豐田汽車的案例
汽車大觀｜格局與遠見：解讀豐田的“碳中和”棋局
事實上，作為全球千萬輛級規模車企，豐田汽車在環境保護領域一直都有著深厚的積淀。1993年，豐田汽車就啟動了名為G21的項目，提出要生產“21世紀地球所需要的汽車”。4年之后，豐田汽車便推出了全球首款量產混合動力車型普銳斯（PRIUS）。
此后，豐田汽車更是以普銳斯為起點，逐步建立起了涵蓋HEV/PHEV/BEV/FCEV完善的電動化技術路線，實現了從乘用車到商用車的覆蓋，成為始終堅持全方位電動化技術的全球汽車領導品牌。
不過，這些成績并未讓豐田汽車感到滿足。2015年，豐田汽車又發布了“豐田環境挑戰2050”戰略，該戰略以“使汽車產生的負面影響無限接近于零”和“為社會帶來正能量”為目標。力爭到2050年全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量較2010年削減90%。
與此同時，再結合“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”的基本理念，可以說豐田汽車一開始就將“社會、人、地球”的可持續發展理念篆刻進了自己的基因里。
而更值得一提的是，豐田汽車的這一理念，在當下有了一個更時髦的名稱，即“碳中和”。
時間來到2020年，豐田汽車又與包括億華通、一汽、東風、廣汽、北汽公司成立聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司。2021年，豐田再次與億華通合資成立華豐燃料電池有限公司。這兩家公司均致力于通過氫燃料電池的本土化研發和生產，助力中國實現碳中和。
可以說，不管是頗具前瞻性的理念、深厚的技術積淀，還是完善的戰略布局，無不在顯示碳中和早已成為了豐田汽車的“頂層設計”，并從上至下一以貫通。
以全方位電動化向“雙碳”目標前進
在掀起世界能源革命方面，特斯拉似乎是業界公認的代表。
因為，這家位于美國加利福尼亞州的公司自2012年推出Model S之后，便激發了全世界拋棄傳統能源的堅定信念，以及對新能源社會的美好愿景。
展開 豐田承認“汽車設計枯燥”，給設計師松綁，采用全新汽車設計方法
為什么中國大多數自主品牌的汽車設計看起來沒有個性？這設計產業的狀態好像停留在文革前的刻板階段。豐田也遇到這個困擾的問題，所幸的是最高決策層正視這一問題，采取了類似安徽小崗農田承包責任制的方式，給設計師放權，做設計師想要的那種設計。
據美媒報道，如果你認為豐田汽車一直以來設計無趣，且缺乏特色，別擔心，豐田公司也是這么認為的。值得欣慰的是，豐田汽車現在正朝著一個新的方向發展。這在很大程度上歸功于豐田全球新架構平臺(Toyota New Global Architecture platform)和全新的汽車設計方法。
豐田加州Calty設計研究工作室(Calty Design Research studio )總裁凱文?亨特(Kevin Hunter)在接受 外媒GoAuto關于設計過程采訪時承認，豐田過去的設計“相當乏味”。Calty設計研究工作室是豐田汽車設計改革的先鋒。事實上，它參與了C-HR、Supra FT-1概念車和雷克薩斯豪華敞篷跑車設計。
他還透露，此前的設計流程首先通過一套工程程序開始的，是設計的基礎，但在制造汽車時，設計和工程兩方面是很難同時兼顧的。亨特承認豐田公司過去制造乏味的汽車，原因有兩點。
首先，該汽車品牌想取悅所有人，這導致汽車設計沒有亮點。其次，豐田擁有龐大的以達成共識為導向的管理架構。管理者各執己見，不得不妥協，也由此導致了折中的表現。
幸運的是，在豐田汽車公司總裁豐田章男(Akio Toyoda)的新指令下，設計師們在設計過程中有了更多的決定權，此舉有望帶來創新的設計。
亨特說拒絕乏味的設計，豐田新全球架構平臺(TNGA)必不可少。有良好比例的汽車才有助于設計師設計出好的作品。
展開 豐田開放混動汽車專利，混動汽車還能堅持多久？
目前全世界在混合動力汽車方面技術最強的就是豐田汽車了。無論是技術的先進程度還是混動車型的可靠性，耐用性都是世界最好的之一。原本豐田汽車可以憑借自己的專利技術技術發展下去。然而豐田最近卻做出了一個令人吃驚的決定，那就是無償開放混動技術專利，以應對其他廠家的純電動策略。
豐田汽車公司宣布將無償提供豐田持有的關于電機、電控（PCU）、系統控制等車輛電動化技術的專利使用權（包含申請中的項目），專利總數約為23740件，期限至2030年底。使用者可向豐田提出申請，經過協商簽署合約后可以無償使用。同時為了推動電動車的研發制造，對使用豐田動力傳動系統的企業進行技術支援。
專利開放，顧問收費
雖然專利是免費開放的，但是豐田還是要收取一定的顧問費用。針對整車制造商，購買豐田的車輛電動化系統后，豐田則會提供車輛電動化系統整體優化設置相關的顧問支持，包括車輛電動化系統的概要、控制要領、適配車型的優化要領等進行詳細說明。不過這種技術顧問與專利不同，為有償提供。使用者需要向豐田提出申請，并共同商討具體實施條件后簽署合約。
豐田為什么要開放專利？
1. 新能源汽車技術百花齊放，豐田感到危機。
豐田汽車為何要開放專利呢？第一個原因就是豐田感受到了危機。從1997年豐田推出首款量產混動車型普銳斯以來，豐田的混動技術就一直領跑世界。甚至豐田與通用，福特，寶馬，等在混動技術方面進行合作。可見豐田的混動技術是有先進性的。
然而，最近幾年，我們看到歐美企業主要推廣48V輕混系統，而且還大力發展純電動車。大眾發布MEB平臺，奔馳發布EQ子品牌，寶馬發布 i 系列，奧迪e-tron等等都是針對新能源汽車的，因此豐田即使在混動上很強，但是在純電動車面前依然沒有很大優勢。
2. 純電動汽車似乎更被市場和資本追捧。
展開 豐田第二代氫能源汽車顛覆了人類哪些常識？
來源：靜說日本（jingshuoriben ）
作者：徐靜波
我為什么如此關注豐田的氫能源汽車？是因為去年5月，李總理訪問日本，他在北海道的豐田汽車工廠里，特別參觀了氫能源汽車。李總理在這輛汽車前停留了半個多小時，詳細聽取了豐田汽車公司總裁豐田章男先生有關氫能源汽車的性能和前景的說明。
豐田第一代氫能源汽車“MIRAI”（未來）
后來我專門去豐田汽車公司采訪，并試駕了這一輛氫能源汽車，感覺到豐田汽車公司為人類的環保事業作出了一個重要的貢獻。這輛被命名為“未來”的氫能源車，目前的年產量為3000輛，需要預訂1年多才能拿到車。2020年后，年產將會增加到3萬輛。
這輛“未來”號氫能源車目前在中國國內還沒有正式銷售，但是在江蘇的常熟市的豐田研發中心已經有一輛，在進行適應性測試。我只是沒有想到，豐田公司這么快就推出了第二代的氫能源概念汽車。雖然還只是一輛概念車，但是這一輛概念車已經融合了豐田目前所開發的所有的最尖端的技術。
從這一輛概念車中，我們可以了解到“汽車”作為人類的交通工具這一常識，是如何被豐田公司顛覆。
豐田第二代氫能源汽車FCV PLUS
去年11月，我參加了豐田社長的一次記者會，他在這個記者會上說了一句話，給我很大的啟發。他說，汽車誕生已經一百多年，從一輛時速只有幾公里的交通工具，已經發展到如今時速可以達到300公里，甚至更高的大眾化生活用品。
那么接下來的100年，汽車應該作為一種什么樣的形態存在于我們的人類社會？這是我們需要認真思考的問題。面向未來，我們必須賦予汽車新的內涵，這是豐田汽車公司的歷史使命。
展開 
豐田飛行汽車專利：輪轂可作旋翼 兼具陸空雙模式
據外媒報道，豐田汽車工程與制造北美分公司(TEMA)已經提交了一份創新飛行汽車的專利申請，該飛行汽車的輪轂可兼作旋轉機翼。
該專利是為雙模式車輛的輪轂而設計，是一種可將車輛從陸地模式轉換成飛行模式的方法。其描述了一種車輛，車輛的輪轂連接到固定在中心樞軸的間隔臂上，當車輛從陸地模式切換到飛行模式時，間隔臂將向上延伸，輪轂開始旋轉，然后轉子在輪轂內部延伸，如同直升機轉子一樣旋轉，從而產生足夠的升力讓車輛可以飛行。
豐田的專利表示，每個輪轂/轉子都由電力系統供電的電機提供動力。電力系統可以是電池組、燃氣輪機發電機、氫燃料電池或者任何其他可產生足夠電力以驅動雙模式車輛輪轂的能量轉換裝置。該專利還表示，可通過雙模式車輛一側輪轂的速度將車輛轉換成陸地模式，類似于坦克等具有雙軌道的車輛轉彎的方法。
豐田的飛行汽車專利讓人想起飛行汽車初創公司特拉弗吉亞汽車(Terrafugia)的概念飛行汽車。特拉弗吉亞汽車是中國汽車巨頭吉利(Geely)的全資子公司，其于2015年首次展示其飛行汽車概念車，該概念車的特色就是擁有可展開的直升機式轉子。然而，與豐田的設計不同的是，特拉弗吉亞汽車有專門的輪轂和飛行轉子，而不是將兩者整合到一個組件中。優步(Uber)也在計劃未來某天推出“飛行出租車”，將使用類似無人機式的飛行技術，但是此類汽車將無法在公共道路上行駛。
文章鏈接：中國智能制造網 https://www.gkzhan.com/news/detail/111602.html
展開 汽車大觀｜豐田電動化大棋局：“保守”與“激進”的平衡之道
汽車新四化浪潮洶涌，當汽車行業面臨百年未見的轉型大變局、大洗牌，每一個身處其中的參與者或許都想知道，未來出行方式與產業鏈條的路在何方？
全球最大的汽車集團，給出了自己的答案。12月14日，豐田汽車社長豐田章男把MEGA WEB變成了未來展示廳，開啟了一場關于豐田如何實現碳中和戰略的BEV Show。
豐田通過導入BEV車型，預計到2030年，將導入30款BEV車型，全球范圍內提供包括乘用車、商用車等各領域的全方位產品陣容。到2030年，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛，2030年將預計投資4萬億日元。
發布會現場，大批電動化的新車產品儲備展示得一覽無余，瞬間讓行業和消費者血脈沸騰。
這已經不是那個人們印象中“在電動化轉型中有所猶豫的豐田”。因為未像其他一些車企那樣迅速入局電動車領域，豐田曾一度被一些媒體和行業人士貼上電動化“保守派”的標簽。
而這次直接“showhand”，豐田在“保守”與“激進”之間平衡取舍的態度轉變，讓不少人出乎意料，但如果仔細分析，其實又在情理之中，這和豐田一直以來慣于厚積薄發、求穩沉默的風格有關。
探究豐田策略調整背后的原因之一，毫無疑問來自于“碳中和”。
在全球各地，碳中和的征途，剛剛起程。從最初政策層面的一張時間表，到現在的行業巨頭紛紛響應，十幾年甚至二十年的周期，過程注定漫長。
但是，從豐田釋放的信息來看，豐田對邁向碳中和征程的每一步，落子和謀局，都有非常清晰的思路。
展開 豐田推第六版虛擬碰撞測試軟件 研發汽車安全技術
據外媒報道，豐田推出其第六版THUMS（安全人體模型）虛擬碰撞測試假人軟件，研發的該技術可為自動駕駛汽車等未來車輛提供更加成熟的仿真測試。豐田打算利用THUMS來幫助研發新方法，以保護駕駛員和車輛乘客。
該款軟件內的特點是包含內臟器官模型以及新型肌肉模型，可模擬支撐和放松等不同的人體姿勢，隨著越來越多自動化系統在汽車上推出，未來人們將會以各種各樣的方式坐在車上。
豐田汽車公司（Toyota Motor Corporation）與豐田中心研發實驗室（Toyota Central R&D Labs）20多年來一直致力于研發該THUMS軟件，為一系列不同車輛碰撞事故對人體造成的傷害提供精確的計算機模擬。該軟件可供豐田、其他車輛和汽車零部件制造商、大學和研究機構使用，幫助研發新型、更有效的汽車安全技術。
第五版THUMS模擬了乘客姿勢的變化，將碰撞發生之前，乘客肌肉狀態的變化也考慮在內，而第四版THUMS準確分析了碰撞發生時對乘客骨骼和內臟的傷害。此前，研究人員如果想模擬上述兩種場景，則需要使用上述兩個軟件版本，而新版本，第六版結合了上述模擬內容，可更有效進行模擬，且精確度非常高。
隨著預防性安全措施日益得到普及，以及新型自動駕駛技術的應用，預計車輛乘員在發生碰撞時將會采取各種各樣的姿勢。特別是會使用駕駛支持功能，該功能可以使駕駛員更加放松。
展開 【行業觀察】豐田宣布將使用瑕疵零部件造車
據外媒報道，全球最大汽車制造商豐田汽車對外宣稱，“在不影響車輛性能和安全性的前提下，樂意使用來自供應商的有磨損或有瑕疵的零部件。”據報道稱，豐田汽車采取這一舉措的原因，首先是因為疫情的影響導致日本汽車工業正遭遇嚴重的供應鏈危機，其次是豐田汽車想借助這一舉措優化成本，以及改善供應商的收益狀況。
所謂的“瑕疵零部件”是指不存在使用問題和產品缺陷，但有輕微磨損或劃痕的零部件。在過往，這類“瑕疵零部件”是直接進行報廢處理。
據報道，作為全球最大傳統汽車制造商，豐田汽車對零部件的要求非常嚴格，因而在汽車行業被稱為“開不壞的豐田”。如今豐田汽車一改常態，對零部件的要求從“完美”降為“足夠好用”。至于豐田汽車做出此決策，無非是想緩解因芯片短缺及原材料所造成的成本上升問題，使用“瑕疵零部件”不僅可以節約成本也可以提高生產效率實現預定的生產速度。
在新冠疫情和供應鏈危機的大環境下，全球芯片和零部件供應不足，很多汽車制造商受到很大的影響，甚至不得不推遲新車發布速度，今年全球車企普遍減產。據AutoForecast Solutions的最新數據顯示，截至12月5日，因芯片短缺全球汽車市場累計減產量為10122萬輛。
作為全球最大的汽車制造商，豐田也因芯片供應不足多次宣布減產或者停產。今年8月，豐田汽車就發布消息稱，因東南亞新冠疫情等引發的零部件供應不足影響，9月份全球產量將從原計劃的90萬輛減少至54萬輛。到了9月份，豐田汽車發布，10月份日本國內的14家工廠共計27條生產線停止運營。11月29日，豐田汽車在其官網發布最新月度生產銷售業績。
展開 豐田會長：汽車全部電動化的時代不會到來
新能源汽車中，純電動汽車的呼聲很高，在政策支持下，我國也迅速達到了純電動汽車產銷量的第一名。互聯網造車也多了起來，瞄準的目標均是純電動車，因為一來進入門檻低，二來可以拿到補貼，三是都認為這是汽車未來的方向。但近期有關新能源汽車的聲音，似乎讓這種純電動是汽車未來的熱潮開始降溫。
豐田會長內山田竹志：汽車全部電動化的時代不會到來
“如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損，豐田也一樣。”豐田會長內山田竹志近日表示，“任何一家公司都會虧損吧。純電動汽車的蓄電池容量必須達到混合動力車（HV）的5倍左右。盡管普銳斯PHV（插電式混合動力車）的蓄電池容量僅為混合動力車的3倍，但仍為成本增加而苦惱。”山田竹志近日認為，如果各國想盡辦法限制汽柴油車，純電動汽車達到30%這一比例，但是這樣的話將引發混亂。消費者中也會出現不滿。目前，純電動汽車的續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。山田竹志近日甚至斷言，中國新能源車政策正式實施（2020年）10年后的2030年，純電動汽車的實證實驗將告一段落（證明純電動行不通？）。加氫站也將普及到一定程度。屆時燃料電池車將發展到第2代或者第3代。
山田竹志近日認為，單純依靠發動機行駛的汽車將消失。其原因是燃效和尾氣排放均難以維持在理想狀態，而且成本高昂。混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。豐田汽車在氫燃料電池方面有自己的優勢，豐田會長的言論在一定程度上自然也代表著公司的觀點。然而純電動汽車的發展也確實存在這樣那樣的問題。
蔚來ES8續航大打折扣8月14日，蔚來向美國證券交易委員會提交了招股說明書，擬在紐約證券交易所上市，股票代碼“NIO”，并計劃通過IPO交易籌資最多18億美元。
展開 豐田會長：汽車全部電動化的時代不會到來
新能源汽車中，純電動汽車的呼聲很高，在政策支持下，我國也迅速達到了純電動汽車產銷量的第一名。互聯網造車也多了起來，瞄準的目標均是純電動車，因為一來進入門檻低，二來可以拿到補貼，三是都認為這是汽車未來的方向。但近期有關新能源汽車的聲音，似乎讓這種純電動是汽車未來的熱潮開始降溫。
豐田會長內山田竹志：汽車全部電動化的時代不會到來
“如果快速普及純電動汽車，那么幾乎所有車企都會虧損，豐田也一樣。”豐田會長內山田竹志近日表示，“任何一家公司都會虧損吧。純電動汽車的蓄電池容量必須達到混合動力車（HV）的5倍左右。盡管普銳斯PHV（插電式混合動力車）的蓄電池容量僅為混合動力車的3倍，但仍為成本增加而苦惱。”
山田竹志近日認為，如果各國想盡辦法限制汽柴油車，純電動汽車達到30%這一比例，但是這樣的話將引發混亂。消費者中也會出現不滿。目前，純電動汽車的續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。
山田竹志近日甚至斷言，中國新能源車政策正式實施（2020年）10年后的2030年，純電動汽車的實證實驗將告一段落（證明純電動行不通？）。加氫站也將普及到一定程度。屆時燃料電池車將發展到第2代或者第3代。
山田竹志近日認為，單純依靠發動機行駛的汽車將消失。其原因是燃效和尾氣排放均難以維持在理想狀態，而且成本高昂。混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。
豐田汽車在氫燃料電池方面有自己的優勢，豐田會長的言論在一定程度上自然也代表著公司的觀點。然而純電動汽車的發展也確實存在這樣那樣的問題。
展開 松下左擁特斯拉右抱豐田 同造圓柱電池/方形電池
豐田汽車公司（下稱”豐田汽車”）和松下電器產業株式會社（下稱“松下電器”）于今日在日本宣布，雙方簽訂了關于成立新能源汽車用方形電池事業新公司（下稱“電池公司”）的事業統合合同以及合資合同。第一財經記者從雙方獲悉上述消息。
圖片來源：每經記者 張曉慶 攝（資料圖）
雙方將于在2020年末之前設立電池公司，其中豐田汽車出資占比為51%，松下電器出資占比為49%。該合資公司將從事有關新能源汽車用方形鋰電池、全固體電池、以及下一代電池的研究、制造、采購、管理等。豐田汽車將其在電池開發與生產技術領域的設備及人員，松下電器將其在新能源汽車用方形電池事業的開發、生產技術、制造（工廠位于日本以及中國大連市）、采購、接受訂單以及與管理機能相關的設備、其他資產、債務以及人員等，各自移管至合資公司。兩公司移管至合資公司的目標事業的相關員工人數約為3500人。此外，商品在原則上可通過松下電器向廣泛的汽車廠家銷售。
松下電器在這次與豐田牽手之前，已與特斯拉走在一起，并在美國設有電池廠。豐田有內部人士告訴第一財經記者，松下電器與特斯拉聯手制造的是圓柱電池，而與豐田一起研發制造的是方形鋰電池，產品并不一樣，業務不重疊。
豐田汽車與松下電器將新成立的電池合資公司將整合兩家公司的優資源，融合了豐田汽車的電動汽車的技術市場數據、全固體電池等領先技術以及豐田汽車獨有的制造工藝，以及松下電器的電池制造技術、量產技術等。
在汽車領域，企業現在既要面對顧客對車的智聯化、自動駕駛化、共享服務化等的需求變化，又要面對全球變暖等導致的資源、能源亟待解決的社會課題。特別是面臨要解決的環境問題，在推動汽車的電動化方面，電池是其最重要的因素。另外，車載電池不僅要在成本、能源密度、充電時間、安全性等方面具有高度的技術實力，還要擁有保證其自身穩定的供應能力和能夠循環使用等多方面的應對能力。
展開 
一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
針對未來的智能汽車電子電氣架構，安波福提出了“大腦”與“神經”結合的方案（如圖3）。其主要由三個部分組成，一是中央計算集群， 二是標準電源和數據主干網絡，三是電源數據中心。安波福的智能汽車架構關注三大特性，一個是靈活性，二個是生命周期內持續更新性，三是系統架構相對容錯性和健壯性。
圖3 安波福智能汽車架構
豐田
豐田面對智能網聯的新需求，豐田汽車設計了基于中央+地方（Central & Zone Concept）概念的電子架構（如圖4），主要包括三部分：汽車大腦或中控ECUs負責計算和信息處理；跨區域通訊網絡以車載以太網為主干網提供高帶寬通訊能力；跨區域控制器作為某區域的輸入輸出主控單元，構建汽車中央計算單元的神經網絡。
圖4 豐田中央/地方概念的電子架構
特斯拉
特斯拉最大的特點了是實現了“軟件定義汽車”，汽車向移動的智能終端進化。公開消息了解，特斯拉 Model 3的電子電氣架構只有三大域：中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）和右車身控制模塊（BCM RH）。其中中央計算模塊（CCM） 整合了信息娛樂系統（IVI）、輔助駕駛系統 （ADAS/Autopilot）和車內外通信三部分。
特斯拉的電子架構通過中央計算模塊 (CCM) 對不同的區域控制單元及其部件進行統一管理，對傳統汽車電子架構進行了全方位的創新，實現了“軟件定義汽車”，加快了汽車產品迭代速度。該架構的好處顯而易見：算力集中化、服務附加值提升、內部拓撲結構簡化。
華為
世界智能網聯汽車大會上（2019），華 為輪值董事長徐直軍再次解讀了華為汽車業 務，也再次解讀了華為面向未來汽車的“計算+通訊”CC 架構（如圖5）。
展開 一文盤點博世、豐田、特斯拉等6家主流智能汽車電子架構
針對未來的智能汽車電子電氣架構，安波福提出了“大腦”與“神經”結合的方案（如圖3）。其主要由三個部分組成，一是中央計算集群， 二是標準電源和數據主干網絡，三是電源數據中心。安波福的智能汽車架構關注三大特性，一個是靈活性，二個是生命周期內持續更新性，三是系統架構相對容錯性和健壯性。
圖3 安波福智能汽車架構
豐田
豐田面對智能網聯的新需求，豐田汽車設計了基于中央+地方（Central & Zone Concept）概念的電子架構（如圖4），主要包括三部分：汽車大腦或中控ECUs負責計算和信息處理；跨區域通訊網絡以車載以太網為主干網提供高帶寬通訊能力；跨區域控制器作為某區域的輸入輸出主控單元，構建汽車中央計算單元的神經網絡。
圖4 豐田中央/地方概念的電子架構
特斯拉
特斯拉最大的特點了是實現了“軟件定義汽車”，汽車向移動的智能終端進化。公開消息了解，特斯拉 Model 3的電子電氣架構只有三大域：中央計算模塊（CCM）、左車身控制模塊（BCM LH）和右車身控制模塊（BCM RH）。其中中央計算模塊（CCM） 整合了信息娛樂系統（IVI）、輔助駕駛系統 （ADAS/Autopilot）和車內外通信三部分。
特斯拉的電子架構通過中央計算模塊 (CCM) 對不同的區域控制單元及其部件進行統一管理，對傳統汽車電子架構進行了全方位的創新，實現了“軟件定義汽車”，加快了汽車產品迭代速度。該架構的好處顯而易見：算力集中化、服務附加值提升、內部拓撲結構簡化。
華為
世界智能網聯汽車大會上（2019），華 為輪值董事長徐直軍再次解讀了華為汽車業 務，也再次解讀了華為面向未來汽車的“計算+通訊”CC 架構（如圖5）。
展開 豐田宣布大規模停產
據央視財經報道，豐田汽車公司發布消息稱，受疫情等引發的零部件供應不足影響，9月份全球產量將從原計劃的90萬輛減少至54萬輛（日本國內約減產14萬輛、海外約減產22萬輛）。據豐田汽車最新公告，元町工廠、宮田工廠、宮城大衡工廠、高岡工廠等豐田汽車在日本本土14家工廠共計27條生產線將在8月24日至9月期間實施生產調整，皇冠、卡羅拉、普銳斯、雅力士和埃爾法等主力車型都將進行生產調整，少量的豐田和雷克薩斯汽車用于出口。
相比于其它汽車廠商，豐田汽車受芯片短缺的影響較小。據了解，2011年福島地震和海嘯后豐田汽車就加強了半導體芯片的儲備，因此相比于其它汽車廠商豐田汽車的半導體儲備更足，但是由于近段時間東南亞各地爆發疫情，最終還是影響了豐田汽車的汽車零部件采購，進而導致生產受限。
此次豐田減產規模約36萬輛，除了日本本土的多個工廠多條生產線外，北美、中國和歐洲的產量可能將縮減數萬輛，這將使豐田在今年9月的全球產量遠低于去年同期。在本月初廣汽豐田就被曝出生產線暫停生產，豐田中國向相關媒體回應，“因芯片相關的零部件部分供應不足做了一些生產調整。”雖然因為半導體芯片計劃在全球減產36萬輛汽車，但是豐田汽車仍然表示，本次臨時停產將不會影響全年的生產計劃。當然，此次減產對豐田汽車來說仍然造成不小的影響，受此消息影響，豐田股價下跌4.4%。
展開 豐田稱現在只關注電動汽車為時過早
蓋世汽車訊 據外媒報道，豐田高管在6月16日舉行的年度股東大會上表示，未來30年該公司的產品陣容將包含無數的選擇，而不僅僅是電動汽車。
（圖片來源：豐田）
豐田董事Shigeki Terashi在回答一位投資者的問題時表示：“現在將所有精力集中在一種選擇上還為時過早。”Terashi解釋了豐田的電動化路線為何與本田等其他公司不同，本田的計劃是到2040年時只銷售電動汽車。Terashi表示，在2050年之前，包括混合動力汽車和燃料電池汽車在內的多種選擇需要相互競爭，以便該公司最終留下最佳選擇。
與通用等其他汽車巨頭相比，豐田希望堅定其立場，即除了純電動汽車之外，其他類型的車型也將在全球汽車市場上發揮持久作用。豐田首席技術官Masahiko Maeda表示：“一些人喜歡純電動汽車，也有一些人認為目前的技術并不能帶來便利。最終，最重要的是客戶的選擇。”
豐田接受純電動汽車的速度較慢，其原因不僅僅是對消費者需求的預測。一些研究顯示，生產電動汽車和電池所需的原材料，以及生產過程中的排放量，都超過了傳統汽車。豐田表示，將努力精簡其生產流程，降低電動汽車和其他車輛的生產成本。Terashi表示，在降低排放量方面，“我們將著眼于電動汽車的整個生命周期”。他所指的生命周期包括與生產、使用和報廢相關的排放。
-END-
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