電驅系統的案例
三平行軸式結構 詳解上汽第二代 10 速 EDU 電驅系統
第一代 EDU 電驅系統結構圖
第一代 EDU 電驅系統原理圖
在純電驅動模式下，發動機不工作、C1 離合器斷開、C2 離合器結合，TM 電機工作通過 2 擋變速器把動力傳輸到車輪驅動車輛行駛；
在增程（串聯）模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，但 C1 離合器依然處于斷開狀態、C2 離合器結合，發動機通過 ISG 電機發電一方面給電池充電，一方面給 TM 電機供電驅動車輛行駛；
在混動模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，C1、C2 離合器都結合，發動機以及兩個電機同時驅動車輛行駛。
最后還有一個發動機驅動模式，此時 C1、C2 離合器都斷開，車輛單獨由發動機驅動，這種工況主要出現在高速路況，發動機處于高效的運轉區間，同時電池沒有充電的需求。
第一代 EDU 電驅系統各個行駛工況原理圖
2 擋變速箱的作用主要是用于提高整個電驅系統的效率，它與燃油車的變速箱原理相似，主要是使得整個電驅系統都能工作在高效的運轉區間，第一代 EDU 無論是從結構還是工作原理，都相對比較簡單和易懂，那么第二代 EDU 電驅系統又是怎么樣的呢？我們繼續往下看。
第二代 EDU 電驅系統結構原理詳解
“全新 10 速 EDU 二代智能電驅變速器”，這是官方對第二代電驅系統的全稱，重點就在于這個 10 速，也是第二代系統和第一代比較大的區別。
我們先來看看第二代 EDU 電驅系統的結構：
第二代 EDU 電驅系統結構圖
第二代 EDU 電驅系統核心的零部件是發動機端的 6 速變速器以及電機端的 4 擋變速器。
展開 三平行軸式結構 詳解上汽第二代 10 速 EDU 電驅系統
第一代 EDU 電驅系統結構圖
第一代 EDU 電驅系統原理圖
在純電驅動模式下，發動機不工作、C1 離合器斷開、C2 離合器結合，TM 電機工作通過 2 擋變速器把動力傳輸到車輪驅動車輛行駛；
在增程（串聯）模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，但 C1 離合器依然處于斷開狀態、C2 離合器結合，發動機通過 ISG 電機發電一方面給電池充電，一方面給 TM 電機供電驅動車輛行駛；
在混動模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，C1、C2 離合器都結合，發動機以及兩個電機同時驅動車輛行駛。
最后還有一個發動機驅動模式，此時 C1、C2 離合器都斷開，車輛單獨由發動機驅動，這種工況主要出現在高速路況，發動機處于高效的運轉區間，同時電池沒有充電的需求。
第一代 EDU 電驅系統各個行駛工況原理圖
2 擋變速箱的作用主要是用于提高整個電驅系統的效率，它與燃油車的變速箱原理相似，主要是使得整個電驅系統都能工作在高效的運轉區間，第一代 EDU 無論是從結構還是工作原理，都相對比較簡單和易懂，那么第二代 EDU 電驅系統又是怎么樣的呢？我們繼續往下看。
第二代 EDU 電驅系統結構原理詳解
“全新 10 速 EDU 二代智能電驅變速器”，這是官方對第二代電驅系統的全稱，重點就在于這個 10 速，也是第二代系統和第一代比較大的區別。
我們先來看看第二代 EDU 電驅系統的結構：
第二代 EDU 電驅系統結構圖
第二代 EDU 電驅系統核心的零部件是發動機端的 6 速變速器以及電機端的 4 擋變速器。
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第一代 EDU 電驅系統結構圖
第一代 EDU 電驅系統原理圖
在純電驅動模式下，發動機不工作、C1 離合器斷開、C2 離合器結合，TM 電機工作通過 2 擋變速器把動力傳輸到車輪驅動車輛行駛；
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在混動模式下，發動機和 TM 電機同時啟動工作，C1、C2 離合器都結合，發動機以及兩個電機同時驅動車輛行駛。
最后還有一個發動機驅動模式，此時 C1、C2 離合器都斷開，車輛單獨由發動機驅動，這種工況主要出現在高速路況，發動機處于高效的運轉區間，同時電池沒有充電的需求。
第一代 EDU 電驅系統各個行駛工況原理圖
2 擋變速箱的作用主要是用于提高整個電驅系統的效率，它與燃油車的變速箱原理相似，主要是使得整個電驅系統都能工作在高效的運轉區間，第一代 EDU 無論是從結構還是工作原理，都相對比較簡單和易懂，那么第二代 EDU 電驅系統又是怎么樣的呢？我們繼續往下看。
第二代 EDU 電驅系統結構原理詳解
“全新 10 速 EDU 二代智能電驅變速器”，這是官方對第二代電驅系統的全稱，重點就在于這個 10 速，也是第二代系統和第一代比較大的區別。
我們先來看看第二代 EDU 電驅系統的結構：
第二代 EDU 電驅系統結構圖
第二代 EDU 電驅系統核心的零部件是發動機端的 6 速變速器以及電機端的 4 擋變速器。
展開 三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
相對早期電驅方案，三合一電驅系統具備以下優勢：結構緊湊、體積變小，利于布置；質量輕，低行駛能耗；三相直連，可靠又經濟；重心下降，利于整車操控；高速傳動，帶來較高扭矩容量和總成效率提升；可擴展的模塊化設計，大大縮短產品開發周期，降低開發成本效益。
1 三合一電驅系統概述
文中以圖1所示的三合一電驅系統為研究對象，主要由控制器、減速器和電機三部分組成，此結構擺脫了電機、減速器和控制器單獨設計再組裝的思路，直接將三者進行一體化設計。此結構具有高扭矩容量、可攜帶更高轉速電機的優點，但對于齒輪和軸承的耐久性、殼體強度、油封密封性都提出了更高的要求，尤其是電機控制器，需要和電機作為一個主體運行，與傳統結構相比，其運行環境發生了變化，可靠性要求更為苛刻，因此對三合一電驅系統結構可靠性驗證具有重要意義。三合一電驅系統是由機械部件和電子部件組成的復雜綜合體，其可靠性取決于模塊自身的可靠性及模塊間組合方式和相互匹配，由于時間和篇幅限制，文中著重對三合一電驅動系統機械機構的可靠性進行驗證。
圖1 三合一電驅系統結構
2 三合一電驅系統可靠性研究的依據
汽車產品可靠性是指在一定時間內、一定條件下，無故障地執行指定功能的能力或可能性。
展開 
蔚來第二代電驅系統解析
此外蔚來ET7這套電驅系統，經過整體結構的優化、軟件控制策略的調整和制造工藝的提升，還實現了更好的NVH效果，驅動系統噪聲降低5-15dB。
●關于蔚來第二代電驅動系統的其他問題：
1、第二代電驅系統暫時不會出現在蔚來ES8、ES6、EC6上；
2、第二代電驅系統將會隨著蔚來ET7在2022年第一季度實現交付；
3、蔚來已經與電機電控芯片對應的供應商簽訂了長期的合作協議，保證相對優先供貨，芯片短缺不會影響交付時間。
全文總結：
在這個講究即時滿足的時代，人們越來越容易被花里胡哨的外在招式蒙蔽雙眼，放棄了內在的修為。在蔚來走三電系統高度自研自造路線的初期，很多人覺得“可以但沒必要”，現如今看來，蔚來這些核心技術上的內功才是它的真正底氣。隨著蔚來ET7交付時間的臨近，我們也期待著這套電驅系統被市場驗證的時刻。
展開 技術 | 三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
相對早期電驅方案，三合一電驅系統具備以下優勢：結構緊湊、體積變小，利于布置；質量輕，低行駛能耗；三相直連，可靠又經濟；重心下降，利于整車操控；高速傳動，帶來較高扭矩容量和總成效率提升；可擴展的模塊化設計，大大縮短產品開發周期，降低開發成本效益。
1 三合一電驅系統概
圖1 三合一電驅系統結構
2、三合一電驅系統可靠性研究的依據
汽車產品可靠性是指在一定時間內、一定條件下，無故障地執行指定功能的能力或可能性。對于機械結構，其失效約90%來源于疲勞?？煽啃钥啥x為：如果結構發生了不可修復性故障，其可靠性可等同于耐久性；若故障可修復，其可靠性就是產品大修期、報廢期或者退役期對應的耐久性。
展開 技術 | 三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
相對早期電驅方案，三合一電驅系統具備以下優勢：結構緊湊、體積變小，利于布置；質量輕，低行駛能耗；三相直連，可靠又經濟；重心下降，利于整車操控；高速傳動，帶來較高扭矩容量和總成效率提升；可擴展的模塊化設計，大大縮短產品開發周期，降低開發成本效益。
1 三合一電驅系統概
圖1 三合一電驅系統結構
2、三合一電驅系統可靠性研究的依據
汽車產品可靠性是指在一定時間內、一定條件下，無故障地執行指定功能的能力或可能性。對于機械結構，其失效約90%來源于疲勞?？煽啃钥啥x為：如果結構發生了不可修復性故障，其可靠性可等同于耐久性；若故障可修復，其可靠性就是產品大修期、報廢期或者退役期對應的耐久性。
展開 第二十章：多學科仿真驅動電驅系統創新設計 | 達索系統百世慧
無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業需要建立和不斷加強研發階段多物理場聯合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優化。
達索系統SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發體系。能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。
本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。
會議信息：
2022年8月5日 14:00 -15:00
會議講師：
主講人：姚永漢-達索系統SIMULIA汽車行業技術顧問；畢業于上海大學/上海市應用數學和力學研究所，工程力學碩士，主要負責汽車行業結構分析以及結構優化的技術支持
會議鏈接：
https://3ds.tbh5.com/SIMULIA/EventDetail.aspx?eid=673&f=bestway
產品咨詢
Simulia網站：https://vsystemes.com/
展開 某電驅冷卻系統的一維及三維聯合仿真
圖2 散熱器水阻
圖3 散熱器風阻
3 電驅冷卻系統計算
3.1 分析模型說明
該機型電驅系統采用單獨冷卻回路進行冷卻，其中待冷卻的原件有高壓盒、控制器、發電機、驅動電機，降溫方式采用的是液冷[4]。其中空氣側系統的散熱器和風扇均布置在車身底盤的側面，與整車其他換熱系統相對獨立。
3.2 分析邊界
空氣側系統所需的性能邊界參數為風扇性能和散熱器性能，這些數據已在風扇性能求解和散熱器性能求解中得到。而冷卻側系統除水泵外均為行業內量產產品，其各元件流阻如圖4所示。
圖4 電驅系統中不同元件的流阻曲線
3.3 計算結果
在高溫極限工況（環境溫度為45℃，總發熱功率為8 kW），電驅冷卻系統流量為12 L/min時，散熱器進、出水溫度及進、出空氣溫度隨時間的變化關系如圖5所示，可見電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為111℃。
圖5 12 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為14 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖6所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為102℃。
圖6 14 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為16 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖7所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為98℃，滿足系統最高溫度低于100℃的要求。因此，可以確認為滿足系統冷卻需求，流量最低應達到16 L/min。
圖7 16 L/min時溫度變化
4 總結
本機型設計開發之初，在僅有設計數模的情況下，首先利用三維仿真求解出相關零部件的性能曲線，這極大地縮減了項目開發周期，同時采用了一維仿真將發動機機艙熱管理簡化，可以進一步縮短仿真時間，最終確定了電機冷卻系統所需的最小流量，并對比了不同流量下對系統溫度的影響。
展開 汽車直播｜多學科仿真驅動電驅系統創新設計（免費）
無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。
在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業需要建立和不斷加強研發階段多物理場聯合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優化。
直播內容
達索系統SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發體系。能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。
本次講座將介紹達索系統SIMULIA針對電驅系統多學科優化驅動創新設計的方案和案例。
直播時間
2022年8月5日 14:00-15:00
講師介紹
姚永漢
達索系統SIMULIA
汽車行業技術顧問
報名方式
點擊鏈接報名直播即可
https://3ds.tbh5.com/SIMULIA/index.aspx?
展開 達索汽車官方直播｜汽車內外飾、底盤、結構仿真、電驅系統、動力總成
主講人
曹鵬（達索系統SIMULIA高級行業技術顧問）
直播時間
2022年7月29日 14：00-15:00
三.多學科仿真驅動電驅系統創新設計
隨著人們對環保要求的不斷提高，近十幾年來新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點，得到了長足的發展。無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。電驅系統的仿真涉及多個學科，包括結構、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個物理場的耦合，具有很大的復雜性和挑戰性。為了更快速得到更準確的仿真結果，企業需要建立和不斷加強研發階段多物理場聯合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場仿真進行產品設計的優化。
直播簡介
達索系統SIMULIA提供完整的多學科仿真軟件和平臺體系。目前已涵蓋結構、疲勞、流體、電磁、聲學等多個學科，并通過設計仿真平臺將各個仿真工具無縫集成于研發體系。能夠實現針對電驅系統的高效率仿真和多學科優化，從而為產品創新設計提供助力。
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展開 
電動車比亞迪“元”細化拆解，細看電池與電驅系統
電池系統-電池包內部由石棉絕熱墊起到阻隔保護作用。
元EV360的電池包總計43. 2kWh，由11個串聯電池模組，其中6個模組為10節單體串聯，5個模組為8節單體串聯，即電池包由共計100節單體串聯組成。
電池系統-電芯、模組
電池包采用單體電池為120Ah的三元鋰離子電池，額定電壓3.6V。單體電芯尺寸參數：173*122.5*50mm。
電池系統-BMS CECU
電池包的BMS采用分布式架構，包括一個中央控制器(CECU，電池包外)和3個局部控制器(LECU，電池包內)，其中CECU采用飛思卡爾MC9S12XET256MAA(HCS12系列)，其主要作用是實施監測電池狀態(SOC、溫度、SOH等)。
電池系統-BMS CECU
電池包內包括3個LECU，對別對應11個電池模組的采樣數據。
LECU的主要作用是采集電池模組內的一次狀態信息，主要是各個串聯電芯的電壓和溫度傳感器測量的模組內2個溫度數據，其采用的數據采集IC芯片是美信的MAX17823B。
電驅系統
元EV采用三合一的電驅總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅總成核心部件均為比亞迪自制。
電驅系統-電機、減速器
電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。
電機控制器采用TI的DSP(數字信號處理器)芯片TMS320配合Lattice的CPLD(復雜可編程邏輯器件)芯片LAMXO256C。
小三電模塊
元EV采用三合一的小三電集成方案，即車載充電機(OBC)、DC-DC、PDU集成在一個模塊內。
展開 云論壇 | 新能源動力總成NVH&電驅系統，點擊立刻報名
云論壇主題
新能源動力總成NVH&電驅系統
舉辦時間
2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40
演講日程
13:00-14:00
李博士-知名電驅企業 NVH高級工程師
新能源汽車電驅最新發展趨勢及其對NVH的挑戰應對
14:00-15:00
李勇-HBK 亞太區EPT銷售拓展經理
金鵬-HBK 大中國區應用服務經理
電驅動系統電功率與振動噪聲測量
15:00-15:40
靳文冰-賓理汽車 NVH專家
電驅動系統非典型NVH現象探討
15:40-16:40
趙騫-北京汽車 NVH部門
新能源車輛動力系統典型NVH問題及對策
16:40-17:40
呂兆平-上汽通用五菱 教授級高級工程師
純電動汽車懸置系統開發與案例分享
費用：免費
備注
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官網：
<HBM應變片：應力測試測量首選>
<HBM稱重傳感器：稱重精度，久經驗證>
<HBM力傳感器： 應變和壓電兩種測量技術>
<HBM扭矩傳感器和轉矩傳感器>
<電功率測試 - 從部件到車輛能源管理>
<數據采集系統與設備>
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郵箱：hbmchina@hbm.com.cn
官網：https://www.hbm.com/cn/
電話：400-900-3165（周一至周五9:00-18:00）
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云論壇主題
新能源動力總成NVH&電驅系統
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演講日程
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李博士-知名電驅企業 NVH高級工程師
新能源汽車電驅最新發展趨勢及其對NVH的挑戰應對
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李勇-HBK 亞太區EPT銷售拓展經理
金鵬-HBK 大中國區應用服務經理
電驅動系統電功率與振動噪聲測量
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靳文賓-賓理汽車 NVH專家
電驅動系統非典型NVH現象探討
15:40-16:40
趙騫-北京汽車 NVH部門
新能源車輛動力系統典型NVH問題及對策
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呂兆平-上汽通用五菱 教授級高級工程師
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展開 云論壇 | 馭風而行，靜能系合：eVTOL噪聲與電驅系統性能測試
云論壇主題
馭風而行，靜能系合：eVTOL噪聲與電驅系統性能測試
舉辦時間
2025年7月29日(周二) 14:00-16:30
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重磅講師陣容：
?? 楊常衛 博士 | 敏實集團 首席專家、新產品研發總監
?? 董益磊 | 敏翼智能裝備 測試高級專家
?? HBK 技術專家
直擊核心議題：
?? eVTOL噪聲測試標準與案例
?? 旋翼/動力系統NVH痛點解析
?? 電驅動功率效率測試方法論
?? 電推進臺架測試瓶頸突破
云論壇日程
14:00-14:45
楊常衛 博士 | 敏實集團 首席專家、新產品研發總監
淺析eVTOL旋翼和動力系統的NVH問題
14:45-15:45
HBK 技術專家
提升eVTOL性能：HBK在噪聲及電驅動系統測試中的關鍵應用與優化實踐
15:45-16:30
董益磊 | 敏翼智能裝備 測試高級專家
eVTOL電推進系統臺架測試機問題解析
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費用：免費
備注
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