無砟軌道
關注創建者：陽#^_^# 創建時間：2017-02-16
無砟軌道的視頻教程
abaqus 軌道-車輛-路基 耦合動力學模型教程-Ⅲ型板式無砟軌
1、展示abaqus中車輛-軌道-基礎動力學仿真建模分析的完整流程，適用于任何經驗得abaqus使用者，手把手教學 2、介紹國內常用得Ⅲ型板式無砟軌道結構的基本特征 3、建模過程中常見的地應力平衡、輪軌耦合非線性赫茲接觸剛度等問題詳細闡述 4、詳細講解了車輛三大件車體、轉向架、輪對及相關的一系簧二系簧功能作用，并展示具體建模過程
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ABAQUS車輛-軌道-橋梁（簡支梁）耦合動力模型（CRTSⅢ型板式無砟軌軌道）
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無砟軌道的實例教程
中國高鐵之所以快速平穩，一個重要的原因是我國無砟軌道鋪設技術世界領先。超級建筑以前給大家介紹過，無砟軌道就是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構。無砟軌道是當今世界先進的軌道技術，避免了飛濺道砟，平順性好，穩定性好，使用壽命長，耐久性好，維修工作少，列車運行時速可達350千米以上。
但無砟軌道也有缺點，剛性太大，韌性不足，一旦地質發生沉降或者位移，后期維修的時間成本比較大，并不適用于像斷裂層這樣的特殊地段。
12月10日，濟青高鐵聚氨酯固化道床段時速350公里速度級實車試驗順利實施，最高試驗速度達到385公里/小時，取得重大成功。這項技術克服了傳統有砟軌道的許多不足，甚至十分接近無砟軌道的性能。本次試驗結果表明，安全性指標滿足標準要求，舒適性指標等級達到優良，車內噪聲及車外輻射噪聲指標均低于無砟軌道地段。
大家可以看到上面的照片，彩色的道床看起來很奇特。
聚氨酯固化道床是有砟軌道和無砟軌道之外的第三種軌道結構型式，既具有有砟軌道高彈性和可維護性好的優點，又具有無砟軌道整體性及穩定性好、維修工作量少的特點。
上面照片從外觀上看起來非常像是有砟軌道，其實這是聚氨酯固化道床，一種有別于有砟軌道和無砟軌道的新的、第三種、具有創新意義、具有廣泛的應用前景的新型軌道結構。
那么，聚氨酯固化道床怎樣建設呢？超級建筑給大家介紹下專用的設備和工藝。請看下面的超級機械。
上方列車就是聚氨酯固化道床施工設備，白色的儲料罐中裝載的是聚氨酯液體。接下來就是用這種設備把聚氨酯材料噴注到有砟軌道上，通過聚氨酯發泡黏連使碎石路基能夠固化成一個整體，在保證了原來有砟軌道彈性的的基礎上提高路基的剛性。
▲聚氨酯固化道床施工設備，正在向無砟軌道上噴涂聚氨酯。設備采用自動澆筑系統，基本是自動化的，只需要幾名工人監控調整。
展開 圖1 雙塊式無砟軌道結構示意圖
重難點分析
在滿足列車運行時速350km條件下，黃黃高鐵無砟軌道建造主要面臨以下技術難題：
(1)專業間協同設計難度大。軌道工程跨越路基、橋梁、隧道，線站路橋隧等各專業信息在設計、施工過程中頻繁變化，傳統設計模式不能實現軌道設計的動態更新，精準計算軌道段落布置和對應鋪設坐標耗費的時間、人力巨大，難以滿足各專業高效協同。
(2)大跨度橋梁無砟軌道線型控制難度大。巴河特大橋為黃黃高鐵重點控制工程，主橋為200m矮塔斜拉橋，受橋梁徐變、溫度變形、橋上荷載、風速等多種因素影響，導致無砟軌道線型難以控制。
(3)隧道變形縫處軌道施工動態化管控難度大。隧道變形縫位置存在施工與設計不一致的情況，雙塊式無砟軌道跨越變形縫布置會產生反射裂紋等問題，傳統的藍圖施工模式，軌道鋪設數據無法根據現場實際自動更新，各階段、各單位之間的溝通、信息交流、追蹤比較困難，無法實現軌道施工過程的動態化管控。
展開 圖中為高速列車-無砟軌道-組合梁橋(單向行駛及兩車交會)及高速列車-無砟軌道-箱梁橋(京滬高鐵)的有限元模型以及后處理云圖，列車模型建模視頻已錄制，內容十分詳細，適合研究車-軌-橋耦合系統有限元模型的同學學習使用，有興趣可以私聊，詳情見私信，價格可談！
ABAQUS無砟軌道建模及振動分析的教學視頻？
普通鐵路采用的是有砟軌道，而沒有“碎石子”（鐵路上稱為“道砟”）的高鐵采用的是無砟軌道。
道砟的作用
承受枕木、鋼軌和列車的重量，將重量分散到路基上，以避免路基損壞。
傳統有砟軌道的優點、缺點
優點
鋪設簡便、透水性好。
缺點
（1）需要經常維護（這里的“經常”是相對于無砟軌道而言）。換道砟和清篩等等是工務維護的重要工作之一。列車經過時會帶來震動，長期的震動會使路基上的泥土摻入道砟當中。不好理解的話，下完雨找塊泥地，用腳快速地踩兩分鐘，看是不是有水溢上來。摻入道砟的泥土會削弱路基的強度，導致軌面沉降、不平。因此，干線鐵路上，每年都需要進行清篩或換道砟、搗固作業。
（2）平順度和道砟飛濺問題。道砟再平整，也不可能達到混凝土整體道床的水平。并且，由于枕木不是剛性地固定在道床上，列車駛過時，車輪之間的鋼軌會帶動枕木一起向上彎曲，這一彎曲在重載鐵路上肉眼可見。另外列車高速駛過時會出現道砟飛濺的問題。
高速鐵路不（大范圍）使用有砟軌道的原因
就是為了克服傳統有砟軌道的缺點。之所以括號中注明“大范圍”，是因為一些出站后的非高架區段等低速、地面區段，仍有少量采用有砟軌道的。
（1）鐵路維護的時間稱為“開天窗”，普通鐵路可以開在白天，利用運行線的間隙進行，期間一些列車可能限速。
春末夏初，有時候坐火車可以看到路邊的養護人員。車一來，立刻撤下線路；車一過，繼續上。高鐵由于運行線密集，且幾乎全部是客運，調整運行線或限速運行影響很大，并且速度高，傳統作業方式不安全，因此需要易于維護的路基。（有的人可能會問為什么不夜間檢修？夜間施工畢竟不方便，高鐵的夜間檢修主要是信號、車輛、供電什么的，既然現在無砟軌道技術已經可以承受，就別再來給施工添亂了）。
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[15] 高亮，楊文茂，曲村，等．高鐵長大橋梁CRTSⅠ型板式無砟軌道無縫線路的動力學特性[J]．北京交通大學學報，2013，37(1):73-79．
來源：城市軌道交通綠色與安全建造技術國家工程研究中心
對于250km/h高速鐵路，鐵路設計規范規定最小曲線半徑一般為4000m，無砟軌道困難地段為2800m。
，指導無砟軌道智能建造。
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參考鐵路規范《高速鐵路橋上CRTSⅢ型板式無砟軌道通用參考圖》和《客貨共線鐵路有砟橋面預應力混凝土雙線整孔簡支箱梁通用參考圖》，建立了寬為200mm，總高1000mm的混凝土防護墻。軌頂所在平面距離防護墻底端約630mm，因此防護墻最終高出道砟370mm。混凝土為25mm的實體網格，用*MATL_72R3材料模型模擬，材料參數來自參考文獻[1]。
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盾構隧道、預制仰拱和以鋼軌為代表的無砟軌道，也有類似的形變規律。
如按目前規范規定，客運專線無砟軌道每公里的長度投影變形不大于10mm。控制投影變形可以通過選擇不同的投影方式或者合適地選擇投影面和投影帶來實現，目前建立施工坐標系統常用后者，主要有以下三種情況，一般最常用的為第三種。
2.1 通過改變投影面高程從而選擇合適的高程參考面，來抵償分帶投影變形，這種方法稱為抵償投影面的高斯正形投影。
RTRI無砟梯式軌枕軌道
RTRI有砟梯式軌枕軌道
RTRI梯軌是在傳統橫向軌枕、雙塊式軌枕、雙向預應力的板式軌道和框架板軌道的基礎上綜合演變而來，將板式軌道的雙向預應力結構改進成由PC制的縱梁和鋼管制的橫向聯接桿構成，從而消除了枕中負彎距，取消橫向預應力，形成獨特的“縱向預應力梁+橫向鋼連桿”框架結構，消除了橫向預應力，簡化了結構和制造工藝。
