懸架KC仿真
關注創建者：zhouyue 創建時間：2018-08-19
懸架KC仿真的視頻教程
1.3 Isight Adams car聯合仿真 懸架懸架KC特性優化
本節課主要主要在1.1節與2.2節的基礎上，主要講解了如何在Isight內對Adams Car懸架模型建立的命令流模型進行多目標優化，一種方法是直接建立完整流程，另一種是基于近似模型進行多目標優化，歡迎大家留言交流，如有不足，敬請指正。
￥25 12分鐘 137播放
查看
1.2 Isight Adams car聯合仿真 懸架KC特性參數靈敏度分析方法
本節課主要講解如何在Isight內調用Adams car的cmd命令流以及如何聯動Matlab進行懸架KC特性的靈敏度分析，其中詳細講解了DOE試驗以及近似模型建立步驟和過程，希望對學習的同學有所幫助，如有問題，歡迎留言交流指正。
￥25 37分鐘 199播放
查看
懸架KC仿真的實例教程
懸架KC工況分析內容及后處理曲線介紹
汽車懸架系統在傳遞車輪與車架之間力的同時，也緩和了大量來自路面的沖擊載荷，減小了由此引起的承載系統的振動，保證了汽車行駛的平順性、理想的運動特性和操縱穩定性。由于汽車前懸架部件之間運動關系復雜，一般都設計成主銷內傾和后傾，并且控制臂軸也大多傾斜布置，給懸架的運動學、動力學分析帶來很大困難。以某汽車麥弗遜前懸架為例，擬采用雙輪同向激振方式對其進行仿真計算和優化分析，研究其在汽車運行過程中汽車麥弗遜前懸架的動力學特性，以改善懸架系統性能。
汽車麥弗遜前懸架模型的建立
通過逆向工程和試驗，得到了汽車前懸架幾何參數、彈簧阻尼元件特性以及關鍵連接部位彈性襯套剛度等，麥弗遜前懸架系統的主要參數( 整備質量狀態) 如表1。
展開 3.2 電控空氣彈簧麥式懸架與螺旋彈簧麥式
懸架剛度仿真結果對比
對空氣懸架前后懸架分別進行雙輪同向激振，在平衡位置±70mm，在ADAMS/Car 軟件中建模如圖8所示：設定前懸架單側簧載質量為400kg，后懸架簧載質量為425kg， P=0.6MPa，通過仿真，可以測得前、后懸架剛度曲線如圖9、圖10所示。
圖8 空氣彈簧麥式懸架雙輪同向激振模型
圖9 空氣彈簧麥式懸架前懸架剛度曲線
圖10 空氣彈簧麥式懸架后懸架剛度曲線
通過圖9、圖10可以看出，在靜平衡位置時，空氣懸架前懸架剛度為kf=20kN/m，后懸架剛度為kr=25kN/m。
同理，對螺旋彈簧麥式懸架系統進行雙輪同向激勵仿真，經過多次仿真調試，可求得在靜平衡位置時，當前懸架螺旋彈簧的剛度ksf=23kN/m、后懸架螺旋彈簧的剛度為ksr=30kN/m 時，才能使螺旋彈簧麥式懸架的前懸架剛度為kf=20kN/m，后懸架剛度為kr=25kN/m。
展開 基于ADAMS（Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems）進行麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，通常需要以下步驟和關鍵點。以下內容將分步驟說明建模、參數設置和仿真分析過程：
1. 麥弗遜懸架建模
根據實際懸架硬點坐標（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運動學特性準確。各部件之間按照設計要求，通過建立連接副和襯套進行懸架系統裝配。
本文介紹麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，對模型的建立作如下假設: 懸架中所有零部件都認為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。創建的模型如圖 1。運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。
圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型
2. 參數設置
2.1 彈性元件參數
彈簧剛度：輸入懸架彈簧的線剛度。需要考慮非線性彈簧剛度，因此曲線采用變剛度數據；
阻尼系數：根據減震器性能試驗，繪制減震器示功圖，在ADAMS軟件里面設置減震器的壓縮/回彈阻尼。
展開 Adams建立整車底盤剛體動力學仿真模型，對轉向系統和懸架系統進行建模，根據硬點坐標設置相應的運動副。整車質心位置，設置整車質量和轉動慣量。
底盤部件
運動副
轉向管柱
轉動副
十字軸萬向節
虎克鉸
轉向器齒輪齒條
轉動副+滑動副（設置傳動比）
拉桿兩端球頭
球鉸
轉向節及擺臂球頭
球鉸
減震器
帶阻尼的彈簧
原地轉向仿真
車速為零，左右轉動方向盤至極限位置，然后回正，模擬原地轉向過程，輸出轉向器齒條力變化曲線。（齒條力等于左右拉桿力之和）
車速10km/h動態轉向仿真
車速10km/h，左右轉動方向盤至極限位置，然后回正，模擬行駛過程中的動態轉向過程。
顛簸路面剛柔耦合仿真
顛簸路面行駛仿真模擬時，將懸架系統下擺臂替換為柔性件，可以分析路面沖擊對零件產生的應力。
展開 
懸架KC仿真的相關專題、標簽、搜索
懸架KC仿真的最新內容
基于ADAMS的懸架側傾與轉向仿真10個月前
基于ADAMS（Automatic Dynamic Analysis of Mechanical Systems）進行麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，通常需要以下步驟和關鍵點。以下內容將分步驟說明建模、參數設置和仿真分析過程：
1. 麥弗遜懸架建模
根據實際懸架硬點坐標（Hard
VI-grade與STEP LAB正式建立戰略合作伙伴關系，共同推出主動懸架領域的減震器HIL仿真測試解決方案。
該視頻演示了VI-CarRealTime車輛動力學模型 + AutoHawk實時仿真平臺+主動懸架減震器硬件以實現：
1. 主動懸架減震器組件的高效精準驗證
2. 顯著縮短開發周期并提升工程可靠性
關于 VI-grade
汽車懸架系統在傳遞車輪與車架之間力的同時，也緩和了大量來自路面的沖擊載荷，減小了由此引起的承載系統的振動，保證了汽車行駛的平順性、理想的運動特性和操縱穩定性。由于汽車前懸架部件之間運動關系復雜，一般都設計成主銷內傾和后傾，并且控制臂軸也大多傾斜布置，給懸架的運動學、動力學分析帶來很大困難。以某汽車麥弗遜前懸架為例，擬采用雙輪同向激振方式對其進行仿真計算和優化分析，研究其在汽車運行過程中汽車麥弗遜前懸架的動力學特性
作者：S.Schneider，Mubea Fahrwerksfedern GmbH
翻譯：上海安世亞太
前言
Mubea集團是世界領先的汽車零部件制造商，其致力于汽車輕量化研究，以通過減少二氧化碳排放來改善環境。懸架部件在公司的投資組合和收入中占很大比例，底盤部件中也包括螺旋彈簧。
Mubea集團將有限元分析方法和Ansys optiSLang應用于螺旋彈簧自動化設計以及后續優化過程中
摘要：應用汽車動力學理論，以1/2汽車懸架模型為研究對象，用調節減振器的阻尼系數法，建立了二自由度電動賽車的半主動懸架最優控制模型，利用編制的路面譜作為激勵輸入進行了仿真，并與被動懸架性能進行了對比。結果表明，半主動懸架在車身垂直振動加速度、懸架動行程、輪胎形變量的改善度分別為31.3%、21.4%、12.6%，使車身的振動被控制在某個范圍之內，大大提高電動賽車在行駛過程中的平順性
Adams建立整車底盤剛體動力學仿真模型，對轉向系統和懸架系統進行建模，根據硬點坐標設置相應的運動副。整車質心位置，設置整車質量和轉動慣量。
底盤部件
運動副
轉向管柱
轉動副
十字軸萬向節
虎克鉸
轉向器齒輪齒條
轉動副+滑動副（設置傳動比）
摘要：為了準確獲知電控空氣彈簧式麥弗遜懸架代替螺旋彈簧麥弗遜懸架的可行性，開展了臺架示功試驗，得出了空氣彈簧力學特性曲線和不同電流下阻尼特性曲線。應用MATLAB 與ADAMS/Car仿真軟件，建立了整車動力學模型和C級路面模型，進行了電控空氣彈簧式麥弗遜懸架和螺旋彈簧麥弗遜懸架的仿真計算，完成了整車行駛平順性仿真研究。研究結果表明
概述：
對于方程式賽車來說，輕量化程度對于其比賽成績的提高具有極其重要的意義。本篇文章主要使用Altair Inspire對于方程式賽車的懸架吊耳進行結構仿真并通過多次迭代拓撲優化的方式對其進行輕量化處理。由最終優化之后的仿真數據可看出在保證其結構穩定的情況下吊耳經過優化后重量降低了39.77%，在一定程度上實現了輕量化的目標。
工況說明：
根據今年車隊賽車車重以及懸架設計，設定吊耳的安全載荷約為
懸架KC工況分析內容及后處理曲線介紹
摘 要： MotionView 是 Altair 開發的新一代多體動力學仿真分析軟件，具有良好的通用性和兼容性，用戶可以在完全開放的程序架構上建立自動化流程。使用 MotionView 軟件建立大客車前懸架和后懸架系統模型，以空氣彈簧為研究對象，通過轉向盤角階躍輸入試驗進行仿真分析，研究大客車整車操縱穩定性。
關鍵詞：MotionView 懸架 大客車 空氣彈簧 操縱穩定性
1 概述
