懸置系統(tǒng)解耦分析
關(guān)注創(chuàng)建者：哀酷大叔 創(chuàng)建時(shí)間：2019-02-25
懸置系統(tǒng)解耦分析的視頻教程
Adams 動力學(xué)分析 懸置系統(tǒng)分析計(jì)算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹 第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法一 第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法二（個(gè)人更喜歡第二種，軸套力分析方法） 第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計(jì)算分析方法 懸置系統(tǒng)分析計(jì)算是整個(gè)懸置項(xiàng)目開發(fā)過程中最最前期的東西。 很多人也都在學(xué)習(xí)過程中，或者已經(jīng)在路上了； 針對于目前很多人想學(xué)而有學(xué)不到的問題。
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基于adams發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)解耦分析
本視頻主要講解發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)能量解耦方法、adams創(chuàng)建動力學(xué)模型需要哪些參數(shù)、利用adams如何創(chuàng)建一個(gè)準(zhǔn)確的動機(jī)懸置系統(tǒng)能量解耦的動力學(xué)模型和具體的創(chuàng)建過程。
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基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化 共分為5章 第一章：動力總成懸置優(yōu)化分析介紹 第二章：動力總成建模及Z向預(yù)載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化設(shè)計(jì)過程 重點(diǎn)內(nèi)容：懸置剛度變量、模態(tài)變量、優(yōu)化設(shè)計(jì)、解耦能量百分比 第五章：解耦優(yōu)化結(jié)果數(shù)據(jù)的提取 根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)結(jié)合橡膠三向剛度比值合理的選擇數(shù)據(jù)
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懸置系統(tǒng)解耦分析的實(shí)例教程
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2、我們需要?jiǎng)?chuàng)建動力總成的簡易模型，并且設(shè)置質(zhì)心坐標(biāo)以及動力總成轉(zhuǎn)動慣量和重量；（注意重量單位）
3.根據(jù)懸置彈性中心坐標(biāo)進(jìn)行設(shè)置：（記得重命名，免得忘記哪個(gè)是哪個(gè)）
4、在彈性中心位置添加bushing，將懸置剛度添加進(jìn)去。
5、分析計(jì)算（進(jìn)行能量解耦和剛體模態(tài)的分析）并且查看我們分析所得到的結(jié)果！
根據(jù)分析結(jié)果考慮是否調(diào)整。
以上就是bushing進(jìn)行設(shè)置分析懸置模態(tài)解耦的方法；
當(dāng)然后面我們還有動力總成位移轉(zhuǎn)、轉(zhuǎn)角、以及懸置位移和載荷的設(shè)置和分析，
具體請各位關(guān)注下面鏈接進(jìn)行購買！
https://www.yqgqt.org.cn/college/video/c14829
Adams 動力學(xué)分析 懸置系統(tǒng)分析計(jì)算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統(tǒng)課程簡單介紹
第二章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法一
第三章：懸置系統(tǒng)的解耦與頻率的計(jì)算分析方法二（個(gè)人更喜歡第二種，軸套力分析方法）
第四章：懸置系統(tǒng)的動力總成位移轉(zhuǎn)角以及懸置位移和載荷計(jì)算分析方法
展開 圖1 動力總成懸置系統(tǒng)6自由度adams模型
圖2 非簧載質(zhì)量-車身-動力總成16自由度adams模型
3 六自由度和十六自由度模型剛體模態(tài)的計(jì)算分析
在2中模型基礎(chǔ)上，利用adams/vibration模塊分別對六自由度和十六自由度模型進(jìn)行解耦分析，得到其固有頻率和能量分布情況如下表5和表6所示。
4、結(jié)果比較
把16自由度和6自由度計(jì)算得到的結(jié)果放入表7進(jìn)行分析。
對比表7中兩種模型計(jì)算的動力總成固有頻率，可以看出，傳統(tǒng)的6自由度模型計(jì)算的動力總成固有頻率與16自由度模型計(jì)算得到的固有頻率在垂直方向上存在1.6 Hz的差異，其它5個(gè)方向固有頻率的計(jì)算結(jié)果基本一致。垂直方向固有頻率計(jì)算結(jié)果的差異，主要原因是由于6自由度懸置系統(tǒng)模型將車身視為無限大的剛體。
而對比兩種模型計(jì)算的解耦率，可以看出，如果六自由度模型時(shí)有某個(gè)方向的解耦率不高，則在16自由度時(shí)該方向就容易出現(xiàn)大的耦合，比如本例子中的YY方向在整車模型下就與Z方向出現(xiàn)很很大的耦合。
因此如果能收集到足夠的參數(shù)，進(jìn)行16自由度的模態(tài)解耦分析還是很有必要的，為了讓更多的人學(xué)習(xí)如何進(jìn)行整車的狀態(tài)下的16自由度模型建模，本人特地錄制了視頻教程，需要的可以在技術(shù)鄰網(wǎng)站購買。
課程名稱：基于ADAMS整車16自由度模型仿真
課程鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/college/video/c14882
展開 【摘要】針對某皮卡車更換動力總成后，出現(xiàn)怠速工況下動力總成晃動較大的現(xiàn)象* 利用能量法
解耦的基本原理，并采用?@?$A 對該車動力總成懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，從而提高其隔振效率，降
低整車的振動。
關(guān)鍵詞：動力總成懸置系統(tǒng)Y 能量法解耦Y ?@?$AY 優(yōu)化
基于能量法解耦的汽車動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化.pdf
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計(jì)
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵(lì)源。為對其振動噪聲進(jìn)行隔離設(shè)計(jì)，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計(jì)匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計(jì)重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計(jì)
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵(lì)源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵(lì)源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)）系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)（電機(jī)+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點(diǎn)為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計(jì)兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點(diǎn)為大大降低了動力系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動分開布置后，電驅(qū)動系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計(jì)可根據(jù)純電動車動力總成激勵(lì)源特點(diǎn)進(jìn)行匹配開發(fā)。而對于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計(jì)，主要考慮增程器本身主要工作工況點(diǎn)與動力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計(jì)理論進(jìn)行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)的解耦設(shè)計(jì)
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計(jì)，即發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動電機(jī)+減速器+控制器一體化設(shè)計(jì)為一個(gè)動力系統(tǒng)，進(jìn)行整體布置設(shè)計(jì)和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點(diǎn)為集成度高帶來激勵(lì)頻率復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)集成舉例
由于動力總成激勵(lì)的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
展開 要做好懸置系統(tǒng)設(shè)計(jì)，首先要搞清楚坐標(biāo)系的定義問題，在懸置解耦分析過程中，不同的坐標(biāo)系下計(jì)算出來的結(jié)果差異很大。在不同的坐標(biāo)系下做解耦分析還涉及到動力總成慣性參數(shù)在不同坐標(biāo)系下轉(zhuǎn)換的問題。今天我就和大家詳細(xì)探討這一問題。
一、坐標(biāo)系定義
1、發(fā)動機(jī)坐標(biāo)系：
以曲軸中心線與發(fā)動機(jī)后端面(RFB)的交點(diǎn)為坐標(biāo)原點(diǎn)Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發(fā)動機(jī)前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋; Ye根據(jù)右手定則確定,應(yīng)與氣缸中心線所在的中心面垂直,指向發(fā)動機(jī)左側(cè)(從變速箱端向皮帶輪端看).見圖1
圖1 發(fā)動機(jī)坐標(biāo)系
2、質(zhì)心坐標(biāo)系：
坐標(biāo)原點(diǎn)位于質(zhì)心原點(diǎn)Oc;與發(fā)動機(jī)坐標(biāo)系OeXeYeZe各軸對應(yīng)平行且方向相同的坐標(biāo)系為動力總成質(zhì)心坐標(biāo)系。見圖2。
圖2 質(zhì)心坐標(biāo)系
3、整車坐標(biāo)系：
以兩個(gè)前輪中心點(diǎn)連線的對稱中心作為原點(diǎn)Ov，Xv軸從車頭指向車尾，Zv軸垂直向上，Yv軸則按右手法則確定的坐標(biāo)系，如圖3所示。
圖3 整車坐標(biāo)系
4、TRA坐標(biāo)系：
TRA坐標(biāo)系的原點(diǎn)位于動力總成質(zhì)心位置，其中一個(gè)軸位于TRA軸上，另外兩個(gè)軸的方向不確定。圖4展示了一款前置后驅(qū)車型中TRA坐標(biāo)系與發(fā)動機(jī)坐標(biāo)系及整車坐標(biāo)系的相對關(guān)系。
圖4 TRA坐標(biāo)系與發(fā)動機(jī)坐標(biāo)系及整車坐標(biāo)系的相對關(guān)系
二、解耦坐標(biāo)系適用情況
1、整車坐標(biāo)系下得解耦分析
常規(guī)動力總成懸置系統(tǒng)（前橫置發(fā)動機(jī)）多在整車坐標(biāo)系（原點(diǎn)設(shè)置在動力總成質(zhì)心處）下解耦。參考整車坐標(biāo)系解耦，更多的考慮路面激勵(lì)帶來的隔振影響。此時(shí)重點(diǎn)考察Z方向的解耦情況。
2、動力總成坐標(biāo)系下的解耦分析
參考動力總成質(zhì)心坐標(biāo)系解耦，更多的考慮動力總成慣性力、慣性力矩對隔振的影響。
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懸置系統(tǒng)解耦分析的最新內(nèi)容
成像系統(tǒng)是光學(xué)的歷史基石之一，在廣泛的不同技術(shù)中有著大量的應(yīng)用。因此，對成像中常用的透鏡系統(tǒng)進(jìn)行性能分析是許多光學(xué)工程師的一項(xiàng)基本任務(wù)。為了幫助光學(xué)工程師完成這項(xiàng)工作，VirtualLab Fusion提供了許多強(qiáng)大的工具。
在這份簡報(bào)中，我們想特別強(qiáng)調(diào)用于分析場曲和畸變的工具。這兩個(gè)像差源于這樣一個(gè)事實(shí)，即大多數(shù)探測器是作為平面操作的，而透鏡則是將光線聚焦到一個(gè)曲線上。這些像差可以通過VirtualLab
授課時(shí)間
2026/6/23（二）-6/24（三）AM 9:00-PM 16:00
授課地點(diǎn)
上海市嘉定區(qū)南翔銀翔路819號中暨大廈18樓1805室
課程講師
訊技光電工程團(tuán)隊(duì)及資深顧問
摘要
在我們的上一期技術(shù)簡訊中，我們將焦點(diǎn)放在光纖耦合設(shè)置的參數(shù)優(yōu)化上，采用快速物理光學(xué)建模和設(shè)計(jì)軟件 VirtualLab Fusion 為您提供的用戶友好型工具，以實(shí)現(xiàn)光纖耦合的最大效率，。然而，實(shí)踐中良好的光學(xué)設(shè)計(jì)的特征不僅在于可以最大化特定評價(jià)函數(shù)的參數(shù)的最佳組合。另一個(gè)關(guān)鍵方面是它的穩(wěn)健性：由于設(shè)計(jì)過程中假設(shè)的條件在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中無法完美滿足，因此合乎邏輯的下一步是分析系統(tǒng)幾何形狀的微小偏差如何影響整體結(jié)果
新思科技與Electro Magnetic Applications 公司（EMA）以及Bentley Systems旗下的Cesium合作，通過對組件、系統(tǒng)和月球環(huán)境進(jìn)行虛擬建模的方式，來測試設(shè)備功能
摘要
位于休斯頓的美國宇航局（NASA）約翰遜航天中心聯(lián)合新思科技與Electro Magnetic Applications公司（EMA），開展關(guān)于阿爾忒彌斯（Artemis）登月航天服暴露在月球環(huán)境條件下電荷積累水平的研究
天文光學(xué)系統(tǒng)分析1個(gè)月前
施密特-卡塞格林望遠(yuǎn)鏡
為了展示VirtualLab Fusion在天文光學(xué)領(lǐng)域的潛力，本次我們重點(diǎn)介紹了以下兩個(gè)案例：第一個(gè)是著名的施密特-卡塞格林望遠(yuǎn)鏡的完整模型，包括對施密特板效應(yīng)的討論。在第二個(gè)案例中，我們根據(jù)L.Clermont等人的工作“用于自適應(yīng)光學(xué)系統(tǒng)的激光引導(dǎo)星設(shè)計(jì)”，模擬了激光導(dǎo)星的不同無焦系統(tǒng)
[圖片]
在射出成型領(lǐng)域中，冷卻系統(tǒng)至關(guān)重要。塑件必須冷卻固化至特定溫度，脫模頂出時(shí)才能具備足夠的剛性，以避免塑件因外力產(chǎn)生變形，并可保持尺寸穩(wěn)定性。此外，冷卻時(shí)間占整個(gè)成型周期70%-80%的時(shí)間，因此良好的冷卻系統(tǒng)可以大幅縮減成型周期、提升產(chǎn)能。
然而對許多大型產(chǎn)品的模具而言，水路數(shù)量多且復(fù)雜，這導(dǎo)致在分析之前，須耗費(fèi)大量時(shí)間整理模具中各群水路的進(jìn)出途徑。Moldex3D Studio的冷卻水路回路精靈提供可整理
01
塑料彎曲性能測試方法
試樣尺寸與跨距?：跨距增大通常導(dǎo)致彎曲強(qiáng)度和模量降低；試樣尺寸偏差會顯著影響結(jié)果可比性。
?
?材料特性?：不同塑料的彎曲性能差異較大。例如：
?PPS（聚苯硫醚）?：具有優(yōu)異的剛性和抗蠕變性，彎曲強(qiáng)度高于PA、PC等材料，但純PPS脆性較大，通過玻璃纖維增強(qiáng)后可提升沖擊強(qiáng)度和模量。?
?聚烯烴?：溫度影響顯著，低溫下彎曲強(qiáng)度和模量更高
光學(xué)系統(tǒng)是由各種不同光學(xué)材料制作的光學(xué)元件組成的，同時(shí)還必須由各種不同金屬材料制作的結(jié)構(gòu)零件支撐起來的一個(gè)完整的光學(xué)部件才是一個(gè)完整的光學(xué)系統(tǒng)。正因?yàn)槿绱耍捎诟鞣N材料在不同環(huán)境溫度和大氣壓力下的熱效應(yīng)會使光學(xué)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)發(fā)生變化，這就是光學(xué)系統(tǒng)的熱效應(yīng)。光學(xué)系統(tǒng)受環(huán)境熱效應(yīng)的影響必然會影響系統(tǒng)的成像質(zhì)量。為了保持光學(xué)系統(tǒng)成像質(zhì)量的穩(wěn)定，利用構(gòu)成光學(xué)系統(tǒng)的各光學(xué)材料和金屬材料的不同熱效應(yīng)影響平衡光學(xué)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)參數(shù)的關(guān)系維持系統(tǒng)成像質(zhì)量的最佳效果
軍用光電吊艙系統(tǒng)分析報(bào)告（下）2個(gè)月前
前言
計(jì)算成像模組的出現(xiàn)，正在從根本上重塑光電吊艙的“感知-處理-決策”鏈路，它不僅僅是增量改進(jìn)，而是對“吊艙作為視覺傳感器”這一傳統(tǒng)定義的范式升級。
本文將從計(jì)算成像的核心價(jià)值、對四軍種吊艙的具體賦能、以及未來技術(shù)布局的啟示等層面展開分析。
一、計(jì)算成像模組的核心價(jià)值：從“物理成像”到“信息計(jì)算”
傳統(tǒng)光電吊艙遵循“探測-存儲-計(jì)算”的分立架構(gòu)：光學(xué)系統(tǒng)負(fù)責(zé)物理成像，探測器負(fù)責(zé)光電轉(zhuǎn)換
