發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)
關(guān)注創(chuàng)建者：哀酷大叔 創(chuàng)建時(shí)間：2019-03-09
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的視頻教程
基于adams發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)解耦分析
本視頻主要講解發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)能量解耦方法、adams創(chuàng)建動(dòng)力學(xué)模型需要哪些參數(shù)、利用adams如何創(chuàng)建一個(gè)準(zhǔn)確的動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)能量解耦的動(dòng)力學(xué)模型和具體的創(chuàng)建過程。
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基于ADMAS發(fā)動(dòng)機(jī)懸置28工況計(jì)算
1、28工況介紹，詳細(xì)講解三向力和扭矩的計(jì)算方法 2、建模：創(chuàng)建發(fā)動(dòng)機(jī)及懸置三向力 3、建立剛度曲線（含線性和非線性段） 4、將剛度曲線載入ADMAS 懸置中（ BESTOP函數(shù)） 5、建立懸置位移和動(dòng)力總成位移轉(zhuǎn)角測量函數(shù) 6、加載扭矩和X、Y、Z向力 7、分析計(jì)算 8、計(jì)算結(jié)果導(dǎo)出（動(dòng)力總成位移和轉(zhuǎn)角、懸置的受力、懸置的位移） 注意：單位要統(tǒng)一（excel中扭矩N.m，
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基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化 共分為5章 第一章：動(dòng)力總成懸置優(yōu)化分析介紹 第二章：動(dòng)力總成建模及Z向預(yù)載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化設(shè)計(jì)過程 重點(diǎn)內(nèi)容：懸置剛度變量、模態(tài)變量、優(yōu)化設(shè)計(jì)、解耦能量百分比 第五章：解耦優(yōu)化結(jié)果數(shù)據(jù)的提取 根據(jù)設(shè)計(jì)目標(biāo)結(jié)合橡膠三向剛度比值合理的選擇數(shù)據(jù)
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發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的實(shí)例教程
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part2.rar
【摘要】使用多目標(biāo)遺傳優(yōu)化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側(cè)的動(dòng)反力最小為目標(biāo)，對某車型發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。對優(yōu)化結(jié)果制作樣件并進(jìn)行測試。測試結(jié)果表明，該方法可以有效控制動(dòng)力總成在垂直方向的振動(dòng)和繞曲軸的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)，減少懸置支撐點(diǎn)動(dòng)反力幅值，從而減少車身振動(dòng)和降低車內(nèi)噪聲。
ADAMS發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)建模培訓(xùn)
作為解耦計(jì)算的方法，懸置系統(tǒng)解耦計(jì)算可采用類似純電動(dòng)車或傳統(tǒng)燃油車輛計(jì)算方法；增程式電動(dòng)車相比純電動(dòng)車或傳統(tǒng)燃油車輛不同之處在于，由于其激勵(lì)源特性，其解耦結(jié)果判斷標(biāo)準(zhǔn)，需要避開的頻率需要特殊設(shè)計(jì)。
圖3 懸置6自由度和13自由度解耦模型舉例
增程式電動(dòng)車動(dòng)力總成及懸置系統(tǒng)解耦結(jié)果的避頻原則建議如下，需要注意的是，基于驅(qū)動(dòng)電機(jī)扭矩響應(yīng)快的特點(diǎn)，需合理設(shè)計(jì)懸置襯套剛度以達(dá)到控制動(dòng)力總成位移量及瞬態(tài)響應(yīng)，這可能造成解耦頻率較高，從而與車身模態(tài)、增程器工作工況點(diǎn)共振的風(fēng)險(xiǎn)；而增程器發(fā)動(dòng)機(jī)的往復(fù)慣性力和爆震的振動(dòng)噪聲隔離要求，需要對動(dòng)力總成懸置的隔振性能進(jìn)行優(yōu)化，可能造成需要解耦頻率較低，從而與驅(qū)動(dòng)電機(jī)對懸置系統(tǒng)的要求造成矛盾。
偏頻
簧下固有頻率
人體前后方向敏感頻率：4Hz
人體胃部上下固有頻率：8Hz
剛體模態(tài)之間固有頻率需隔離1Hz以上
增程器發(fā)動(dòng)機(jī)各工況點(diǎn)頻率
增程式發(fā)電機(jī)各工況點(diǎn)頻率
驅(qū)動(dòng)電機(jī)/減速器階次頻率（無法完全隔開，但可避開常用或敏感頻率）
空壓機(jī)運(yùn)行頻率
真空泵運(yùn)行頻率
車身模態(tài)
其他……
解決驅(qū)動(dòng)電機(jī)與增程器發(fā)動(dòng)機(jī)對懸置系統(tǒng)的不同要求，一般方法為設(shè)計(jì)一個(gè)較高的繞驅(qū)動(dòng)軸方向模態(tài)和一個(gè)較低的Z向平動(dòng)模態(tài)。具體到懸置系統(tǒng)布置和設(shè)計(jì)方面，一個(gè)較常用的推薦為增程器發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)布置液壓懸置，減速器前后方向各布置一個(gè)橡膠懸置，驅(qū)動(dòng)電機(jī)側(cè)布置一個(gè)橡膠懸置；另外一種較為常見的布置型式為在常用的左右后懸置之外，布置一個(gè)拉桿懸置限制動(dòng)力總成扭轉(zhuǎn)沖擊和位移。
圖4 懸置布置舉例
展開 摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲預(yù)測的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實(shí)車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計(jì)算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部運(yùn)動(dòng)件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動(dòng)機(jī)接附點(diǎn)模態(tài)動(dòng)剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個(gè)整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力學(xué)分析，發(fā)動(dòng)機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)結(jié)構(gòu)噪聲模型簡化如圖1所示，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動(dòng)，經(jīng)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對車身產(chǎn)生激勵(lì)力。激勵(lì)力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)所引起的結(jié)構(gòu)振動(dòng)和噪聲。
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發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的最新內(nèi)容
今天學(xué)習(xí)的案例是是Workbench軸承系統(tǒng)瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)評估。
本案例還是遵循377原則，即三大步三小步。如圖所示。
1.前處理
1.1幾何模型系統(tǒng)的構(gòu)建
導(dǎo)入模型如圖所示。
1.2材料模型系統(tǒng)的構(gòu)建
密度：7850
楊氏模量：210e9
泊松比：0.3
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<figure class="figure-image" contenteditable="false" data-img="https://img.jishulink.com/202509/attachment/17671f39abab413387596dcf03af61b8
整車振動(dòng)激勵(lì)主要來自路面激勵(lì)和總力總成激勵(lì)，其中作為車輛重要的振動(dòng)源，動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)開發(fā)是影響車輛NVH性能的重要指標(biāo)。車輛懸置開發(fā)要滿足多個(gè)目標(biāo)，如支撐動(dòng)力系統(tǒng)重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統(tǒng)隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個(gè)開發(fā)目標(biāo)又是相互矛盾。
海克斯康工業(yè)軟件旗下
導(dǎo)語
數(shù)字化檢測是數(shù)字化制造的關(guān)鍵技術(shù)之一，是實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)、智能化制造的前提條件。數(shù)字化檢測技術(shù)能提高航空發(fā)動(dòng)機(jī)零部件制造、裝配試車全過程質(zhì)量數(shù)據(jù)的收集、傳遞、分析、反饋能力，提升產(chǎn)品質(zhì)量控制能力，為故障分析定位、工藝優(yōu)化、裝配過程容差分配、零件優(yōu)選、性能調(diào)整提供及時(shí)有效、完整準(zhǔn)確的有源數(shù)據(jù)，促進(jìn)航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能迭代提升
橡膠懸置膠合件作為發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)的重要組成部分，其靜態(tài)力學(xué)特性對汽車的操縱穩(wěn)定性起著重要作用，同時(shí)也是進(jìn)行橡膠懸置動(dòng)態(tài)特性預(yù)測的基礎(chǔ)。然而由于橡膠懸置復(fù)雜多變的結(jié)構(gòu)形狀以及橡膠材料復(fù)雜的非線性特性，目前并沒有理想的模型或解析公式可以準(zhǔn)確地描述其彈性特性與結(jié)構(gòu)參數(shù)之間的關(guān)系，因而橡膠懸置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)也沒有確定的方法，大多采用經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)和試驗(yàn)修正的方法。
微型汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)方法研究[J].機(jī)械工程師，2013,（5）：112-114.
[4] 王贏，梁靜強(qiáng). 汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)分析及優(yōu)化[J]. 黑龍江科技信息，2015,（21）：100-101.
[5] 李建康，鄭立輝，宋向榮. 汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)動(dòng)剛度模態(tài)分析[J]. 汽車工程，2009,31（5）：457-461.
[6] 陳秀，譚偉，王彥等.
目前，國內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵(lì)，對振動(dòng)系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。2011年李瑩建立了電機(jī)六自由度剛體模型，將路面窄帶平穩(wěn)隨機(jī)加速度作為輸入?yún)?shù)，得到電機(jī)動(dòng)力總成質(zhì)心加速度響應(yīng)。
導(dǎo)讀：基于模型的系統(tǒng)工程（MBSE）采用模型的表達(dá)方法描述系統(tǒng)的整個(gè)生命周期過程中需求、設(shè)計(jì)等活動(dòng)，以其無歧義、模塊化等優(yōu)點(diǎn)迅速覆蓋了航空航天、船舶等相關(guān)工程領(lǐng)域。本文總結(jié)了 MBSE的方法論、建模語言和建模工具，通過不同角度對不同方法、工具進(jìn)行對比，為尋找適合航空發(fā)動(dòng)機(jī)功能建模的解決方案進(jìn)行了初步探索。
5 結(jié)語
（1）對目前國內(nèi)常用的壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，基于動(dòng)力總成懸置設(shè)計(jì)理論對壓縮機(jī)總成懸置進(jìn)行設(shè)計(jì)，仿真結(jié)果表明改進(jìn)后的懸置機(jī)構(gòu)隔振性能明顯提升；
（2）以系統(tǒng)解耦率為目標(biāo)函數(shù)，對壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)模型懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，取得較好效果，證明這種優(yōu)化方法的可行性。
