解耦布置
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2021-09-30
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直播時(shí)間︱9月14日 下午14:00
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? 基于同一環(huán)境動(dòng)力系統(tǒng)懸置開發(fā)，解耦開發(fā)、總布置開發(fā)。
但是這些專用的程序事實(shí)上只是部分實(shí)現(xiàn)了目標(biāo)，因?yàn)橛械娜蝿?wù)實(shí)在太復(fù)雜，無(wú)法開發(fā)出專用的程序（例如整車NVH分析和整車碰撞分析），就算能開發(fā)出專用的程序，也還需要后期維護(hù)更新（例如動(dòng)力總成懸置布置與解耦）。那么有沒(méi)有一個(gè)通用的“程序”來(lái)應(yīng)對(duì)所有任務(wù)，或者說(shuō)這個(gè)通用的“程序”可以自主學(xué)習(xí)規(guī)則后根據(jù)新的輸入來(lái)輸出結(jié)果？這個(gè)就是本人應(yīng)用機(jī)器學(xué)習(xí)（Machine Learning）到汽車CAE分析中的初衷。
在進(jìn)行汽車研發(fā)時(shí)，新產(chǎn)品的工程設(shè)計(jì)中將會(huì)一直面對(duì)設(shè)計(jì)修改（材料+結(jié)構(gòu)）后如何影響整車性能的這個(gè)問(wèn)題，這需要性能部門進(jìn)行評(píng)估（實(shí)車出來(lái)前，主要由CAE負(fù)責(zé)；實(shí)車出來(lái)后，主要由測(cè)試負(fù)責(zé)）。每個(gè)子系統(tǒng)的設(shè)計(jì)新方案，通常不會(huì)有實(shí)車來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證。不可能一出個(gè)新方案就會(huì)有相應(yīng)的實(shí)物產(chǎn)品出來(lái)進(jìn)行測(cè)試驗(yàn)證，因?yàn)椴粌H成本上無(wú)法承受，在時(shí)間上也不可能，更何況項(xiàng)目前期也沒(méi)有實(shí)車，只能使用CAE分析。
但汽車CAE分析碰到兩大問(wèn)題是：準(zhǔn)確性受到質(zhì)疑；準(zhǔn)時(shí)性無(wú)法保證。而機(jī)器學(xué)習(xí)應(yīng)用在汽車CAE分析工作后，這兩個(gè)問(wèn)題將迎刃而解（特別是后者）。這篇文章將討論如何解決準(zhǔn)時(shí)性的問(wèn)題。
機(jī)器學(xué)習(xí)介入前的研發(fā)流程：
機(jī)器學(xué)習(xí)介入后的研發(fā)流程：
機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)介入后，CAE工程師只需將基于大量CAE分析結(jié)果數(shù)據(jù)訓(xùn)練來(lái)的模型提供給設(shè)計(jì)工程師即可，而設(shè)計(jì)工程師在進(jìn)行設(shè)計(jì)更改時(shí)，將新的設(shè)計(jì)參數(shù)輸入給模型后就直接得到結(jié)果（這個(gè)過(guò)程時(shí)間是瞬時(shí)的，而且這個(gè)結(jié)果與實(shí)際CAE分析結(jié)果相差極小），如此可以徹底脫離CAE分析工程師介入和免除長(zhǎng)時(shí)間的等待，提高了研發(fā)效率，更快地進(jìn)行研發(fā)迭代。現(xiàn)在問(wèn)題的核心是存在這樣的模型嗎？
現(xiàn)在以白車身剛度分析來(lái)驗(yàn)證這條技術(shù)路徑。白車身剛度分為扭轉(zhuǎn)剛度和彎曲剛度，是整車的重要性能指標(biāo)。
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█展位說(shuō)明：
1、標(biāo)準(zhǔn)展位配置：中英文楣板、日光燈兩盞、隔板（高度250cm,可用高度246cm)、洽談桌一張、椅子兩把、可容400W/220V電源插座一個(gè)及地毯；
2、訂光地的展商自行負(fù)責(zé)展位布置的所需費(fèi)用
屋頂冷水機(jī)組氣動(dòng)噪聲分析7個(gè)月前
格子尺寸空間分布
參考 ISO3744 測(cè)試規(guī)范，在水冷機(jī)組周圍布置9個(gè)虛擬麥克風(fēng)。
CFD專欄丨屋頂冷水機(jī)組氣動(dòng)噪聲分析8個(gè)月前
參考 ISO3744 測(cè)試規(guī)范，在水冷機(jī)組周圍布置9個(gè)虛擬麥克風(fēng)。
3、多攝像頭布局配置：支持模擬ADAS系統(tǒng)中常見(jiàn)布置，如A柱、后視鏡下方、方向盤攝像頭等。
4、多標(biāo)簽同步輸出：生成RGB圖像、深度圖、語(yǔ)義圖、關(guān)鍵點(diǎn)坐標(biāo)、行為狀態(tài)標(biāo)簽等。
</p><p><br></p><p>我們研究一款飛機(jī)第一步肯定是進(jìn)行初步概念設(shè)計(jì)階段快速外形設(shè)計(jì)迭代仿真，也就是飛機(jī)氣動(dòng)外形設(shè)計(jì)，比如eVTOL旋翼要怎么設(shè)計(jì)怎么布置，如果有固定機(jī)翼的話，固定機(jī)翼的形狀布置設(shè)計(jì)。
在車身詳細(xì)開發(fā)階段，為考察懸置布置方案設(shè)計(jì)對(duì)整車怠速、加速振動(dòng)的影響，采用有限元方法，建立整車結(jié)構(gòu)振動(dòng)分析模型，用于整車怠速、加速工況振動(dòng)分析。此模型由白車身、動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等構(gòu)成，其中白車身在結(jié)合了玻璃、閉合件、集中質(zhì)量后成為了Trimmed Body；動(dòng)力總成用剛體簡(jiǎn)化；輪胎使用彈簧單元簡(jiǎn)化。
整車ECU數(shù)量驟減，線束布置不斷優(yōu)化，控制功能不斷集中，域控制器作為整車EE架構(gòu)中的核心控制單元，具有舉足輕重的作用。
汽車智能底盤是影響車輛運(yùn)行過(guò)程中安全性、舒適性與穩(wěn)定性的重要因素，智能底盤的發(fā)展對(duì)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)落地有著極其重要的意義。因此，底盤域控制器的解決方案也受到越來(lái)越多OEM 的重視。通過(guò)引入底盤域控制器，整車廠可以逐步實(shí)現(xiàn)“軟件定義底盤”的未來(lái)。
在車身詳細(xì)開發(fā)階段，為考察懸置布置方案設(shè)計(jì)對(duì)整車怠速、加速振動(dòng)的影響，采用有限元方法，建立整車結(jié)構(gòu)振動(dòng)分析模型，用于整車怠速、加速工況振動(dòng)分析。此模型由白車身、動(dòng)力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等構(gòu)成，其中白車身在結(jié)合了玻璃、閉合件、集中質(zhì)量后成為了Trimmed Body；動(dòng)力總成用剛體簡(jiǎn)化；輪胎使用彈簧單元簡(jiǎn)化。
另外，力士樂(lè)公司的靜液壓風(fēng)扇驅(qū)動(dòng)裝置的推廣與試驗(yàn)也證明靜液壓系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)有風(fēng)扇轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速解耦、風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的無(wú)級(jí)（比例）控制等，達(dá)到節(jié)省燃油多達(dá)5%、降低噪音等級(jí)與靈活布置系統(tǒng)部件等，并且試驗(yàn)表明比之機(jī)械傳動(dòng)風(fēng)扇與電離合器風(fēng)扇性能要更好。
