解耦
關注創建者：Esky 創建時間：2020-12-07
解耦的視頻教程
基于ADMAS懸置系統解耦優化
基于ADMAS懸置系統解耦優化 共分為5章 第一章：動力總成懸置優化分析介紹 第二章：動力總成建模及Z向預載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統解耦優化設計過程 重點內容：懸置剛度變量、模態變量、優化設計、解耦能量百分比 第五章：解耦優化結果數據的提取 根據設計目標結合橡膠三向剛度比值合理的選擇數據
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基于adams發動機懸置系統解耦分析
本視頻主要講解發動機懸置系統能量解耦方法、adams創建動力學模型需要哪些參數、利用adams如何創建一個準確的動機懸置系統能量解耦的動力學模型和具體的創建過程。
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解耦的實例教程
因此動力總成質心坐標系下，需要重點考察有慣性力、慣性力矩存在的方向上的解耦情況。
3、TRA坐標系下得解耦分析
參考TRA坐標系，更多的考慮傾覆力矩波動對隔振性能的影響。 如果動力總成前置后驅左右懸置布置成V型或者中置后驅車型如以前五菱之光、長安之星的動力總成布置與水平面成50°夾角的情況下，最好是能做一下TRA坐標系下得解耦校核。重點要考察繞TRA軸的解耦情況。
圖5 與水平面成50°布置的發動機
三、參考不同解耦坐標系的問題
1、原則上：解耦應參照激振力的方向進行解耦。比如水平方向存在激振力，應確保水平方向的模態是解耦的。
2、但對于動力總成懸置系統來說，傾覆力矩波動引起的振動繞TRA方向。TRA坐標系的另外兩個軸一般不與任何一個水平坐標系平行。
3、因此，解耦僅參考一個坐標系似乎都不合理。
4、現今TRA軸是自由狀態無約束下的TRA軸，動力總成懸置系統TRA軸實際上應為約束TRA軸。
四、不同工況下解耦參考坐標系的適用情況
1、 怠速下，理論上參考TRA坐標系更好，但還需考慮發動機的缸數所帶來的激振力的方向。
2、 高轉速下，參考動力總成質心坐標系或整車坐標系更好（依據動力總成布置傾斜程度而由不同的考慮）。
3、 路面或輪胎激勵下，則參考整車坐標系更好。
4、 在低頻0-50HZ時，路面激勵和傾覆力矩波動對振動影響較大，慣性力/慣性力矩對振動影響較小。因此低頻范圍需重點關注整車坐標系和TRA軸坐標系下的解耦
5、 當轉速上升至一定范圍，慣性力/慣性力矩會顯著增大，但對應的頻率與懸置系統固有頻率相比已有足夠大的隔振空間。因此可以不考慮動力總成質心坐標系下的解耦情況。
展開 5、分析計算（進行能量解耦和剛體模態的分析）并且查看我們分析所得到的結果！
根據分析結果考慮是否調整。
以上就是bushing進行設置分析懸置模態解耦的方法；
當然后面我們還有動力總成位移轉、轉角、以及懸置位移和載荷的設置和分析，
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Adams 動力學分析 懸置系統分析計算 解耦頻率載荷
第一章：懸置系統課程簡單介紹
第二章：懸置系統的解耦與頻率的計算分析方法一
第三章：懸置系統的解耦與頻率的計算分析方法二（個人更喜歡第二種，軸套力分析方法）
第四章：懸置系統的動力總成位移轉角以及懸置位移和載荷計算分析方法
展開 另外需要使用CASE_UNSUPPORTED_CARDS并設置GPKE(PUNCH)=1的語句，以輸出解耦率；解耦率輸出到punch文件中，輸入的范圍為set=1；set=1需要建立node格式，其ID為1并選擇上動力總成質心點，也可為elem格式并選擇動力總成模擬的conm2及rbe2單元，如果為建模的有限元網格也需要在此選擇動力總成。
5）輸出bdf或dat文件求解，并打開pch文件查看解耦率計算結果。當然如果不關心解耦率，只關心剛體模態頻率時可以不用輸出gpke的結果。
文章來源：新能源車振動與安全
這是時候做了大量問題的簡化：動力總成簡化成質量和慣性的剛體，懸置為XYZ三向剛度的六自由度-懸置系統的解耦問題，使用優化算法，對懸置的剛度，坐標位置進行優化，達到解耦的目的，這一過程一般采用MATLAB編程優化解決。這方面的建模計算，程序設計以及工程應用，已經有很成熟。但這只能應用于模型較為簡單的狀態，整車數學方程組合起來還算簡單，可以快捷的得到計算結果，但其實不太符合在車身上，或者說在整車上的實際狀況。
在車身或者說整車上要得到懸置解耦的結果，即使用GPKE輸出動力總成模態動能，然后來求解動力總成剛體模態的頻率和解耦率。
這又會出現一個問題，整車情況下，模態結果非常多，每個模態結果下，均有動力總成模態動能結果，例如在整車模態下60Hz內有近300階模態結果，需要從這300階模態結果中提取出動力總成剛體模態，還要求得各自的解耦率，也是一個比較繁瑣的過程。笨方法確實有，一階一階看，多看幾遍，多花幾個鐘頭，總能得到個大概。其他姑且不說，要說在整車下，動力總成的剛體模態常常與其他部件模態耦合，人的肉眼其實也不容易找到，就算找到，也可能是錯誤的。
既然輸出了模態動能，就應該從動能的角度輔助查找模態，然后根據輸出的各個方向動能，得到模態的解耦率。到這個時候，強大的Python就能排上用場了。使用Python處理得到的數據，然后通過Excel將處理的結果寫出來進行可視化。
以上示例中在60Hz內一共52階模態，采用python提取模態動能結果，輸出到Excel中，分別輸出各方向模態動能在每階模態下的直方圖：
統計識別計算得到模態解耦情況（示例，忽視結果值）：
最后，使用第三方軟件Python對模態動能輸出的結果進行后處理，對懸置在整車上的優化提供了想象空間。
展開 增程式電動汽車動力系統及懸置解耦設計
無論是對于傳統燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統及動力總成的設計匹配和解耦都非常重要，為其設計重點和難點。
1. 增程器-電驅動分開布置下的解耦設計
考慮到增程式電動汽車動力系統激勵源的復雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應特性的角度出發，推薦增程器（發動機+發電機）系統與驅動系統（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設計兩套懸置減振系統，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優點為大大降低了動力系統整體設計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現整車質量分布的均勻性等。
增程器-電驅動分開布置后，電驅動系統懸置解耦設計可根據純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發。而對于增程器的懸置匹配和解耦設計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態的避頻，可根據傳統燃油車懸置設計理論進行匹配開發。
圖1 增程器-電驅動分開布置
2. 一體化增程器-電驅動系統的解耦設計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統采用了較多一體化設計，即發動機+發電機+驅動電機+減速器+控制器一體化設計為一個動力系統，進行整體布置設計和優化，并共用一套懸置系統。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復雜，設計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅動系統集成舉例
由于動力總成激勵的復雜性，懸置系統的設計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
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軟件定義與模塊化
第十代產品（如IPLEX One）標志著內窺鏡進入了“軟件定義”時代，通過硬件與軟件的解耦，用戶可在統一架構上通過授權解鎖不同性能，核心的Swoptix多視圖成像技術，允許操作者在不退出檢測區域的情況下，實時切換對焦距離與觀察視角，極大地提升了檢測效率。
該模型的核心思想是將復雜的金屬材料行為進行“解耦”，認為材料的強度主要受到三個獨立因素的疊加影響：應變硬化、應變率（變形速度）強化和熱軟化。簡單來說，它認為金屬材料在變形時有三個特點：一是隨著變形量增大材料會越變越硬；二是變形發生得越快材料也會變得越硬；三是當變形產生的熱量讓材料溫度升高時，材料就會變軟。
插件GUI界面（可輸入基體尺寸，纖維直徑，長度，纖維體積分數，短纖維/連續纖維，設置纖維方向）
一、纖維拓撲形態的定義
為適應不同分析層次的需求，插件將纖維的幾何拓撲與空間取向解耦。通過Fibre Form選項可切換短纖維與連續纖維兩種模式。
首先利用LS-DYNA提取關鍵區域力學特征并借助時空分解進行系統解耦；隨后結合遺傳算法與目標級聯法進行參數反演，鎖定地板下部結構的最優剛度與阻尼；最后利用響應面模型完成下部結構（模塊化組件）優化設計，最終實現eVTOL地板加速度峰值的降低。該方法融合了LS-DYNA仿真與LPM快速迭代優勢，為航空器適墜性設計提供了高效的正向量化設計手段。
這種平臺化設計實現了軟硬件解耦，用戶可通過軟件授權解鎖不同性能等級。核心的Swoptix多視圖成像技術，允許在不退出檢測區域的情況下，實時切換對焦距離和觀察視角（直視/側視），極大提升了檢測效率。
成像與測量技術：從“看清”到“量化”
工業檢測的終極目標不僅是發現缺陷，更是為了量化風險。
感興趣的下滑預約學習??
時間：4月23日（星期四），16:00-17:00
內容簡介：
1.逆變器EMC正向設計落地，實現一版成功、降本增效；
2.通過多維度解耦（流程解耦、功能解耦、狀態解耦、電磁解耦），從復雜EMC系統中提取簡單、高效且可落地的模型，從而快速定位逆變器設計缺陷，使仿真時間從1個月縮減為1天 ；
3.研發過程中嵌入仿真流程，實現仿真驅動設計。
一種潛在的優化路徑是：將 LiDAR 強度與 RGB 聯合用于逆渲染，顯式估計 albedo 和 roughness，建立物理 LiDAR 著色模型，實現光照與材質的解耦。
通過多維度解耦（流程解耦、功能解耦、狀態解耦、電磁解耦），從復雜EMC系統中提取簡單、高效且可落地的模型，從而快速定位逆變器設計缺陷，使仿真時間從1個月縮減為1天；
3. 研發過程中嵌入仿真流程，實現仿真驅動設計。落地改進方案，提升研發能力，優化研發流程。
通過多維度解耦（流程解耦、功能解耦、狀態解耦、電磁解耦），從復雜EMC系統中提取簡單、高效且可落地的模型，從而快速定位逆變器設計缺陷，使仿真時間從1個月縮減為1天；</p><p>3. 研發過程中嵌入仿真流程，實現仿真驅動設計。落地改進方案，提升研發能力，優化研發流程。</p><p><a href="https://v.ansys.com.cn/live/6lxoOfnq?
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