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作為應(yīng)用在一臺中大型行政級轎車上的電驅(qū)系統(tǒng)，提升性能的同時，如何降低振動與噪聲同樣是一個關(guān)鍵課題。蔚來在第二代電驅(qū)系統(tǒng)上，通過整車安裝布置、電機本體優(yōu)化，實現(xiàn)了更好的NVH效果。在電機本體上，蔚來針對永磁電機的氣隙進行了重新設(shè)計，用非均勻氣隙的正旋化優(yōu)化了扭矩波動，從原理上降低了振動與噪聲。而且電機齒輪的加工精度也達到了微米級別，齒輪的嚙合因此更加緊密。

摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進行計算，評估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

能夠?qū)崿F(xiàn)針對電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計提供助力。本次講座將介紹達索系統(tǒng)SIMULIA針對電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動創(chuàng)新設(shè)計的方案和案例。

電驅(qū)動系統(tǒng)電功率與振動噪聲測量15:00-15:40 靳文冰-賓理汽車 NVH專家電驅(qū)動系統(tǒng)非典型NVH現(xiàn)象探討15:40-16:40 趙騫-北京汽車 NVH部門新能源車輛動力系統(tǒng)典型NVH問題及對策16:40-17:40 呂兆平-上汽通用五菱 教授級高級工程師純電動汽車懸置系統(tǒng)開發(fā)與案例分享費用：免費備注本次論壇將通過網(wǎng)絡(luò)直播的方式進行

14.58 系統(tǒng)重量：60kg 扭矩矢量控制能力 全集成高性能智能電磁斷開系統(tǒng)SUMO LD Motor+CO150 Inverter產(chǎn)品特性： 電驅(qū)橋匹配應(yīng)用 三相電機 最高電壓：750V 峰值功率：200-275kW 持續(xù)功率：100-160kWSUMO MD

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電動汽車的驅(qū)動系統(tǒng)對下線測試系統(tǒng)提出了更高的要求：安靜的電動汽車中的電驅(qū)控制系統(tǒng)，電機及其機械傳動系統(tǒng)，在零部件制造誤差的相互作用下，都可能制造各種振動能量。這些能量經(jīng)由特定的傳遞路徑進入駕駛室，并被主觀感受為明顯的異常噪音。聲學(xué)質(zhì)量控制 得益于軟硬件的整體協(xié)調(diào)設(shè)計，DISCOM聲學(xué)測試能夠精確分析生產(chǎn)中的錯誤原因，并提供高精度的質(zhì)量控制。

電驅(qū)系統(tǒng)元EV采用三合一的電驅(qū)總成，即電機、減速器和控制器集成的方案，電驅(qū)總成核心部件均為比亞迪自制。電驅(qū)系統(tǒng)-電機、減速器電機采用單電機方案，為永磁同步電機，峰值功率70kW，額定功率35kW。

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圖19 Acoustic 聲場分析模型及結(jié)果總結(jié)基于EXCITE軟件平臺，可構(gòu)建完整詳細的電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)模型，考慮不同因素對于系統(tǒng)NVH特性的影響，準(zhǔn)確分析電驅(qū)動系統(tǒng)的振動與噪聲。CAMEO作為一款高度自動化的優(yōu)化和標(biāo)定工具，通過其與EXCITE聯(lián)合優(yōu)化，可快速有效的對電驅(qū)動系統(tǒng)NVH特性進行相應(yīng)的優(yōu)化，大大減小用戶在產(chǎn)品優(yōu)化中的時間。

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三合一電驅(qū)系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢：結(jié)構(gòu)緊湊,利于布置;質(zhì)量輕,行駛能耗低;三相直連,可靠又經(jīng)濟;重心下降,利于整車操控;高速傳動,帶來較高的扭矩容量和總成效率的提升[3]。相比于傳統(tǒng)驅(qū)動電機,三合一電驅(qū)動系統(tǒng)帶來了其他的振動噪聲問題,主要是電磁噪聲和機械噪聲。電磁噪聲主要由徑向電磁力產(chǎn)生,目前已對電磁噪聲的產(chǎn)生機理進行了深入研究。

即在使用一體化電驅(qū)動系統(tǒng)動力學(xué)建模分析 NVH 特性展開研究時，研究人員需提高對電驅(qū)動系統(tǒng)整體耦合建模的關(guān)注度，以提高分析結(jié)果權(quán)威性與科學(xué)性。 1.2 電驅(qū)動系統(tǒng)振動噪聲優(yōu)化 現(xiàn)階段與電驅(qū)動系統(tǒng)振動噪聲優(yōu)化的研究內(nèi)容主要包括兩方面，分別是電機本體振動噪聲優(yōu)化與減速器本體振動噪聲優(yōu)化，具體內(nèi)容如下： 1.

電驅(qū)動系統(tǒng)減速器振動噪聲優(yōu)化方法：現(xiàn)階段導(dǎo)致電驅(qū)動系統(tǒng)減速器或變速器產(chǎn)生較為嚴(yán)重的噪聲問題的主要原因有兩種，分別為齒輪嘯叫噪聲與非承載齒輪副出現(xiàn)的齒輪敲擊噪聲。

重點說一下S9工作制，因為該工作制正是在新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng)中電機應(yīng)用的工作制，如下圖所示，電機的負載與轉(zhuǎn)速在允許的范圍內(nèi)非周期性變化，對應(yīng)車輛使用工況就是電機扭矩與轉(zhuǎn)速在設(shè)計范圍內(nèi)非周期性變化。 S10、 離散恒定負載工作制：包括不低于4種離散負載值（或等效負載）的工作制度，每一項負載運轉(zhuǎn)時間都要足夠電機達到熱穩(wěn)定，最小負載值在一個工作周期內(nèi)可以為零。

云論壇主題馭風(fēng)而行，靜能系合：eVTOL噪聲與電驅(qū)系統(tǒng)性能測試舉辦時間2025年7月29日(周二) 14:00-16:30 點擊這里，即可報名 重磅講師陣容：?? 楊常衛(wèi) 博士 | 敏實集團 首席專家、新產(chǎn)品研發(fā)總監(jiān)?? 董益磊 | 敏翼智能裝備 測試高級專家?? HBK 技術(shù)專家直擊核心議題：

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由此說明應(yīng)該高速區(qū)振動噪聲峰值一方面取決于徑向電磁力幅值，另一方面不同段上電磁力的相位將對徑向振動的幅值產(chǎn)生顯著影響。 在電驅(qū)動系統(tǒng)早期開發(fā)或者NVH優(yōu)化時，為控制高速區(qū)徑向振動問題，通常對徑向電磁力幅值進行控制或優(yōu)化。但如果忽略了不同段之間徑向力相位的影響，有可能導(dǎo)致優(yōu)化目標(biāo)不準(zhǔn)確,甚至預(yù)期降噪效果與實際降噪效果產(chǎn)生嚴(yán)重偏離。

降低車身響應(yīng)的常用方法是在車身地板上貼阻尼片，前文已驗證該方案優(yōu)化空間有限，性價比太低，因此只能通過降低電驅(qū)橋激勵源振動來抑制高速Moan噪聲。 降低電驅(qū)橋激勵源振動方法有兩種：(1)降低電機軸通過花鍵與減速器一軸匹配后系統(tǒng)動不平衡指標(biāo)；(2)減小減速器速比。