多合一電驅動系統(tǒng)
關注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-09-10
多合一電驅動系統(tǒng)的視頻教程
汽車電驅動系統(tǒng)ANSYS仿真高級實戰(zhàn)：國標合規(guī)仿真、復雜模型處理、多物理場耦合分析等核心技能
2、結構剛度與連接特性深度分析 聚焦電驅動系統(tǒng)的結構剛度與連接可靠性，課程將深入探討多方向軸承座載荷仿真、電機剛度精確分析，并重點講解復雜模型中螺栓預緊的快速批量處理方法。學員將學習如何進行基于螺栓連接的多剛度耦合分析，全面評估電驅動系統(tǒng)的整體性能，確保其在實際工況下的結構完整性。 3、動力學與振動特性全面評估 振動是電驅動系統(tǒng)性能評估的關鍵指標，直接影響乘坐舒適性和系統(tǒng)可靠性。
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復雜電驅動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試
復雜電驅動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試 適合人群：汽車行業(yè)從業(yè)人員 復雜電驅動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試【已結束】 直播時間：2019-11-26 10:00 對于由各種不同組件組成的復雜混合動力系統(tǒng)，功率測量存在很多的挑戰(zhàn)，例如包括多電機、變速箱、逆變器、電池和內燃機等部件的復雜混合驅動系統(tǒng)。
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Altair 電驅動總成多物理場仿真與優(yōu)化系列網絡研討會
Altair 電驅動總成多物理場仿真與優(yōu)化系列網絡研討會 適用人群：電驅動總成結構設計、NVH、CFD、電機設計、電驅動系統(tǒng)集成等領域的工程師、設計人員及行業(yè)專家 近年來，隨著新能源汽車的強勢發(fā)展，電驅系統(tǒng)一體化技術也愈發(fā)成熟，除了電機、電控、減速器一體化的 “三合一”電驅動總成，更有四合一、N合一等電動汽車驅動系統(tǒng)出現(xiàn)。
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多合一電驅動系統(tǒng)的實例教程
1 結構及工作原理
1.1 結構組成
多合一電驅動系統(tǒng)由EM，G-BOX，IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU，ACP，PUMP共9部分組成，如圖1所示。整體采用四段式結構，分別為減速器左端蓋、減速器右端蓋、電機定子殼體、電機后端蓋，其中減速器右端蓋為電機和減速器共用端蓋。ACP固定在電機左端蓋上，PUMP固定在電機右端蓋上。IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU布置在控制器系統(tǒng)殼體中，DCDC，OBC布置在同一層，稱之為電源層；HV-BOX和IPU，VCU布置在同一層，稱之為電機控制層，電源層和電機控制層共同組成控制器系統(tǒng)，布置在EM正上方。該多合一電驅動系統(tǒng)為原有長安量產的三合一電驅動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)的進一步集成產品，提高了能量密度和冷卻效率。
圖1 多合一電驅動系統(tǒng)三維數(shù)模
1.2 系統(tǒng)原理
該多合一電驅動系統(tǒng)的系統(tǒng)原理圖如圖2所示，主要包括高壓電傳輸、低壓電信號傳輸、熱量交換、動力傳遞等，其中高壓電包括高壓直流電、高壓交流電、家用220 V交流電；低壓電信號包括12 V直流電信號、CAN信號、高壓互鎖信號、電子鎖位置信號、制動踏板位置信號等共62個電信號。
圖2 多合一電驅動系統(tǒng)原理簡圖
動力電池輸出高壓直流電，經過HV-BOX中疊層銅排將高壓直流電分配成4部分，包括控制器系統(tǒng)內部IPU中的INV功率模塊、DCDC模塊，外部的ACP，PTC。INV功率模塊將高壓直流電轉換成高壓交流電輸送到EM，驅動EM旋轉；DCDC模塊將高壓直流電轉換成低壓直流電輸送給12 V蓄電池，實現(xiàn)對12 V蓄電池進行動態(tài)充電，12 V蓄電池輸出低壓直流電給IPU中的INV控制模塊和VCU控制模塊[10]。
展開 1 結構及工作原理
1.1 結構組成
多合一電驅動系統(tǒng)由EM，G-BOX，IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU，ACP，PUMP共9部分組成，如圖1所示。整體采用四段式結構，分別為減速器左端蓋、減速器右端蓋、電機定子殼體、電機后端蓋，其中減速器右端蓋為電機和減速器共用端蓋。ACP固定在電機左端蓋上，PUMP固定在電機右端蓋上。IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU布置在控制器系統(tǒng)殼體中，DCDC，OBC布置在同一層，稱之為電源層；HV-BOX和IPU，VCU布置在同一層，稱之為電機控制層，電源層和電機控制層共同組成控制器系統(tǒng)，布置在EM正上方。該多合一電驅動系統(tǒng)為原有長安量產的三合一電驅動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)的進一步集成產品，提高了能量密度和冷卻效率。
圖1 多合一電驅動系統(tǒng)三維數(shù)模
1.2 系統(tǒng)原理
該多合一電驅動系統(tǒng)的系統(tǒng)原理圖如圖2所示，主要包括高壓電傳輸、低壓電信號傳輸、熱量交換、動力傳遞等，其中高壓電包括高壓直流電、高壓交流電、家用220 V交流電；低壓電信號包括12 V直流電信號、CAN信號、高壓互鎖信號、電子鎖位置信號、制動踏板位置信號等共62個電信號。
圖2 多合一電驅動系統(tǒng)原理簡圖
動力電池輸出高壓直流電，經過HV-BOX中疊層銅排將高壓直流電分配成4部分，包括控制器系統(tǒng)內部IPU中的INV功率模塊、DCDC模塊，外部的ACP，PTC。INV功率模塊將高壓直流電轉換成高壓交流電輸送到EM，驅動EM旋轉；DCDC模塊將高壓直流電轉換成低壓直流電輸送給12 V蓄電池，實現(xiàn)對12 V蓄電池進行動態(tài)充電，12 V蓄電池輸出低壓直流電給IPU中的INV控制模塊和VCU控制模塊[10]。
展開 這里對8月份的電驅動系統(tǒng)、功率電子和電池管理系統(tǒng)的市場，做一個系統(tǒng)性的回顧。
●乘用車電機累計搭載量為47.9萬套，同比增長98.6%。新能源乘用車三合一及多合一電驅動系統(tǒng)搭載量為28.8萬套，同比增長136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產品開始逐步上量。
●乘用車BMS裝機量439,454套，同比增長105.77%，整車企業(yè)通過代工BMS的方式越明顯，在拿回原來整包輸出給電池企業(yè)的方式業(yè)務，云端BMS管理開始變?yōu)楦鱾€車企的標準產品。
●OBC市場裝機量為436,210套，同比增長104.25%。這個產品價值量相對低一些，而且自己做的價值并不明顯，這使得第三方供應商較多，分布較散，車企在選擇戰(zhàn)略供應商進行綁定。
▲圖1.新能源系統(tǒng)部件月度概覽
Part 1
電池管理系統(tǒng)
在下面這張圖2里面，BMS裝機量還是比較清楚的：力高、華霆是和電池企業(yè)緊密連接的情況下去推進裝車。再加上Preh和UAES，前10名里沒有零部件企業(yè)的位置了。
▲圖2.電池管理系統(tǒng)
由于電池管理系統(tǒng)直接和后續(xù)云端數(shù)據管理，我們發(fā)現(xiàn)除了A00級車輛還是打包以外，從A級車輛的整體設計和制造，開始走入電子代工方式。
▲圖3.電池管理系統(tǒng)的自主開發(fā)
在這個領域沒有特別的驚喜。
Part 2
電驅動系統(tǒng)
如之前所述，車企抓住的還是3合一和多合一的制造環(huán)節(jié)，整個組裝由自己完成；電機切入制造，這兩點的趨勢還是比較明顯的（圖4）。
▲圖4.多合一的情況
電機是比較容易做的，隨著扁線工藝和油冷設計的普及，下一步主要看基于HEV雙電機方面的增量，這部分增速會比3合1這樣的更快（圖5）。
展開 電機徑向力相位對振動噪聲的影響
方江龍 唐旭
懿朵科技
對于三合一或多合一電驅動系統(tǒng)，其常見NVH問題包括兩類：低速區(qū)由切向激勵激發(fā)總成彎扭模態(tài)引起的彎扭振動；高速區(qū)由零階徑向激勵與圓柱零階模態(tài)共振引起的徑向振動并輻射高頻噪聲。現(xiàn)有研究表明，轉子分段斜極對抑制齒諧波電勢、各階次諧波以及齒槽轉矩均有明顯作用，因而對改善低速區(qū)扭矩問題有顯著效果。與此同時，寶馬工程師研究對比了不同斜極形式下，零階激勵與結構零階模態(tài)共振峰位置及幅值影響。揭示了徑向力相位對零階共振的影響。在該研究中認為，轉子分段后不同段之間磁勢的相位差滿足如下關系：
并進一步分析不同斜極形式與零階模態(tài)的共振形式及幅值差異。文中結果表明，V型斜極及ZigZag斜極將顯著改善零階模態(tài)共振問題。
作者近期研究結果表明，以V型斜極為例，假定不同段上零階激勵力幅值相同，相位相差180°，呼吸模態(tài)處噪聲峰值較無斜極降低量大于10dB。
展開 無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統(tǒng)的優(yōu)化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統(tǒng)的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰(zhàn)性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業(yè)需要建立和不斷加強研發(fā)階段多物理場聯(lián)合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優(yōu)化。
達索系統(tǒng)SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發(fā)體系。能夠實現(xiàn)針對電驅系統(tǒng)的高效率仿真和多學科優(yōu)化，從而為產品創(chuàng)新設計提供助力。
本次講座將介紹達索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅系統(tǒng)多學科優(yōu)化驅動創(chuàng)新設計的方案和案例。
會議信息：
2022年8月5日 14:00 -15:00
會議講師：
主講人：姚永漢-達索系統(tǒng)SIMULIA汽車行業(yè)技術顧問；畢業(yè)于上海大學/上海市應用數(shù)學和力學研究所，工程力學碩士，主要負責汽車行業(yè)結構分析以及結構優(yōu)化的技術支持
會議鏈接：
https://3ds.tbh5.com/SIMULIA/EventDetail.aspx?eid=673&f=bestway
產品咨詢
Simulia網站：https://vsystemes.com/
展開 
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1、電驅動系統(tǒng)現(xiàn)狀
電驅動系統(tǒng)的關鍵性能已達國際水平，部分實現(xiàn)國產化。電機方面，關鍵性能達到國際先進水平，實現(xiàn)高壓高速化，采用先進制造工藝，部分關鍵制造裝備國產化，普及型乘用車電機具有高可靠性、長壽命、免維護特點。電機控制器方面，Si基電機控制器性能達國際先進水平，實現(xiàn)高壓化和先進工藝，基于寬禁帶功率器件的電機控制器已產業(yè)化，智慧監(jiān)測架構建立。機電耦合總成領域，插電式產品性能達國際先進水平
摘 要
電驅動系統(tǒng)屬于結構核心零部件，受社會發(fā)展趨勢影響，其未來發(fā)展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相對比發(fā)現(xiàn)，電驅動系統(tǒng)內部缺少噪聲掩蓋裝置
摘 要
電驅動系統(tǒng)屬于結構核心零部件，受社會發(fā)展趨勢影響，其未來發(fā)展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相對比發(fā)現(xiàn)，電驅動系統(tǒng)內部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴重，在高速化、集成化發(fā)展過程中，電驅動系統(tǒng)內部耦合性不斷提高，系統(tǒng)響應日益復雜，如何降低噪聲成為了一項重點內容。本文通過高速電驅動系統(tǒng)剛柔耦合建模及動力學特性，針對其振動噪聲展開分析，旨在為相關人員優(yōu)化電驅動系統(tǒng)提供幫助
驅動電機作為電動汽車的關鍵部件之一,其性能決定了電動汽車的主要性能指標[1]。振動噪聲特性是一個非常重要的電機評價標準,不正常的振動會加劇電機內部的摩擦,增加損耗,進而影響電機的使用壽命,還會影響乘客的乘坐舒適性[2]。
目前,為了達到成本控制、輕量化設計等要求,電機、控制器、減速器等一體化發(fā)展成為必然趨勢。三合一電驅系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢：結構緊湊
方江龍 唐旭
懿朵科技
對于三合一或多合一電驅動系統(tǒng)
面向電驅動總成和變速箱耐久性測試的振動和聲學測量與分析系統(tǒng)
車輛電氣化趨勢給整個汽車工業(yè)帶來了新的技術挑戰(zhàn)。電驅動總成主要優(yōu)勢在于其高功率密度(KW/Kg)。電驅動總成的設計和制造質量，包括齒輪箱和軸承等，必須與時俱進地滿足全新的機械可靠性要求。Discom的耐久測試技術，致力于幫助客戶更深入地獲取產品故障特征信息。
響應研發(fā)實驗室需求
在電驅動總成或變速箱的開發(fā)過程中
新能源乘用車三合一及多合一電驅動系統(tǒng)搭載量為28.8萬套，同比增長136.1%，占到總配套量的60.1%，碳化硅的產品開始逐步上量。
●乘用車BMS裝機量439,454套，同比增長105.77%，整車企業(yè)通過代工BMS的方式越明顯，在拿回原來整包輸出給電池企業(yè)的方式業(yè)務，云端BMS管理開始變?yōu)楦鱾€車企的標準產品。
●OBC市場裝機量為436,210套，同比增長104.25%。
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隨著人們對環(huán)保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發(fā)展。無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統(tǒng)的優(yōu)化設計，
隨著人們對環(huán)保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發(fā)展。無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統(tǒng)的優(yōu)化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑
