1 結(jié)構(gòu)及工作原理

1.1 結(jié)構(gòu)組成

多合一電驅(qū)動系統(tǒng)由EM，G-BOX，IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU，ACP，PUMP共9部分組成，如圖1所示。整體采用四段式結(jié)構(gòu)，分別為減速器左端蓋、減速器右端蓋、電機定子殼體、電機后端蓋，其中減速器右端蓋為電機和減速器共用端蓋。ACP固定在電機左端蓋上，PUMP固定在電機右端蓋上。IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU布置在控制器系統(tǒng)殼體中，DCDC，OBC布置在同一層，稱之為電源層；HV-BOX和IPU，VCU布置在同一層，稱之為電機控制層，電源層和電機控制層共同組成控制器系統(tǒng)，布置在EM正上方。該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)為原有長安量產(chǎn)的三合一電驅(qū)動系統(tǒng)和電源系統(tǒng)的進一步集成產(chǎn)品，提高了能量密度和冷卻效率。

圖1 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)三維數(shù)模

1.2 系統(tǒng)原理

該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)原理圖如圖2所示，主要包括高壓電傳輸、低壓電信號傳輸、熱量交換、動力傳遞等，其中高壓電包括高壓直流電、高壓交流電、家用220 V交流電；低壓電信號包括12 V直流電信號、CAN信號、高壓互鎖信號、電子鎖位置信號、制動踏板位置信號等共62個電信號。

圖2 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)原理簡圖

動力電池輸出高壓直流電，經(jīng)過HV-BOX中疊層銅排將高壓直流電分配成4部分，包括控制器系統(tǒng)內(nèi)部IPU中的INV功率模塊、DCDC模塊，外部的ACP，PTC。INV功率模塊將高壓直流電轉(zhuǎn)換成高壓交流電輸送到EM，驅(qū)動EM旋轉(zhuǎn)；DCDC模塊將高壓直流電轉(zhuǎn)換成低壓直流電輸送給12 V蓄電池，實現(xiàn)對12 V蓄電池進行動態(tài)充電，12 V蓄電池輸出低壓直流電給IPU中的INV控制模塊和VCU控制模塊[10]。OBC模塊經(jīng)過HV-BOX中疊層銅排與動力電池相連，OBC可將輸入的家用220 V交流電轉(zhuǎn)換成高壓直流電，輸入到動力電池中，此過程為動力電池慢充過程。

該電驅(qū)動系統(tǒng)的冷卻水路、PUMP和電驅(qū)動系統(tǒng)外部的冷卻控制系統(tǒng)可組成封閉的回路。PUMP為回路中冷卻液循環(huán)提供動力，冷卻控制系統(tǒng)完成回路中冷卻液的熱交換，對電驅(qū)動系統(tǒng)中EM,IPU，DCDC，OBC進行冷卻[11-12]。EM和G-BOX采用機械連接，通過花鍵軸、花鍵套結(jié)構(gòu)實現(xiàn)動力傳遞。

2 數(shù)值建模

2.1 模型建立

將多合一電驅(qū)動系統(tǒng)三維數(shù)模進行簡化處理，導(dǎo)入到仿真軟件中進行預(yù)處理，得到模型如圖3所示，利用此模型進行有限元分析。

圖3 預(yù)處理模型

2.2 材料屬性

該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)中各部件的材料不同。控制器殼體、上下蓋板、電機端蓋、減速器殼體及支架的材料為ADC12，定子鐵心材料為硅鋼，電機殼體材料為A365.0-T6，軸材料為20CrMnTi，屏蔽板材料為Q195，具體的材料屬性如表1所示。

表1 材料及物理屬性

3 CAE仿真分析

3.1 模態(tài)分析

在進行模態(tài)分析時，低階固有頻率對振動影響較大，無需表示出全部階次下的固有頻率，根據(jù)經(jīng)驗選取前八階模態(tài)進行分析。仿真分析結(jié)果表示，一階模態(tài)為108.2 Hz，發(fā)生在控制器系統(tǒng)中屏蔽板(以下簡稱屏蔽板)處，如圖4(a)所示；二階模態(tài)為157.1 Hz，依然發(fā)生在屏蔽板處；控制器系統(tǒng)的整體模態(tài)發(fā)生在第七階，如圖4(b)所示，大小為437.8 Hz；八階模態(tài)為443.9 Hz，發(fā)生在屏蔽板處。

(a) 一階模態(tài)

(b) 七階模態(tài)

圖4 模態(tài)分析結(jié)果

3.2 靜力學(xué)分析

對多合一電驅(qū)動系統(tǒng)進行靜力學(xué)分析，根據(jù)整車運行工況確定載荷值，將其分解到X，Y，Z三軸上，用g的倍數(shù)表示大小，具體載荷值如表2所示。

表2 靜力學(xué)分析載荷值

在此工況下進行靜力學(xué)分析，結(jié)果顯示,屏蔽板處的最大應(yīng)力較大，因此結(jié)果分析時分別表示多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板兩個部分(下同)，具體結(jié)果如表3所示。

表3 靜力學(xué)分析結(jié)果

由表3可知，在沿Z軸-26g載荷下，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板產(chǎn)生的最大應(yīng)力最大，分別為13.704MPa和132.162MPa，如圖5所示，均滿足要求。

(a) 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)

(b) 屏蔽板

圖5 沿Z軸-26g載荷下的最大應(yīng)力

3.3 掃頻振動分析

對多合一電驅(qū)動系統(tǒng)進行掃頻振動分析，輸入頻率、振幅、加速度3個參數(shù)，確定其中任意2個參數(shù)，即可進行求解計算。根據(jù)整車運行工況確定Z軸方向的振動工況，如表4所示，X軸方向和Y軸方向振動工況的加速度應(yīng)該減半。頻率25 Hz以下為低頻段，不選取與之對應(yīng)的加速度[13-17]。

表4 Z軸方向振動工況

經(jīng)過掃頻振動分析計算后，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板的最大應(yīng)力及頻率如表5所示。

表5 掃頻振動分析結(jié)果

由表5可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)的最大應(yīng)力為23.440 MPa，如圖6(a)所示，滿足要求。屏蔽板的最大應(yīng)力為254.087 MPa，如圖6(b)所示，大于屏蔽板材料Q195的屈服強度195 MPa，不滿足要求。

(a) 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)

(b) 屏蔽板

圖6 掃頻振動分析最大應(yīng)力

3.4 隨機振動分析

對多合一電驅(qū)動系統(tǒng)進行隨機振動分析，輸入頻率和加速度譜密度(ASD)兩項，根據(jù)整車運行工況選取頻率分別為10Hz，100Hz，300Hz，500Hz，2 000 Hz，與之對應(yīng)的ASD值分別為10 m2·s-4/Hz，10 m2·s-4/Hz，0.51 m2·s-4/Hz，5 m2·s-4/Hz，5 m2·s-4/Hz。仿真分析結(jié)果如表6所示[18-20]。

表6 隨機振動分析結(jié)果

由表6可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)最大3σ應(yīng)力為68.307 MPa，如圖7(a)所示，滿足要求。屏蔽板最大3σ應(yīng)力為268.182 MPa，如圖7(b)所示，大于Q195的屈服強度195 MPa，不滿足要求。

(a) 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)

(b) 屏蔽板

圖7 最大3σ應(yīng)力

綜上所述，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)(除屏蔽板外)靜力學(xué)分析、掃頻振動分析、隨機振動分析結(jié)果均滿足要求。屏蔽板靜力學(xué)分析結(jié)果滿足要求，掃頻振動分析、隨機振動分析結(jié)果不滿足要求。因此，需要對屏蔽板進行改進設(shè)計，具體措施如下：

1) 增加屏蔽板安裝孔個數(shù)；

2) 將屏蔽板的材料更改為Q235，Q235的屈服強度為235 MPa，抗拉強度為375～500 MPa。

4 改進后CAE仿真分析

4.1 模態(tài)分析

根據(jù)仿真分析結(jié)果及經(jīng)驗選取前十五階模態(tài)進行分析。仿真分析結(jié)果表示，一階模態(tài)為58.16 Hz，發(fā)生在屏蔽板處；二階模態(tài)為85.42 Hz，依然發(fā)生在屏蔽板處；控制器系統(tǒng)的整體模態(tài)發(fā)生在第十五階，大小為437.7 Hz，較改進前一階模態(tài)和模態(tài)密度均降低。

4.2 靜力學(xué)分析

借用上文中的載荷值作為輸入并對其進行簡化，取消表3中序號4、序號5表示的載荷，具體結(jié)果如表7所示。

表7 改進后靜力學(xué)分析結(jié)果

由表7可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板的最大應(yīng)力分別為13.704MPa和170.481 MPa，均滿足要求。

4.3 掃頻振動分析

借用上文的表4作為輸入進行仿真分析計算，具體結(jié)果如表8所示。

表8 改進后掃頻振動分析結(jié)果

由表8可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板的最大應(yīng)力分別為23.440MPa和65.752MPa，均滿足要求。

4.4 隨機振動分析

借用上文中的輸入條件進行仿真分析計算，具體結(jié)果如表9所示。

表9 改進后隨機振動分析結(jié)果

由表9可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)、屏蔽板的最大3σ應(yīng)力分別為68.307 MPa和171.309 MPa，均滿足要求。

4.5 耐沖擊分析

對多合一電驅(qū)動系統(tǒng)進行耐沖擊分析，對其施加半正弦沖擊載荷，載荷值大小分別為沿Z軸方向25g、X軸方向12.5g及Y軸方向12.5g，持續(xù)時間為6 s。評價標(biāo)準(zhǔn)為最大應(yīng)力是否滿足σmax≤σb，仿真分析結(jié)果如表10所示。

表10 耐沖擊分析結(jié)果

由表10可知，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)最大應(yīng)力為21.704 MPa，如圖8(a)所示，滿足要求。屏蔽板最大應(yīng)力為173.414 MPa，如圖8(b)所示，小于Q235的抗拉強度375～500 MPa，滿足要求。

(a) 多合一電驅(qū)動系統(tǒng)

(b) 屏蔽板

圖8 耐沖擊分析最大應(yīng)力

4.6 疲勞分析

借用上文中掃頻振動分析時X，Y，Z三個方向的輸入條件，分別歷時8 h；隨機振動分析時的輸入條件擴展到沿X，Y，Z三個方向各歷時22 h，將所有結(jié)果疊加作為疲勞分析的最終結(jié)果。結(jié)果顯示，多合一電驅(qū)動系統(tǒng)最大疲勞損傷值為5.279×10-4，小于標(biāo)準(zhǔn)值1，滿足要求；屏蔽板最大疲勞損傷值為0.255，大于標(biāo)準(zhǔn)值0.2，根據(jù)經(jīng)驗對此進行評估認為風(fēng)險可忽略[21-22]。

綜上所述，對改進后的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)依次進行模態(tài)分析、靜力學(xué)分析、掃頻振動分析、隨機振動分析、耐沖擊分析和疲勞分析，模態(tài)分析結(jié)果表明，較改進前一階模態(tài)和模態(tài)密度均降低，其余五項分析結(jié)果均滿足要求。

4.7 討論

改進后多合一電驅(qū)動系統(tǒng)模態(tài)分析結(jié)果顯示，一階模態(tài)和模態(tài)密度均降低，帶來的影響為屏蔽板同整車其他零部件發(fā)生共振的風(fēng)險增大。針對該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)模態(tài)分析結(jié)果進行評價時，在目前開發(fā)研究階段，尚無定量的頻率范圍判定優(yōu)劣。因此，目前不對屏蔽板再次進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，而采取在屏蔽板安裝孔處增加軟墊的方式減小共振風(fēng)險。

5 結(jié) 語

本文設(shè)計了一款由EM，G-BOX，IPU，DCDC，OBC，HV-BOX，VCU，ACP，PUMP共9部分組成的多合一電驅(qū)動系統(tǒng)，該系統(tǒng)可實現(xiàn)性能的提升和成本的降低。該多合一電驅(qū)動系統(tǒng)及屏蔽板的靜力學(xué)分析、掃頻振動分析、隨機振動分析、耐沖擊分析、疲勞分析結(jié)果均滿足要求。