MPV車型的案例
有一說一｜賽那能贏GL8嗎？
隨著用戶對MPV的舊觀念開始改變，對其家用場景開啟更多期待，車企也開始迫不及待要凸顯MPV的家用特點。
比如，別克GL8不再只宣傳其嚴肅隆重的商務屬性，溫馨舒適愉悅的家用特點，也越來越多地出現GL8的宣傳中。
賽那則特地選在父親節和中秋節發官宣，宣傳語中也使用了“彼此相伴的時間，家人共享的空間”、“守護摯愛，為您而來”等貼合家庭和親情的描述。
看來，作為中高端MPV車型的代表，他們都看到了走進家庭的重要方向。
純電vs.燃油，SUV vs. MPV
市場創造的高端化和家庭出行蛋糕，并非只給賽那、GL8等傳統高端MPV分享。事實上，這塊蛋糕正在吸引著越來越多人爭搶。
首先，隨著電動化和智能化變革加速，嵐圖夢想家、上汽大通MAXUS MIFA 9、上汽榮威Imax8 EV、騰勢D9等中高端純電動MPV陸續上市或即將上市，未來還會有更多純電動MPV上市。
傳統MPV正在迎來純電動MPV這一新品類的挑戰。不僅如此，上汽大通的氫燃料MPV車型也即將上市，未來不排除會有更多顛覆人們認知的MPV車型出現，迎合市場需求。
而且，相較于傳統車型，純電動車型有著更易實現的智能化優勢。隨著智能化需求越來越普及，或許覺得純電動MPV比傳統MPV更香的用戶，會越來越多。
另外，對于家庭用戶的爭奪，SUV始終是MPV的勁敵。以理想汽車為例，成功打造了“奶爸車”標簽的理想ONE，同時也成為了家庭用車的代表。而在前不久上市的理想L9，更將其進一步攫取家庭用戶的心思展露無余。
繼理想之后，AITO問界推出問界M7。這些大六座SUV，同樣和純電動MPV一起，瘋狂與傳統MPV爭奪多人家庭出行用戶。
回到題目所問：賽那會贏了GL8嗎？誰都無從得知。眼下，賽那和GL8不僅是對手，還是傳統MPV陣營的盟友，或許在對抗共同的“敵人”時，彼此還會惺惺相惜。
展開 理想“要造”MPV，其實并不意外
記者丨崔力文
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
就在剛剛，據相關消息顯示，理想汽車后續將會推出一款MPV車型，進一步擴充其自身產品矩陣，而截至目前，關于該新車還未得到更多具體信息，但可以肯定的是，相關規劃，已經正式提上議程。
隨后，在翻閱微博時發現，作為公司創始人兼CEO的李想，在回答網友提問時，做出了肯定的答復，而這看似也從側面印證了上述爆料。
其實，許久前，理想汽車將會推出純電MPV的消息，曾充斥過一段時間，也引發了人們對于這家產品規劃稍顯另類車企的討論。最終，引來了其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想汽車未來的產品計劃中沒有MPV車型。
他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”
的確，為了保證綜合續航能力，純電車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起。從而也解釋了，為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。
除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
展開 造與不造MPV，新勢力陷入兩難？
類似于小鵬P7、特斯拉Model 3般的純電轎跑車型，為保證車身的足夠低矮，動力電池包往往需要進行特殊的設計，以便降低整體厚度，不過總體制造成本，也在成倍增加。稍感慶幸的是，隨著終端用戶的逐漸認可，以及上述兩款產品所處板塊的熱度攀升，單月交付量呈現著不斷上升的趨勢，所以一定程度上可以進行均攤。
只不過，如果放置在純電MPV身上，情況或許并沒有如此幸運。畢竟，除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
在李想眼中，目前潛在消費者的關注度，已經被上述幾家傳統燃油車企所吸引。此外，國內MPV的市場也處于下滑態勢。據乘聯會公布的數據顯示，2019年全年國內MPV市場累計零售銷量僅為137.2萬輛，同比下降18.2%，跌幅遠大于乘用車市場7.4%的跌幅。
雖然2019年也有不少家用MPV車型推出，但相比十分炙熱的SUV車型，市場對MPV車型的需求不大，總體銷量也不溫不火，大量7座SUV車型的出現也對MPV銷量帶來一定的影響。
對于國內目前的MPV市場來說，體量不大進而導致了兩極分化的愈發嚴重。在高端領域，合資車地位無可撼動，別克GL8、本田奧德賽分別平分商務和家用市場。低端市場主要借助性價比當道，中端卻遲遲未能打開的局面。
終端環境競爭激烈，自身問題難以解決，內憂外患之下，何時才能等來首款真正意義上的智能純電MPV？一時間，竟然不知怎樣作答才好。
展開 MPV的二番戰.
作者丨李思佳
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
兩個多月前的成都車展，賽那、嘉華、庫斯途三款車型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，甚至一定程度上占據了車展的C位，讓一直處在汽車市場話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是少有的MPV在大型車展上的集體狂歡。
正當大家以為這種屬于MPV的熱潮，會像流星一般閃耀但短暫時，MPV在兩個多月后的羊城再次迎來屬于自己的高光時刻。別克GL8，嵐圖夢想家，大眾威然，大通MIFA9……各大廠家在今年汽車市場的最后的一場“狂歡”上，將自家的MPV車型推向臺前。
無論是消費者討論的頻率還是實際的市場占有率，MPV在中國市場一直處于不尷不尬的境地。那么，究竟是什么原因讓這個相對“擰巴”的車型在今年頻繁地出現在車展的輿論中心？是政策導向，是市場風向還是MPV變革性產品已然到來？
攪局者們
無GL8，不談MPV。
沒錯，在MPV市場之上，別克GL8一直是“頭羊”般的存在，已經GL8歷經22年的它，早已憑一己之力定義一個市場，目前已經累計近150萬輛銷量，就像籃球領域的喬丹，足球界的貝利，在領域中扮演著標桿和被追逐趕超的角色。
因此，MPV市場出現風浪，又怎會少了GL8的身影。尤其是自從賽那、第四代起亞嘉華上市之后業內幾乎一致認為這兩款全新MPV將對別克GL8的地位造成沖擊時。
展開 
定義MPV市場新風向，為什么是奧德賽？
導入中國19年間，奧德賽經歷了MPV市場從無到有，也經歷了產品定位的轉換和重塑，如今的奧德賽已然成為MPV市場走向大眾消費的核心高價值標桿，已經成為中高端MPV市場中核心的主流產品。
如果說奧德賽是廣汽本田在MPV領域的堅守，那么2019年奧德賽銳·混動的出現和后續的熱銷，則可以看做是在傳承和延伸奧德賽基因和理念之上的一場高階的競爭和進攻，奧德賽銳·混動用更加旗艦的身份，向更高層次的領域邁進。
2020年，奧德賽累計銷量達4.2萬輛，其中奧德賽銳·混動作為國內首款油電混動MPV，憑借“MPV+i-MMD”的黃金組合，全年累計銷售突破4萬輛，占到奧德賽品牌銷量的95.4%。同時當年10月，即奧德賽銳·混動上市一周年，其混動產品累計銷量便突破了5萬輛，增長勢頭強勁，為奧德賽品牌二次加速注入強勁向上發展勢能。
奧德賽銳·混動憑借節能減排、駕駛體驗和價值提升等多方面的升級，樹立了混動MPV的領導者形象，重新定義了MPV市場新風向。對于精英用戶而言，一款更環保、更經濟、更舒適、更安全、更具駕駛品質MPV，完美契合了精英群體對于一臺MPV的追求。
更值得一提的是，今年1-4月奧德賽累計銷量超過1.6萬輛，其中銳·混動產品占比達到100%，這意味著奧德賽全面進入100%銷售HEV“全混時代”，奧德賽當之無愧成為“全混動時代的MPV領先者”。
22.98萬-32.38萬元的銷售價格，市面上為數甚少的與燃油車型保持同一售價的合資混動車型，奧德賽銳·混動挑起了奧德賽車款車型品牌的大梁。“希望奧德賽往更高端去走，有更高技術含量、更舒適的駕乘感受，還要給家庭更多的關懷。”
展開 枯燥的MPV市場是時候換個活法了
如此看來，五菱宏光、寶駿730等中低端車型的加速下滑并不完全是一件壞事，M8、M6、凱捷等車型已經開始釋放出蓬勃的產品活力紛紛尋求“補位”，呈現出“失之東隅，收之桑榆”的確幸，自主品牌的產品與品牌自信正是在這樣的市場進攻中進一步夯實與精進。
自主MPV的銳意進取中藏著自主品牌跨越時代邊際的答案。當自主品牌在其他核心細分市場中與合資品牌針鋒相對時，MPV的戰場注定不會太平。不過，就目前自主MPV整體的情況而言，絕大部分品牌都還極為狡黠的通過在配置、價格等因素上尋找差異性的方式，生活在GL8、奧德賽等頭部勢力的陰影之下。
自主品牌需要在合適的時間點上推出合適的產品來一掃頭頂陰霾。而《汽車公社》認為，紅旗Q系列車型很可能將會成為自主品牌直插合資品牌價格腹地的尖刀，在產品力與品牌力上與合資品牌進行慘烈廝殺。尤其是在商務領域，紅旗品牌多年沉淀的獨特品牌基因使得Q系列車型擁有了深厚的商務特性，GL8將不再是那個唯一的選擇。
更何況，紅旗并非踽踽獨行，處于規劃中的中高端坦克MPV車型將把MPV市場延展到越野領域，那將是一片從未開墾的新天地，一旦紅旗Q系列車型以及坦克MPV等車如期而至，屆時MPV的市場格局或許將不再似如今這般一成不變，自主品牌的向上之路將在MPV市場的熊熊戰火中等待被印證。
前方暗冰，小心地滑
《汽車公社》曾問過上汽通用如何看待GL8受到的挑戰，他們胸有成竹地回答說：“中高端MPV市場已經相當固化了，GL8的地位幾乎牢不可破”。
展開 上汽大通G50正式發布
同級MPV車型中，G50將率先提供多種動力總成可選，包括汽油機、BEV純電、PHEV混動，后續還將適配氫燃料電池動力，滿足不同人群的用車需求。
有一說一｜MPV or SUV：三孩政策到底是誰的風口？
造成MPV巨幅下滑的原因，主要有以下幾點：一是隨著MPV市場本身的消費升級，原來作為MPV銷量大頭的“工具車”低端MPV，正在逐年被用戶大量拋棄，銷量下滑最大，從而拉低了MPV總體銷量。
二是國內用戶對SUV車型愛得深沉，而SUV產品近幾年來的高端智能化升級明顯，吊打相關家用MPV產品在智能化方面的停滯不前，因此家庭用戶在MPV和SUV中做選擇時，更加傾向于SUV，擠占了一部分家用MPV的市場。
對于第一點原因，以國民神車五菱宏光為例，2016年，五菱宏光以全年65萬輛的銷量，不僅成為年度MPV最高銷量車型，也是該年度所有車型中銷量最高的。2017年，五菱宏光的銷量變成了53.7萬輛；2018年，這一銷量繼續下滑至47.6萬輛；2019年為37.5萬輛；2020年降至26.2萬輛。
而第二點，從迅速崛起的新勢力代表“奶爸車”理想ONE就可以看出。自從理想ONE在今年6月銷量達到7827輛以來，就遙遙領先于銷量最高的家用MPV車型：傳祺M8、艾力紳。就在剛剛過去的11月份，理想ONE銷量達到13485輛，比傳祺M8（7118輛）和艾力紳（5296輛）加起來的銷量總和，還要高出1071輛。
伴隨著車市消費升級而來的三孩政策，到底會不會成為MPV增長的風口？還是可以從理想ONE身上窺一斑而見全豹——三孩政策反而更加利好口碑與品質俱佳的中大型智能SUV？
生育率走低，三孩政策或無法成為誰的風口
在討論三孩政策利好的余溫還未褪去時，一個令人心灰的消息卻隨之傳來。
今年8月底，關于“2021上半年出生人口大降16%”的消息在網上傳出。
展開 只有打開家用市場，MPV才算新藍海
只要庫斯途能深刻代表現代汽車對于中國MPV市場的理解，承接住“普及家用MPV生活理念”的使命，也就不會是一件很難的事。
平心而論，當各大車企持續向中國MPV市場進發，中國用戶的消費習慣的確發生了質的變化。MPV的產品熱點，從之前過于局限商用性，開始邁向商務、家庭全領域用途，消費偏好又從過去執拗價格，一起開始轉向外型與內在俱佳的更高標準。
這除了是在為MPV車型的發展指明方向以外，更具意義的是，也在間接為每一個有實力入駐于此的車企，提供了一個成為行業范本的良機。
庫斯途沒有彌足的歷史背景做背書，卻完全囊括消費者對家用MPV提出的要求。就像前文所述，家用MPV市場不缺來者，卻亟需一個能制定標準的破局者。既然從現有的信息中能清晰得知，庫斯途所身具的種種越級產品力，確切在使用成本和駕乘品質上，符合普及這類車型的研發初衷，而破局家用MPV市場的口號，所裹挾的亦是北京現代成立19年來，對中國車市的深深期待。那么，它就是成功的。
展開 對比早年粗制濫造，吉利首款MPV“嘉際”設計堪稱飛躍
繼公布首批官圖后，吉利汽車日前又正式對外宣布，首款量產MPV車型的命名為“嘉際”，寓意“嘉倍出眾、領潮國際”。
對比早年MPV粗制濫造，新MPV設計堪稱飛躍。
從啟用“嘉”字打頭的命名方式可以看出，嘉際不僅開辟了全新產品譜系，拉開了吉利MPV戰略的序幕，也將開啟吉利汽車在轎車、SUV和MPV市場“三駕馬車”均衡發展的新篇章。據了解，作為一款高端智能精品MPV，嘉際將突破傳統，邂逅美好際遇，為熱愛生活、崇尚品質、追求多元生活樂趣的消費人群及更多家庭帶來全面出眾的駕乘體驗。根據吉利汽車公布的官圖來看，作為吉利MPV首款量產車型，新車顛覆了傳統MPV設計理念，在滿足用戶大家庭出行需求的同時，將會從視覺和駕乘感受上帶給消費人群前所未有的新潮體驗和價值。從“嘉際”的命名來看，“嘉”既代表“漸入嘉境，嘉倍出眾”，又與“加”、“佳”、“家”同音，為生活添加更多元豐富的樂趣，也預示著這款MPV將帶給用戶如家一般的親密與美好；“際”則代表領潮國際、美好際遇，敢于突破邊際，寓意嘉際將以顛覆傳統的潮美設計和國際領先的出眾品質，為用戶及身邊的家人、朋友、工作伙伴帶來更多元、更美好的生活。
展開 30萬的嘉華挑戰了誰？
作為東風悅達起亞品牌煥新后的首款全球旗艦MPV，嘉華的出現，絕不是“起亞全球旗艦MPV車型”的簡單定義，而是為東風悅達起亞找到了一個契機，一個重新思考戰略布局，重新構建品牌形象的契機。
在產品布局上，嘉華不僅填補了整個韓系車在SUV細分市場的產品空缺，也為東風悅達起亞發掘出全新的增長空間，更是標志著東風悅達起亞在轎車、SUV、MPV三大細分市場完成了煥新產品的全面布局。
從價值鏈打造上，不可否認，身經百戰的東風悅達起亞在高端MPV市場中尚無成功的運營經驗。可隨著嘉華的上市，無疑會倒逼東風悅達起亞構建完備的市場戰略、運營模式以及價值體系，這是一次主動且必要的價值鏈進化。
從凱酷到智跑ACE再到嘉華，快速布局的產品線，積極調整品牌銳化策略，東風悅達起亞正在嘗試打破傳統的內部架構，從年輕化、時尚化、運動化以及全球化方面重塑品牌形象，從產品價值到營銷服務加速轉型，在全價值鏈的各個環節里，東風悅達起亞正在努力找回丟失的那五年。
當所有人都在為嘉華挑戰GL8、賽那而捏一把汗時，殊不知，嘉華真正挑戰的只有自已，是那個深陷在“性價比”泥沼中的自己。
展開 
“三胎”幫不了“七座車”
早幾年，不管是否是出于類似政策的誘導，7座車型從MPV蔓延到了整個SUV市場。一開始，中國消費者普遍會對大車心生沖動的觀念，讓7座車進入了野蠻生長期。從合資板塊的大眾途昂、馬自達CX-8、Jeep大指揮官等，到后期自主陣營的捷途、東風風行等品牌下的7座車新品，整個市場的交叉競爭儼然成了一場大亂斗。
你說，市場之所以會即刻由藍轉紅，就是消費趨勢主導的。但我們卻忽略了，細分市場出現的真實目的和容量。時至今日，除了作為7座SUV領軍者的漢蘭達在保證利潤的前提下，能將月銷量控制在萬輛左右以外，實則再無能應對此種需求的車型。
從此前的CX-8、大指揮官到后來的新勝達之流，無一例外成了前者的陪襯。且不論是否能在三胎政策真正發揮效力時，如今避免被市場徹底邊緣化、停產退市都成了問題。
而行至此，全新的7座SUV車型依舊在持續推出。蔚來ES8、理想ONE等中大型SUV能月銷達到5000輛有余的成績，也為7座車實現彎道超車提供著藍本，但我想，結局的走勢不會那么快發生質的變化。因為對于那些由造車新勢力7座車，座位的多少并不是吸引消費火力的關鍵因素。
同樣的道理，在MPV市場上也能成立。
在過去的4月份，MPV車型的銷量為82,899輛，雖同比增長了41.7%，但相比上個月91,905輛的銷量，MPV原地踏步的狀態依舊盡顯。是的，縱觀整個1～4月，MPV車型的累計銷量確實同比增長了65.0%，達到了302,667輛，可還是那句話，該市場格局的牢固程度，從不因某個車企的意志所改變。
展開 基于動力總成質心位移及轉角控制的懸置系統優化設計
本文建立了動力總成懸置系統的6自由度動力學模型，計算懸置系統各個方向上的解耦率和怠速工況下的動反力，以三個懸置動反力之和最小為目標，以前左右懸置剛度及安裝角度為主要變量對某MPV車型V型布置懸置系統進行優化（見圖1）、并對優化結果施加路面激勵及扭矩激勵，考察優化前后動力總成質心和轉角幅頻特性的變化情況，對優化方案進行樣件試制并測試。本文綜合考慮了所有的控制指標，以最終的動力總成質心位移和轉角最小為優化目標，取得了較好的效果，說明了該設計方法的可行性。
圖1 某MPV車型V型懸置系統布置
2 懸置系統的解耦率與動反力
將各個懸置簡化為沿空間3個相互垂直方向(即主剛度方向)上的彈性阻尼元件。動力總成懸置系統將構成一個空間六自由度系統，見圖2。設動力總成置于相互正交的G0-xyz坐標系中，其中原點G0為靜止時動力總成的質心。剛體的運動有6個自由度，即x、y、z3個方向的移動x(縱向)、Y(橫向)、Z(垂向)和繞x、y、z軸的轉角θx(側傾)、θy(俯仰)、θz(橫擺)。
圖2動力總成懸置系統動力學模型
其廣義坐標為
2.1剛度矩陣的推導
根據力學分析[4]，使懸置移動和轉動了x、y、z、θx、θy、θz后，第i個懸置的3個主剛度方向所引起的變形分別為Δui、Δvi、Δwi；，則系統對橡膠懸置彈性主軸u,v,w的勢能為：
（3）
式中：Δui、Δvi、Δwi為第i個懸置在其彈性主軸上引起的微小變形。
Kui、Kvi、kwi為第i個懸置對應與u、v、w的主軸剛度。
對方程的分解處理有：
（4）
式中：q為廣義坐標向量。
展開 2022，新能源MPV“亂戰”一觸即發
綜上所述，無論采用純電驅動也好，增程或插混模式也罷，各家車企關于MPV細分市場的迅速發力，已經顯而易見。畢竟，面對新的“突破口”，誰都不愿就此放棄。
痛點仍存，蛋糕誘人
試問，既然有著迫切需求，那么過去很長一段時間，為何沒有一款能夠在我們心中留下深刻印象的新能源MPV出現？仔細研究后發現，或有兩方面原因。
其一，先天產品設計層面的制約。大約一年前，理想將會推出純電MPV的消息，曾被不斷傳播發酵。最終，引來其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想現階段的產品規劃中，并沒有MPV車型。
他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”
眾所周知，為保證足夠的續航里程，新能源車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起，就此解釋了為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。
而MPV本身具有低地臺，上下車便利性較高的優勢，或將因為動力電池的加入被逐漸弱化。并且由于整體外觀造型的原因，風阻系數只能被迫維持在一個較高的數值之上，進而影響車輛的綜合能耗表現。
其二，除了產品層面的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。
展開 小鵬采集43萬張人臉；豐田推30款EV；又一造車新勢力曝光；比亞迪推高端品牌；紅旗MPV曝光
07
預計2022年量產 曝紅旗首款MPV車型諜照
日前，網通社獲得了一組紅旗全新MPV車型諜照，新車采用紅旗家族式設計語言，前臉直瀑式進氣格柵搭配分體式燈組及車頭經典的紅旗標志，整體極具氣勢。據悉，新車有望在2022年量產上市。
08
一汽解放J7整車智能工廠落成投產
證券時報 12月14日，一汽解放J7整車智能工廠正式落成。據悉，該工廠是按照國際領先的設計和制造理念打造的一座智能工廠，可以實現100%數字化智能質量管控、100%廠內物流配送和100%可視化運營。據了解，此次落成的J7整車智能工廠擁有底盤裝配、底盤噴涂、駕駛室裝配、整車裝配等核心工藝。值得一提的是，工廠內采用了大量的智能裝備，自動化和柔性化水平大幅提升，能夠滿足重卡多種平臺產品共線生產。例如：輪胎全自動隨行裝配、車架智能立體編組排序、整車ECAS在線智能標定等，作業生產效率較傳統卡車產線提升10%以上。
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