線束系統
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-23
線束系統的視頻教程
FEKO在復雜系統線束EMC的仿真應用
來自Altair-China視頻課程，為免費視頻。 整理出來旨在分享hyperworks知識給廣大同行，不為個人商業利益 若有侵犯相關合法權益請告知，即刻根據規范刪除。
免費 1小時4分鐘 230播放
查看
線束系統的實例教程
尤其是線束分支繁多且集中的區域，如何合理規劃線束路徑是設計人員需要重點考慮的問題。
后處理系統作為處理車輛尾氣的主要設備，集中分布在車架兩側，如圖1所示。后處理系統主要包括
消聲器
（車架右前）、
蓄電池箱
（車架右后）、
尿素箱
（車架左側） 3部分。
對于不同車型，后處理系統放置位置略有差異。
為了進一步改善空氣品質，國VI法規對車輛尾氣提出了更高的要求，后處理系統隨之增加了更多的
傳感器
。
（尿素箱）
以尿素箱為例，包含了氮氧傳感器、冷卻水閥、壓力傳感器、溫度傳感器等。尿素箱空間狹小，傳感器眾多，需要精確設計線束長度和走向。
三維設計的提出，使得后處理系統線束設計更方便、精準。
CATIA三維布線設計
CATIA軟件在三維線束設計方面表現突出，其操作簡單，功能強大，深受線束設計人員的喜愛。
文中利用CATIA軟件對后處理系統進行三維線束設計，主要包括
插接件的定義和裝配
，
線束的創建和修正
、
最后生成技術文件
。
展開 本期，我們將目光聚焦于新能源汽車的"神經網絡"——汽車線束。
???♂? 本期精選提問
@李工（某新能源線束企業 工藝工程師）：
"各位專家好，我是做新能源線束工藝的。以前我們主要做傳統低壓線，最近公司接了幾個新能源高壓動力線束和智能駕駛傳感器線束的項目，發現主機廠的驗收標準比以前嚴苛太多了。很多企標要求超出了現行國標的范疇。想請教一下群里的測試專家：面對高壓、高頻的新需求，能否幫我們重新梳理一份新能源汽車線束的系統化測試大綱？最核心需要把控哪些電氣和物理指標？測試方法和設備選型上有什么避坑建議？"
????? 專家解答
@國高材技術專欄主理人：
李工你好。在汽車智能化、電動化飛速迭代的當下，線束早已不是簡單的"幾根導線"。特別是高壓架構和高頻數據傳輸的引入，讓線束貫穿了極其復雜的電磁與熱環境。
做好線束的全流程測試，既是品質保障的底線，也是企業合規交付的核心。結合現行的 QC/T 29106-2014、USCAR-21、ISO 16750 等國內外核心行標，以及目前主流頭部車企的企標演進趨勢，我們為你梳理了以下這份涵蓋三大維度的新能源線束系統化測試大綱及落地建議。
核心大綱一：電氣性能指標 —— 守住"導電生命線"
電氣性能是線束的基礎核心。對于新能源汽車而言，高壓大電流與高頻信號并存，電氣測試必須做到精準量化：
? 絕緣電阻（防漏電）： 采用DC 500V進行測試，常態下線間及線地電阻需≥100MΩ；濕熱環境老化后必須≥5MΩ。絕緣不達標，在高壓系統中極易引發嚴重的短路及熱失控。
? 耐壓性能（抗瞬態過壓）： 低壓線束需承受AC 500V，而高壓動力線束通常需承受AC 1500V至更高等級，持續1分鐘無擊穿、漏電，適配車輛運行中的浪涌工況。
展開 線束系統作為整車電氣系統的神經網絡，一直處于匹配系統開發的從屬地位，適應其他系統的布置，匹配用電器端接口定義，應對整車配置定義，最終導致線束系統的零散化和低通用率。
現有線束系統開發模式的不足主要有3 個方面:
( 1) 設計驗證周期長，更改頻繁。在工程設計階段需不斷匹配用電器進行布置，試制階段問題點多，需不斷調整完善并驗證，開發節點不斷延后。
( 2) 原材料種類多，采購周期長，物資積壓嚴重。多數外購件有最小起訂量及60 天以上采購周期的要求，導致線束在試制驗證階段存在到貨困難的問題，而車型一旦轉產切換就會造成大量線束成品、原材料積壓。
( 3) 通用化率、復用率低。不同車型間線束總成極少具備通用性，原材料復用率低。為解決上述問題，本文作者提出線束系統平臺化設計理念。在用電器開發初期就參與其接口定義開發，推動用電器接口定義平臺化。同時，從原理、原材料、布置等角度出發，對整車線束進行優化設計，兼顧平臺化、模塊化考慮，實現線束成本的管控。
1 線束系統平臺化概念
線束平臺化概念可分為3 個層次:
( 1) 原材料通用化。以提高原材料通用率、復用率為主要方向。導線、端子、連接器、扎帶、膠套等原材料為線束成本的重要組成部分，較低的復用率將增加線束供應商采購、倉儲的成本與壓力。通過提高車型內及車型間的原材料通用性，可有效降低線束供應商的投入，縮短線束到貨周期。
( 2) 線束半成品模塊化。不同車型配置的線束原材料、原理及布置基本相同，僅需針對線束半成品的差異配置項進行簡單改制，即可實現跨配置、跨車型間半成品復用，降低積壓風險。
( 3) 線束總成成品平臺化。通過配置預留等形式，實現不同車型、不同配置間線束總成的完全通用?？偝善脚_化需同時兼顧成本問題，達到平臺化與線束成本的平衡。
展開 線束系統作為整車電氣系統的神經網絡，一直處于匹配系統開發的從屬地位，適應其他系統的布置，匹配用電器端接口定義，應對整車配置定義，最終導致線束系統的零散化和低通用率。
現有線束系統開發模式的不足主要有3 個方面:
( 1) 設計驗證周期長，更改頻繁。在工程設計階段需不斷匹配用電器進行布置，試制階段問題點多，需不斷調整完善并驗證，開發節點不斷延后。
( 2) 原材料種類多，采購周期長，物資積壓嚴重。多數外購件有最小起訂量及60 天以上采購周期的要求，導致線束在試制驗證階段存在到貨困難的問題，而車型一旦轉產切換就會造成大量線束成品、原材料積壓。
( 3) 通用化率、復用率低。不同車型間線束總成極少具備通用性，原材料復用率低。為解決上述問題，本文作者提出線束系統平臺化設計理念。在用電器開發初期就參與其接口定義開發，推動用電器接口定義平臺化。同時，從原理、原材料、布置等角度出發，對整車線束進行優化設計，兼顧平臺化、模塊化考慮，實現線束成本的管控。
1 線束系統平臺化概念
線束平臺化概念可分為3 個層次:
( 1) 原材料通用化。以提高原材料通用率、復用率為主要方向。導線、端子、連接器、扎帶、膠套等原材料為線束成本的重要組成部分，較低的復用率將增加線束供應商采購、倉儲的成本與壓力。通過提高車型內及車型間的原材料通用性，可有效降低線束供應商的投入，縮短線束到貨周期。
( 2) 線束半成品模塊化。不同車型配置的線束原材料、原理及布置基本相同，僅需針對線束半成品的差異配置項進行簡單改制，即可實現跨配置、跨車型間半成品復用，降低積壓風險。
( 3) 線束總成成品平臺化。
展開 概述
隨著整車技術逐步趨向網聯化、智能化、電動化，整車電氣系統也日趨復雜，面對更加嚴苛的整車電氣環境，如何保障整車的電氣性能和可靠性越來越得到主機廠的關注。
針對以上問題，經緯恒潤結合多年的整車電氣工程經驗，為主機廠提供“評價方案+測試設備”的一體化解決方案。評價方案涵蓋傳統燃油車以及新能源車輛，能夠針對整車低壓電源系統、線束系統、接地系統、高壓安規、高壓性能等對車輛進行系統的評價，提升車輛品質。測試設備可實現多通道電壓、電流、總線、溫度等復合信號的同時記錄、存儲和分析，同時可根據具體需求進行專業化定制，滿足不同主機廠的測試需求。
展開 
線束系統的相關專題、標簽、搜索
線束系統的最新內容
結合現行的 QC/T 29106-2014、USCAR-21、ISO 16750 等國內外核心行標，以及目前主流頭部車企的企標演進趨勢，我們為你梳理了以下這份涵蓋三大維度的新能源線束系統化測試大綱及落地建議。
核心大綱一：電氣性能指標 —— 守住"導電生命線"
電氣性能是線束的基礎核心。
，電氣控制系統用電氣開關裝置和設備、電工及光學部件、電力電工測試和檢測設備，各類工廠自動化零部件等；
智慧物流AGV產品及系統：各類AGV小車、自動導航車，激光導航車，AGV自動化物流設備及系統，智能倉儲系統等;
工業裝配及非標設備定制：電子智能裝備、激光自動化設備、機器人集成應用、智能裝配與傳輸設備、供料及連接技術、驅動-控制-測試系統、工裝夾具、各行業定制非標專機等；
智能制造整體解決方案
在焊接過程中并無電流在被焊件中通過，也無電焊模式的焊弧產生，由于超聲波焊接不存在熱傳導與電阻率等問題，因此對有色金屬材料線束焊接來說，無疑是一種理想的金屬線束焊系統。超聲波線束焊接機是超聲波金屬焊接機的衍生設備，線束焊效果一般呈方塊狀。
汽車電池包線束是動力電池系統電路的網絡主題，主要分為動力系統高壓線束和動力系統低壓線束。
一般的電池包低壓線束承載著模組通信、模組采樣和電池管理等功能。電池包低壓線束一般分為模組通信線束、模組采樣線束、BMS線束等。這里結合實際工作中的經歷和遇到的困擾，主要分析和探討SUV純電動汽車電池包低壓線束設計及制造。
一輛低端車的線束系統成本只要大約300美元，重量大約30公斤，長度大約1500米，線束大約600根，1200個接點；
而目前一輛豪華車的線束系統成本大約550-650美元，重量大約60公斤，線束大約1500根，長度大約5000米，3000個接點。
如果沿用目前的電子架構體系，自動駕駛時代的線束成本將不會低于1000美元，重量可高達100公斤。
：
組裝及搬運系統/線性定位系統、工業影像處理系統、控制系統，PLC, SCADA、 工業用電腦通訊、網絡和現場總線系統、嵌入式系統、傳感器和執行器、工業測量和測試系統、工業自動化數據獲取及辨別系統、激光技術，自動化服務、空壓技術與設備；
※ 工業電氣及機械零部件：
電氣系統變壓器、電池和不間斷電源、伺服電機和變頻器、軸承、齒輪、聯軸器等傳動部件、機械驅動系統、電線及電纜附件/連接器、線束
從下面波形我們可以看到，它還反彈了好幾下才停住，這種極快的開關，通過線束就會對系統產生極大的EMC干擾。
繼電器觸點彈跳波形（來源：英飛凌）
由于商用車線束普遍更長，這個影響就更大了，而且商用車還有一些其他問題，我們會在下篇文章“自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構？”里面具體討論。
4.
散漫說，"線束是否可裝配"是線束三維設計時重點要考慮的問題, 本文系統分析了線束裝配的失效模式, 并進行歸納整理, 同時給出了相應的解決方案, 值得一讀。以下為正文。
整車裝配中頻發的線束失效問題對整車制造效率及整車產品品質影響巨大。線束裝配失效模式的分析及解決，成為保障汽車安全的重要一環。
海通汽車實驗室詳細地在報告中呈現了這輛電動車的每一個部件，包括車身結構件、底盤、座椅、線束、多媒體系統、組合儀表、熱管理系統、電池系統、電驅系統等等。
細看電池系統與電驅系統
該團隊對比亞迪“元”的續航情況認為，滿荷電量42度，交流慢充充滿大概7小時，從25%-80%用時3個半小時。直流快充充電功率大概在40kW左右，0.5h能夠充滿80%的電量。
線束系統作為整車電氣系統的神經網絡，一直處于匹配系統開發的從屬地位，適應其他系統的布置，匹配用電器端接口定義，應對整車配置定義，最終導致線束系統的零散化和低通用率。
現有線束系統開發模式的不足主要有3 個方面:
( 1) 設計驗證周期長，更改頻繁。在工程設計階段需不斷匹配用電器進行布置，試制階段問題點多，需不斷調整完善并驗證，開發節點不斷延后。
