剛性墻
關(guān)注創(chuàng)建者：梧桐卡樂 創(chuàng)建時(shí)間：2019-02-18
剛性墻的視頻教程
hypermesh_dyna 鋼管撞擊剛性墻
問題描述，關(guān)心的結(jié)果 2.建模的介紹，模型該如何簡化 3.網(wǎng)格劃分 材料屬性的定義 4.剛性墻的建立 5.鋼管剛性墻之間的接觸關(guān)系的創(chuàng)建 6.邊界條件的理解及施加 7.卡片，求解控制8.求解，后處理 9.深入剖析本例
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HyperMesh+LS-DYNA_剛性墻RIGIDWALL的創(chuàng)建及接觸力的輸出
章節(jié)一講解利用關(guān)鍵字*RIGIDWALL_PLANAR創(chuàng)建剛性墻需要注意的關(guān)鍵點(diǎn)。 章節(jié)二講解利用關(guān)鍵字*RIGIDWALL_PLANAR_FORCES創(chuàng)建剛性墻并輸出接觸力。
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頭型撞擊剛性墻傷害值計(jì)算模擬
一：FMH頭型撞擊剛性墻仿真，頭型以不同速度撞擊剛性墻，分析頭型的加速度曲線以及頭型的HIC傷害值。 二：購買者可加私信進(jìn)行答疑。
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剛性墻的實(shí)例教程
一.概述
作汽車碰撞分析時(shí)，剛性墻模型是通用的，但是對于不同的工況和不同的車型，剛性墻的位置是不斷變化的，所以調(diào)整剛性墻的位置是作前處理必不可少的工作，ANSA軟件為用戶tigong了快速的方法來調(diào)整和裝配剛性墻，滿足各工況或各車型分析計(jì)算。
二.剛性墻位置調(diào)整方法
1.新建IMPACTOR（剛性墻管理卡片）
在LS-DYNA DECK面板下，AUXILIARIES>IMPACTOR,NEW新建IMPACTOR。
2.IMPACTOR卡片中剛性墻的添加和位置參數(shù)設(shè)置
a）剛性墻模型的導(dǎo)入
file>Browse，點(diǎn)擊Browse按鈕讀入剛性墻模型barrier.key文件.
b）整車set定義
Body> Browse，點(diǎn)擊Browse按鈕，新建set，選擇整車模型，中鍵確定，OK確認(rèn)，雙擊新建集合，將整車模型添加到Impactor控制窗口中。
c）剛性墻位置的移動(dòng)
Initial Rotation Option：選擇plane to plane，也可已選擇succesive Rotation， 初始的轉(zhuǎn)動(dòng)可通過面和面的定位，還可通過轉(zhuǎn)角定位，根據(jù)剛性墻模型位置來選擇，此例中通過plane to plane的方式。
impactor plane：剛性墻面，根據(jù)整車坐標(biāo)和剛性墻的具體位置來確定，此例中選擇Xmin，就是剛性墻X方向最小值的面作為剛性墻的初始定位面。
to body plane：到整車參考面，選擇xmax，整車X向最大的面作為初始定位面，也就是整車的正前方。
overlap=1,05，hight=50，OK確定后剛性墻可移動(dòng)到相應(yīng)位置。
展開 碰撞分析案例：保險(xiǎn)杠撞擊剛性墻
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案例關(guān)注重點(diǎn)：焊接和撞擊有限元分析模型的定義
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案例背景
隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，汽車已經(jīng)成為人們生活中必不可少的交通工具。但當(dāng)今由于交通事故造成的損失日益劇增，研究汽車的碰撞安全性能，提高其耐撞性成為各國汽車行業(yè)研究的重要課題。目前國內(nèi)外許多著名大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)以及汽車生產(chǎn)廠商都在大力研究節(jié)省成本的汽車安全檢測方法，而汽車碰撞理論以及模擬技術(shù)隨之迅速發(fā)展，其中運(yùn)用有限元方法來研究車輛碰撞模擬得到了相當(dāng)?shù)闹匾暋６景咐褪侨〔挠谄嚺鲎材M分析中的一個(gè)小案例―――保險(xiǎn)杠撞擊剛性墻。
案例分析
本案例的幾何模型是通過導(dǎo)入已有的*.IGS文件來生成的（已經(jīng)通過專用CAD軟件建好模型的），共包括剛性墻（PART-wall）、保險(xiǎn)杠（PART-bumper）、平板（PART-plane）以及橫梁（PART-rail）四個(gè)部件，該分析案例的關(guān)注要點(diǎn)就是主要吸能部件（保險(xiǎn)杠）的變形模擬，即發(fā)生車體碰撞時(shí)其是否能夠?qū)圀w有足夠的保護(hù)能力？其是否能夠?qū)⒆矒羲查g的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為內(nèi)能吸收掉以保護(hù)駕駛等人員的安全？作者這里根據(jù)具體車體模型建立了保險(xiǎn)杠撞擊剛性墻的有限元分析模型，為了節(jié)省計(jì)算資源和時(shí)間成本這里也對保險(xiǎn)杠的對稱模型進(jìn)行了簡化，詳細(xì)的撞擊模型請參照圖49所示，撞擊時(shí)保險(xiǎn)杠分析模型以2000mm/s的速度撞擊剛性墻，其中分析模型中的保險(xiǎn)杠與平板之間、平板與橫梁之間不定義接觸，采用焊接進(jìn)行連接，對于保險(xiǎn)杠和剛性墻之間的接觸采用接觸對算法來定義。
展開 案例17 金屬棒沖擊剛性墻
本案例演示了使用3-D金屬棒模型打擊剛性墻的沖擊模擬，本問題顯示了在非線性瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析中使用沖擊約束建模接觸的優(yōu)勢。
也探究了一些時(shí)間積分方法和接觸算法的組合，使用不同材料模型來展示不同選擇如何影響沖擊問題有限元結(jié)果的準(zhǔn)確性。
模擬瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)中的接觸具有挑戰(zhàn)性，慣性力的存在對接觸問題的收斂有所影響。模擬的響應(yīng)必須精確以保證其保持穩(wěn)定，并在長時(shí)間內(nèi)與物理行為一致。
金屬棒沖擊剛性墻是理想的演示多種求解選項(xiàng)的例子，因?yàn)樵搯栴}已經(jīng)被深入地研究和記錄，已經(jīng)存在解析和數(shù)值解用于比較。
問題描述
具有圓截面的銅棒沖擊一個(gè)剛性無摩擦墻，棒的尺寸為32.4mm長，截面半徑3.2mm。棒沿其長軸初始速度為227m/s，在分析初始一端距離墻面1mm，如圖所示：
將做一些瞬態(tài)分析，考慮到下列準(zhǔn)則：
1. 棒的材料屬性為剛性，彈性和彈塑性
2. Newmark和HHT時(shí)間積分法（有/無阻尼）
3. 單元層面時(shí)間增量控制和沖擊約束
對于剛性和彈性材料，結(jié)果的位移、速度、應(yīng)變能（SE）和動(dòng)態(tài)能（KE）會(huì)與解析解比較，對于彈塑性材料，結(jié)果的蘑菇狀半徑、最終長度、等效塑性應(yīng)變和Von Mises應(yīng)力與參考文獻(xiàn)解比較。
建模
金屬棒使用3-D粗網(wǎng)格用495個(gè)SOLID186單元建模，剛性墻和棒端的無摩擦接觸使用TARGE170和CONTA174單元建模。
CONTA174單元有下列設(shè)置：
? 增廣拉格朗日公式（KEYOPT(2)=0，默認(rèn)值）
? 接觸檢測點(diǎn)在垂直于目標(biāo)表面的節(jié)點(diǎn)上的位置被激活（KEYOPT(4)=2）。對于剛性沖擊情況需要該設(shè)置，因?yàn)榻佑|表面上可能存在的幾何不規(guī)則性會(huì)產(chǎn)生不對稱的接觸力分布，并對解的收斂產(chǎn)生不利影響。
展開 本文對整車25%正面剛性墻碰撞進(jìn)行了簡要分析，旨在熟悉建模流程、掌握分析方法。
另外，行駛汽車，切記安全第一！
道路千萬條，
安全第一條，
行車不規(guī)范，
親人兩行淚。
碰撞視頻.mp4
本文對整車25%正面剛性墻碰撞進(jìn)行了簡要分析，旨在熟悉建模流程、掌握分析方法。
文章來源：CAE車研社
剛性墻的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
剛性墻的最新內(nèi)容
<p>基于EFG方法的剛性彈丸沖擊水泥墻裂紋擴(kuò)展仿真，供研究參考。
剛性體撞擊模擬（初速度+接觸定義自動(dòng)化）
電池包底部防護(hù)、沖擊吸能設(shè)計(jì)
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準(zhǔn)靜態(tài)擠壓工況（位移控制+接觸參數(shù)智能配置）
車身壓潰分析、緩沖結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
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跌落/側(cè)面碰撞工況（速度+剛性墻參數(shù)化
*CONTROL_CONTACT（接觸控制）10個(gè)月前
</p><p><br></p><p><span style="color: rgb(142, 201, 101);">RWPNAL</span>：剛體作用于固定剛性墻時(shí)，剛性墻罰函數(shù)因子系數(shù)，為0.0時(shí)，不考慮剛體與剛性墻的作用；>0時(shí)，剛體作用于固定的剛性墻，建議選擇1.0。
算例為剛性彈丸沖擊混凝土墻。
與常規(guī)侵蝕算法不同，本算例的材料宏觀斷裂采用內(nèi)聚力單元(cohesive element)實(shí)現(xiàn)。
彈丸為solid單元，材料為剛體材料。
混凝土為solid單元，材料為彈性材料。
薄弱層為內(nèi)聚力單元，材料為138號(hào)Cohesive_Mix_Mode材料。
案例27：LS-DYNA短管沖擊分析介紹
簡介：本次視頻介紹如何剛性墻以一定的速度短管沖擊分析，剛性墻使用的關(guān)鍵字是*RIGIDWALL_PLANAR_MOVING_FORCES，其中定義了質(zhì)量和速度信息。
私信回復(fù) “短管沖擊” 即可獲取模型！
模型加載載荷為速度50km/h（13888.9mm/s），加載時(shí)間為0.5s，采用正面25%剛性墻碰撞方式。車輛模型主駕駛側(cè)（左側(cè)）與剛性墻碰撞。
為了研究各乘員位的碰撞情況，提取各駕駛位碰撞加速度曲線。從圖中可知，前排主駕駛位其在碰撞時(shí)其峰值加速度超過350g，副駕駛位超過250g。后排駕駛位的加速度也在300g左右。
主樓屋面排氣管道：主樓出屋面煙風(fēng)道、風(fēng)井四周分縫按參照女兒墻與剛性屋面連接分縫施工。出屋面管道防水施工至剛性防水保護(hù)層上部250mm高。卷材與出屋面管道熱熔密封。
這項(xiàng)工作展示了從雙軸、擋土墻和剛性條形基腳模擬中提取的宏觀結(jié)果和高斯點(diǎn)應(yīng)力-應(yīng)變曲線。
首先，將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)在IME模型（Isotropic elastic, von-Mises yield surface and Exponential hardening）模擬得到的數(shù)據(jù)集上訓(xùn)練。然后將神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)嵌入到顯式FEM中計(jì)算，下圖展示神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)重現(xiàn)IME模型的模擬結(jié)果。
(a) t=0.15s
(b) t=0.3s
圖2.3 原鋼制前防撞梁系統(tǒng)100%重疊剛性墻低速碰撞的塑性應(yīng)變分布
由圖2.4的原鋼制前防撞梁系統(tǒng)100%重疊剛性墻低速碰撞支反力曲線可以看出，平板剛性墻位移了0.05s后達(dá)到了支反力的峰值，為29.25kN，此時(shí)前防撞橫梁達(dá)到屈服極限，隨后因?yàn)榉雷擦合到y(tǒng)發(fā)生塑性變形，支反力開始下降，直至0.103s降為0，此時(shí)平板剛性墻與原鋼制前防撞梁系統(tǒng)基本沒有接觸
用殼單元模擬剛性墻，在幾何建模時(shí)，先把墻面建在XY平面上，通過平移得到所需位置。
6. 網(wǎng)格劃分，使用殼單元模擬薄壁管和剛性墻，網(wǎng)格大小為5mm
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