發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦分析
本視頻主要講解發(fā)動機懸置系統(tǒng)能量解耦方法、adams創(chuàng)建動力學(xué)模型需要哪些參數(shù)、利用adams如何創(chuàng)建一個準確的動機懸置系統(tǒng)能量解耦的動力學(xué)模型和具體的創(chuàng)建過程。
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基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化 共分為5章 第一章：動力總成懸置優(yōu)化分析介紹 第二章：動力總成建模及Z向預(yù)載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化設(shè)計過程 重點內(nèi)容：懸置剛度變量、模態(tài)變量、優(yōu)化設(shè)計、解耦能量百分比 第五章：解耦優(yōu)化結(jié)果數(shù)據(jù)的提取 根據(jù)設(shè)計目標結(jié)合橡膠三向剛度比值合理的選擇數(shù)據(jù)
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Adams 動力學(xué)分析 懸置系統(tǒng)分析計算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹 第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法一 第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法二（個人更喜歡第二種，軸套力分析方法） 第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計算分析方法 懸置系統(tǒng)分析計算是整個懸置項目開發(fā)過程中最最前期的東西。 很多人也都在學(xué)習(xí)過程中，或者已經(jīng)在路上了； 針對于目前很多人想學(xué)而有學(xué)不到的問題。
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發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化的實例教程
【摘要】針對某皮卡車更換動力總成后，出現(xiàn)怠速工況下動力總成晃動較大的現(xiàn)象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動力總成懸置系統(tǒng)進行優(yōu)化設(shè)計，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動。
關(guān)鍵詞：動力總成懸置系統(tǒng)Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優(yōu)化
基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化.pdf
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part2.rar
；
2、我們需要創(chuàng)建動力總成的簡易模型，并且設(shè)置質(zhì)心坐標以及動力總成轉(zhuǎn)動慣量和重量；（注意重量單位）
3.根據(jù)懸置彈性中心坐標進行設(shè)置：（記得重命名，免得忘記哪個是哪個）
4、在彈性中心位置添加bushing，將懸置剛度添加進去。
5、分析計算（進行能量解耦和剛體模態(tài)的分析）并且查看我們分析所得到的結(jié)果！
根據(jù)分析結(jié)果考慮是否調(diào)整。
以上就是bushing進行設(shè)置分析懸置模態(tài)解耦的方法；
當(dāng)然后面我們還有動力總成位移轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)角、以及懸置位移和載荷的設(shè)置和分析，
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Adams 動力學(xué)分析 懸置系統(tǒng)分析計算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹
第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法一
第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計算分析方法二（個人更喜歡第二種，軸套力分析方法）
第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計算分析方法
展開 要做好懸置系統(tǒng)設(shè)計，首先要搞清楚坐標系的定義問題，在懸置解耦分析過程中，不同的坐標系下計算出來的結(jié)果差異很大。在不同的坐標系下做解耦分析還涉及到動力總成慣性參數(shù)在不同坐標系下轉(zhuǎn)換的問題。今天我就和大家詳細探討這一問題。
一、坐標系定義
1、發(fā)動機坐標系：
以曲軸中心線與發(fā)動機后端面(RFB)的交點為坐標原點Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發(fā)動機前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋; Ye根據(jù)右手定則確定,應(yīng)與氣缸中心線所在的中心面垂直,指向發(fā)動機左側(cè)(從變速箱端向皮帶輪端看).見圖1
圖1 發(fā)動機坐標系
2、質(zhì)心坐標系：
坐標原點位于質(zhì)心原點Oc;與發(fā)動機坐標系OeXeYeZe各軸對應(yīng)平行且方向相同的坐標系為動力總成質(zhì)心坐標系。見圖2。
圖2 質(zhì)心坐標系
3、整車坐標系：
以兩個前輪中心點連線的對稱中心作為原點Ov，Xv軸從車頭指向車尾，Zv軸垂直向上，Yv軸則按右手法則確定的坐標系，如圖3所示。
圖3 整車坐標系
4、TRA坐標系：
TRA坐標系的原點位于動力總成質(zhì)心位置，其中一個軸位于TRA軸上，另外兩個軸的方向不確定。圖4展示了一款前置后驅(qū)車型中TRA坐標系與發(fā)動機坐標系及整車坐標系的相對關(guān)系。
圖4 TRA坐標系與發(fā)動機坐標系及整車坐標系的相對關(guān)系
二、解耦坐標系適用情況
1、整車坐標系下得解耦分析
常規(guī)動力總成懸置系統(tǒng)（前橫置發(fā)動機）多在整車坐標系（原點設(shè)置在動力總成質(zhì)心處）下解耦。參考整車坐標系解耦，更多的考慮路面激勵帶來的隔振影響。此時重點考察Z方向的解耦情況。
2、動力總成坐標系下的解耦分析
參考動力總成質(zhì)心坐標系解耦，更多的考慮動力總成慣性力、慣性力矩對隔振的影響。
展開 增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設(shè)計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計重點和難點。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機+發(fā)電機）系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點為大大降低了動力系統(tǒng)整體設(shè)計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動分開布置后，電驅(qū)動系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計可根據(jù)純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發(fā)。而對于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計理論進行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)的解耦設(shè)計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計，即發(fā)動機+發(fā)電機+驅(qū)動電機+減速器+控制器一體化設(shè)計為一個動力系統(tǒng)，進行整體布置設(shè)計和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復(fù)雜，設(shè)計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)集成舉例
由于動力總成激勵的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
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發(fā)動機懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化的最新內(nèi)容
Matlab運行程序 自動分析懸置解耦，可自行設(shè)定剛度值范圍進行優(yōu)化求解等，以及靈敏度分析
如下
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統(tǒng)的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統(tǒng)六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統(tǒng)各階固有頻率均大于內(nèi)燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內(nèi)燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統(tǒng)進行仿真優(yōu)化。優(yōu)化結(jié)果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統(tǒng)的固有頻率分布更加合理
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設(shè)計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計重點和難點。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機
目前懸置系統(tǒng)設(shè)計中廣泛利用的6自由度模型，由于忽略了車身質(zhì)量、懸架和輪胎的剛度等，因此計算得到的動力總成剛體模態(tài)和能量分布與在整車狀態(tài)下搭建的16自由度模型的計算結(jié)果有一定差異，特別是解耦率差異很大。但是搭建6自由度模型所需要的輸入?yún)?shù)較少，因此在動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計初期，可以用來進行懸置系統(tǒng)的計算分析。后期到達一定階段以后，整車的各種設(shè)計參數(shù)鎖定，可以獲取整車的重量、轉(zhuǎn)動慣量和簧載質(zhì)量等數(shù)據(jù)后
今天介于這個分享的機會，
在這里分享下懸置系統(tǒng)中最重要的一部分：懸置系統(tǒng)的能量解耦和剛體模態(tài)分布如何用Adams軟件進行分析計算。
對于資深人士這個可能就是一個老話重提的事，不過對于剛?cè)腴T的可能就覺得比較懸疑了。
我表示下自己的個人意見吧：現(xiàn)在這個懸置系統(tǒng)在行業(yè)內(nèi)計算方法有很多種，最主流和傳統(tǒng)的目前應(yīng)該是兩種方法，一種是用ADAMS軟件繼續(xù)分析計算；另一種就是用
摘 要：
通過建立懸置系統(tǒng)的動力學(xué)模型，進行動力學(xué)仿真并獲得載荷數(shù)據(jù)。進而應(yīng)用有限元方法對發(fā)動機懸置支架進行分析；根據(jù)分析結(jié)果，使用連續(xù)體結(jié)構(gòu)拓撲優(yōu)化技術(shù)對支架模型進行優(yōu)化設(shè)計；減輕了懸置支架的質(zhì)量，指出了拓撲優(yōu)化在輕量化設(shè)計中的重要意義。
關(guān)鍵詞：懸置支架 運動學(xué)仿真 有限元分析拓撲優(yōu)化輕量化
前言
隨著汽車工業(yè)的快速發(fā)展及日益突出的能源問題，對汽車設(shè)計提出的新要求是降低其制造成本及提高整車燃油經(jīng)濟性
【摘要】使用多目標遺傳優(yōu)化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側(cè)的動反力最小為目標，對某車型發(fā)動機懸置系統(tǒng)進行優(yōu)化設(shè)計。對優(yōu)化結(jié)果制作樣件并進行測試。測試結(jié)果表明，該方法可以有效控制動力總成在垂直方向的振動和繞曲軸的扭轉(zhuǎn)振動，減少懸置支撐點動反力幅值，從而減少車身振動和降低車內(nèi)噪聲。
關(guān)鍵詞:發(fā)動機懸置系統(tǒng)；解耦率；多目標優(yōu)化
動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方法探討
ADAMS發(fā)動機懸置系統(tǒng)建模培訓(xùn)
要做好懸置系統(tǒng)設(shè)計，首先要搞清楚坐標系的定義問題，在懸置解耦分析過程中，不同的坐標系下計算出來的結(jié)果差異很大。在不同的坐標系下做解耦分析還涉及到動力總成慣性參數(shù)在不同坐標系下轉(zhuǎn)換的問題。今天我就和大家詳細探討這一問題。
一、坐標系定義
1、發(fā)動機坐標系：
以曲軸中心線與發(fā)動機后端面(RFB)的交點為坐標原點Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發(fā)動機前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋;
