MPV車型
關注創建者：匿名 創建時間：2022-05-24
MPV車型的實例教程
隨著用戶對MPV的舊觀念開始改變，對其家用場景開啟更多期待，車企也開始迫不及待要凸顯MPV的家用特點。
比如，別克GL8不再只宣傳其嚴肅隆重的商務屬性，溫馨舒適愉悅的家用特點，也越來越多地出現GL8的宣傳中。
賽那則特地選在父親節和中秋節發官宣，宣傳語中也使用了“彼此相伴的時間，家人共享的空間”、“守護摯愛，為您而來”等貼合家庭和親情的描述。
看來，作為中高端MPV車型的代表，他們都看到了走進家庭的重要方向。
純電vs.燃油，SUV vs. MPV
市場創造的高端化和家庭出行蛋糕，并非只給賽那、GL8等傳統高端MPV分享。事實上，這塊蛋糕正在吸引著越來越多人爭搶。
首先，隨著電動化和智能化變革加速，嵐圖夢想家、上汽大通MAXUS MIFA 9、上汽榮威Imax8 EV、騰勢D9等中高端純電動MPV陸續上市或即將上市，未來還會有更多純電動MPV上市。
傳統MPV正在迎來純電動MPV這一新品類的挑戰。不僅如此，上汽大通的氫燃料MPV車型也即將上市，未來不排除會有更多顛覆人們認知的MPV車型出現，迎合市場需求。
而且，相較于傳統車型，純電動車型有著更易實現的智能化優勢。隨著智能化需求越來越普及，或許覺得純電動MPV比傳統MPV更香的用戶，會越來越多。
另外，對于家庭用戶的爭奪，SUV始終是MPV的勁敵。以理想汽車為例，成功打造了“奶爸車”標簽的理想ONE，同時也成為了家庭用車的代表。而在前不久上市的理想L9，更將其進一步攫取家庭用戶的心思展露無余。
繼理想之后，AITO問界推出問界M7。這些大六座SUV，同樣和純電動MPV一起，瘋狂與傳統MPV爭奪多人家庭出行用戶。
回到題目所問：賽那會贏了GL8嗎？誰都無從得知。眼下，賽那和GL8不僅是對手，還是傳統MPV陣營的盟友，或許在對抗共同的“敵人”時，彼此還會惺惺相惜。
展開 記者丨崔力文
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
就在剛剛，據相關消息顯示，理想汽車后續將會推出一款MPV車型，進一步擴充其自身產品矩陣，而截至目前，關于該新車還未得到更多具體信息，但可以肯定的是，相關規劃，已經正式提上議程。
隨后，在翻閱微博時發現，作為公司創始人兼CEO的李想，在回答網友提問時，做出了肯定的答復，而這看似也從側面印證了上述爆料。
其實，許久前，理想汽車將會推出純電MPV的消息，曾充斥過一段時間，也引發了人們對于這家產品規劃稍顯另類車企的討論。最終，引來了其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想汽車未來的產品計劃中沒有MPV車型。
他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”
的確，為了保證綜合續航能力，純電車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起。從而也解釋了，為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。
除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
展開 類似于小鵬P7、特斯拉Model 3般的純電轎跑車型，為保證車身的足夠低矮，動力電池包往往需要進行特殊的設計，以便降低整體厚度，不過總體制造成本，也在成倍增加。稍感慶幸的是，隨著終端用戶的逐漸認可，以及上述兩款產品所處板塊的熱度攀升，單月交付量呈現著不斷上升的趨勢，所以一定程度上可以進行均攤。
只不過，如果放置在純電MPV身上，情況或許并沒有如此幸運。畢竟，除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
在李想眼中，目前潛在消費者的關注度，已經被上述幾家傳統燃油車企所吸引。此外，國內MPV的市場也處于下滑態勢。據乘聯會公布的數據顯示，2019年全年國內MPV市場累計零售銷量僅為137.2萬輛，同比下降18.2%，跌幅遠大于乘用車市場7.4%的跌幅。
雖然2019年也有不少家用MPV車型推出，但相比十分炙熱的SUV車型，市場對MPV車型的需求不大，總體銷量也不溫不火，大量7座SUV車型的出現也對MPV銷量帶來一定的影響。
對于國內目前的MPV市場來說，體量不大進而導致了兩極分化的愈發嚴重。在高端領域，合資車地位無可撼動，別克GL8、本田奧德賽分別平分商務和家用市場。低端市場主要借助性價比當道，中端卻遲遲未能打開的局面。
終端環境競爭激烈，自身問題難以解決，內憂外患之下，何時才能等來首款真正意義上的智能純電MPV？一時間，竟然不知怎樣作答才好。
展開 作者丨李思佳
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
兩個多月前的成都車展，賽那、嘉華、庫斯途三款車型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，甚至一定程度上占據了車展的C位，讓一直處在汽車市場話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是少有的MPV在大型車展上的集體狂歡。
正當大家以為這種屬于MPV的熱潮，會像流星一般閃耀但短暫時，MPV在兩個多月后的羊城再次迎來屬于自己的高光時刻。別克GL8，嵐圖夢想家，大眾威然，大通MIFA9……各大廠家在今年汽車市場的最后的一場“狂歡”上，將自家的MPV車型推向臺前。
無論是消費者討論的頻率還是實際的市場占有率，MPV在中國市場一直處于不尷不尬的境地。那么，究竟是什么原因讓這個相對“擰巴”的車型在今年頻繁地出現在車展的輿論中心？是政策導向，是市場風向還是MPV變革性產品已然到來？
攪局者們
無GL8，不談MPV。
沒錯，在MPV市場之上，別克GL8一直是“頭羊”般的存在，已經GL8歷經22年的它，早已憑一己之力定義一個市場，目前已經累計近150萬輛銷量，就像籃球領域的喬丹，足球界的貝利，在領域中扮演著標桿和被追逐趕超的角色。
因此，MPV市場出現風浪，又怎會少了GL8的身影。尤其是自從賽那、第四代起亞嘉華上市之后業內幾乎一致認為這兩款全新MPV將對別克GL8的地位造成沖擊時。
展開 導入中國19年間，奧德賽經歷了MPV市場從無到有，也經歷了產品定位的轉換和重塑，如今的奧德賽已然成為MPV市場走向大眾消費的核心高價值標桿，已經成為中高端MPV市場中核心的主流產品。
如果說奧德賽是廣汽本田在MPV領域的堅守，那么2019年奧德賽銳·混動的出現和后續的熱銷，則可以看做是在傳承和延伸奧德賽基因和理念之上的一場高階的競爭和進攻，奧德賽銳·混動用更加旗艦的身份，向更高層次的領域邁進。
2020年，奧德賽累計銷量達4.2萬輛，其中奧德賽銳·混動作為國內首款油電混動MPV，憑借“MPV+i-MMD”的黃金組合，全年累計銷售突破4萬輛，占到奧德賽品牌銷量的95.4%。同時當年10月，即奧德賽銳·混動上市一周年，其混動產品累計銷量便突破了5萬輛，增長勢頭強勁，為奧德賽品牌二次加速注入強勁向上發展勢能。
奧德賽銳·混動憑借節能減排、駕駛體驗和價值提升等多方面的升級，樹立了混動MPV的領導者形象，重新定義了MPV市場新風向。對于精英用戶而言，一款更環保、更經濟、更舒適、更安全、更具駕駛品質MPV，完美契合了精英群體對于一臺MPV的追求。
更值得一提的是，今年1-4月奧德賽累計銷量超過1.6萬輛，其中銳·混動產品占比達到100%，這意味著奧德賽全面進入100%銷售HEV“全混時代”，奧德賽當之無愧成為“全混動時代的MPV領先者”。
22.98萬-32.38萬元的銷售價格，市面上為數甚少的與燃油車型保持同一售價的合資混動車型，奧德賽銳·混動挑起了奧德賽車款車型品牌的大梁。“希望奧德賽往更高端去走，有更高技術含量、更舒適的駕乘感受，還要給家庭更多的關懷。”
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2024年埃安除將繼續推出改款AION S、AION Y以外，昊鉑品牌在已上市的轎車昊鉑GT和SUV昊鉑HT之外，還有計劃推出一款MPV車型以拓寬產品矩陣。CINNO Research預測2024年中國市場廣汽埃安新能源車批發銷量將同比增長4%。
還有些大型SUV、MPV等車型，還有一個D柱，它在C柱的后面，作用與C柱類似，主要起支撐頂棚的作用。
[7]莫易敏,謝雄亮,賀寧,等.某MPV車型后橋傳動效率影響因素分析與優化[J].機械傳動,2016(12):135-138.
[8]吳斌,郭鴻瑞.驅動橋傳動效率臺架試驗方案研究[J].汽車實用技術,2015(12):94-95.
[9]劉傳波,董拓,莫易敏,等.潤滑油黏度對后橋傳動效率和整車油耗影響的試驗研究[J].機械傳動,2015(5):146-149.
可以看出，氫能汽車幾乎沒有乘用車的影子，其實2021年全年也僅有10輛氫能乘用車上險，均為上汽大通的MPV車型。
2021年，我國氫能重卡銷量為779輛，同比增長42倍，占新能源重卡市場的份額從2020年的0.7%直接上升至7.46%。
“降碳”是氫能在重卡領域大展拳腳的首要驅動力。
中高端MPV車型中，GL8不僅繼續保持銷量領先，也以10565輛的成績，成為6月銷量惟一過萬的20萬元以上MPV車型。
賽那則繼續位居其后，以7586輛的月銷量，成為6月中高端MPV車型銷量的第二名。
有趣的是，看起來，賽那已經完全甩開了奧德賽和傳祺M8，成為獨自挑戰和對峙GL8的生力軍。
據乘聯會當年數據顯示，2014年，MPV車型累計銷量185.58萬輛，同比增長41.6%，占狹義乘用車比重10%。
2015年開始，MPV的火爆開始褪去。在SUV以風卷殘云之勢搶走MPV風頭和市場之后，MPV市場進入到迅猛的淘汰賽和升級賽中。
老實說，2015年開始至今的MPV競爭，都很白熱化。但這種白熱化又一直局限于傳統的、單調的比拼。
與此同時，20萬元以上MPV車型，占據MPV市場的份額進一步達到41.5%，是毋庸置疑的第一大細分市場。
通用、豐田對電動化的謹慎態度，為自主品牌創造了現實的市場布局契機。
作為騰勢全新MPV車型，D9共發布4款純電版和2款混動版車型，預售價為33.5萬元-46萬元。同時，新車還發布了預售價為66萬元的創始版，共99臺。動力方面，D9將提供雙電機以及DM-i混動系統。其中，插電混動版車型將采用比亞迪最新的DM-i混動技術，綜合續航里程可達1040km。
此后幾年，MPV又出現在改革開放不久的中國市場，并在30多年里形成了美系和日系領銜的，MPV傳統車型既有格局。
既有格局是要用來打破的，總有新事物會顛覆舊事物。就像新能源汽車對傳統燃油車地位的進攻，智能汽車對普通汽車市場的取代。
MPV也在2022年5月7日這天，迎來了一場全新物種對傳統MPV的顛覆。
