軌道結(jié)構(gòu)
關(guān)注創(chuàng)建者：茜茜123 創(chuàng)建時(shí)間：2017-03-03
軌道結(jié)構(gòu)的視頻教程
橡膠減振浮置板軌道系統(tǒng)振動(dòng)減震結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析保姆式教程
振動(dòng)減震結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析：橡膠減振浮置板軌道系統(tǒng) 引言 振動(dòng)減震結(jié)構(gòu)在各種工程應(yīng)用中扮演著至關(guān)重要的角色，特別是在鐵路系統(tǒng)中實(shí)施的浮置板軌道。本文將重點(diǎn)介紹振動(dòng)減震結(jié)構(gòu)的模態(tài)分析，具體研究采用橡膠減振材料的浮置板軌道系統(tǒng)。研究采用Mooney-Rivlin超彈性本構(gòu)模型來準(zhǔn)確表示橡膠材料的行為，并使用ABAQUS有限元軟件進(jìn)行模態(tài)分析。
免費(fèi) 13分鐘 308播放
查看
abaqus 軌道-車輛-路基 耦合動(dòng)力學(xué)模型教程-Ⅲ型板式無砟軌
1、展示abaqus中車輛-軌道-基礎(chǔ)動(dòng)力學(xué)仿真建模分析的完整流程，適用于任何經(jīng)驗(yàn)得abaqus使用者，手把手教學(xué) 2、介紹國內(nèi)常用得Ⅲ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)的基本特征 3、建模過程中常見的地應(yīng)力平衡、輪軌耦合非線性赫茲接觸剛度等問題詳細(xì)闡述 4、詳細(xì)講解了車輛三大件車體、轉(zhuǎn)向架、輪對(duì)及相關(guān)的一系簧二系簧功能作用，并展示具體建模過程
￥1000 5小時(shí)26分鐘 705播放
查看
軌道結(jié)構(gòu)的實(shí)例教程
針對(duì)現(xiàn)有的三種形式的浮置式軌道結(jié)構(gòu)建立三維有限元模型，通過有限元RADIOSS軟件對(duì)其各自在幾種各項(xiàng)參數(shù)都相同的境況下做模態(tài)分析，得到三種形式的浮置式軌道結(jié)構(gòu)的固有頻率和振型，而后再做以比較，提出在不同工況的條件下地鐵建設(shè)過程中較佳的理論方案，為浮置式軌道的其他動(dòng)力特性的分析提供了一個(gè)關(guān)鍵的模態(tài)參數(shù)。
曲騰飛_三種形式的浮置式軌道的模態(tài)對(duì)比分析.pdf
軌道車輛結(jié)構(gòu)被動(dòng)安全分析
軌道車輛結(jié)構(gòu)被動(dòng)安全分析.pdf
【摘要】為了比較浮置板軌道預(yù)制短板型式與現(xiàn)澆長板型式動(dòng)力特性及服役性能的差異，將軌道結(jié)構(gòu)作為一種周期性的無限結(jié)構(gòu)，根據(jù)兩種軌道自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，建立相應(yīng)動(dòng)力計(jì)算模型進(jìn)行了計(jì)算及分析。計(jì)算結(jié)果表明：(1)預(yù)制短型浮置板軌道結(jié)構(gòu)對(duì)低頻荷載的分?jǐn)偝休d能力弱于現(xiàn)澆長型浮置板軌道結(jié)構(gòu)；(2)浮置板交錯(cuò)反相振動(dòng)的軌道模態(tài)對(duì)預(yù)制短型浮置板軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)影響較大，但對(duì)現(xiàn)澆長型浮置板軌道結(jié)構(gòu)的振動(dòng)幾乎沒有影響；(3)運(yùn)行列車作用下，現(xiàn)澆30m長板浮置板軌道的鋼軌及浮置板響應(yīng)在30～100Hz頻段內(nèi)大于預(yù)制3．6m短板浮置板軌道，但預(yù)制3．6m短板浮置板軌道的鋼軌及浮置板響應(yīng)在25Hz以下的大部分頻段卻大于現(xiàn)澆30m長板浮置板軌道；(4)相較于現(xiàn)澆長型浮置板軌道，預(yù)制短浮置板軌道應(yīng)采用疲勞壽命更長的隔振器。
【關(guān)鍵詞】浮置板軌道；板長；預(yù)制短板；現(xiàn)澆長板；動(dòng)力特性；服役性能
歡迎關(guān)注北京交大 軌道減振與控制實(shí)驗(yàn)室
微信訂閱號(hào)名稱：軌道減振與控制實(shí)驗(yàn)室
微信訂閱號(hào)ID:Lab_TVAC
展開 圖4 軌道構(gòu)件族模型
圖5 底座參數(shù)化設(shè)計(jì)
全線軌道BIM模型建立
一、軌道BIM信息屬性
根據(jù)平縱斷面、橋跨布置、隧道變形縫、沉降縫、車站道岔布置、信號(hào)轉(zhuǎn)轍機(jī)位置等各專業(yè)接口數(shù)據(jù)，結(jié)合軌道布置、結(jié)構(gòu)、超高等設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)，形成軌道BIM精細(xì)化屬性信息，如底座和道床板各角點(diǎn)、鋼軌頂面、扣件螺栓孔的放樣測(cè)量和精調(diào)等坐標(biāo)屬性信息(見圖6)，以及IFD編碼、里程、軌道結(jié)構(gòu)類型、體積、質(zhì)量、材質(zhì)、廠商等屬性信息。
圖6 軌道BIM精細(xì)化屬性信息（坐標(biāo)屬性）
二、BIM三維實(shí)體模型
建立軌道BIM三維實(shí)體模型(見圖7)，利用屬性信息驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)與線路、站場、路基、橋梁、隧道、信號(hào)等專業(yè)的協(xié)同設(shè)計(jì)，可直接指導(dǎo)施工測(cè)量，為施工階段數(shù)字化建造奠定基礎(chǔ)。
圖7 軌道B
IM三維
實(shí)體模型
碰撞檢測(cè)
集成路基、橋梁、隧道、軌道等全專業(yè)BIM模型，開展模型之間的硬碰撞檢測(cè)，如專業(yè)之間預(yù)留空間、模型重疊等；結(jié)合BIM屬性信息、規(guī)范信息、經(jīng)驗(yàn)信息等開展軟碰撞檢測(cè)，如軌道結(jié)構(gòu)高度、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器布置等9項(xiàng)專業(yè)接口碰撞檢測(cè)(見表1)。
展開 問題描述：利用有限元結(jié)構(gòu)分析軟件建立高架橋結(jié)構(gòu)的三維有限元模型，分析其結(jié)構(gòu)振動(dòng)模態(tài)及在輪軌載荷作用下的結(jié)構(gòu)表面振動(dòng)速度。抽取高架橋結(jié)構(gòu)外表面模型，導(dǎo)入噪聲模擬軟件后轉(zhuǎn)換為高架橋結(jié)構(gòu)噪聲分析的邊界元模型。以有限元分析結(jié)果作為邊界元模型的激勵(lì)邊界條件，利用邊界元法預(yù)測(cè)高架橋結(jié)構(gòu)的噪聲輻射情況。
閱讀全文:http://service.caenet.cn/Cases147.html
更多橋梁工程案例及相關(guān)工程師隊(duì)伍：http://service.caenet.cn/industry43
展開 
軌道結(jié)構(gòu)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
軌道結(jié)構(gòu)的最新內(nèi)容
結(jié)構(gòu)/軌道動(dòng)力學(xué)客戶:
均衡的CPU是關(guān)鍵: 推薦高主頻、多核心的CPU。AMD Ryzen 9或Intel Core i9的旗艦型號(hào)是性價(jià)比很高的選擇。對(duì)于超大規(guī)模結(jié)構(gòu)模型，Threadripper更佳。GPU用于加速和可視化: 一張高性能GPU足以應(yīng)對(duì)加速計(jì)算（如果求解器支持）和復(fù)雜模型的后處理顯示。
這款仿真應(yīng)用為軌道扣件系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和維護(hù)提供了高效、精準(zhǔn)的技術(shù)支持，對(duì)提升軌道結(jié)構(gòu)的安全性和使用壽命有著重要意義。
材料非線性主要是由于線路的材料特性和列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)特性，以及溫度變化等因素引起的軌道結(jié)構(gòu)的變形、剛度和阻尼特性的變化。對(duì)于不同類型的軌道，其剛度和阻尼特性是不一樣的，因此在仿真計(jì)算中必須考慮軌道系統(tǒng)的非線性特性。
對(duì)于軌道結(jié)構(gòu)的幾何不平順，包括軌道高低、水平、軌向和軌距不平順，以及這些不平順疊加所引起的各種波型。在建模時(shí)必須考慮這些不平順對(duì)車輛-軌道-橋梁耦合系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)性能的影響。
<div contenteditable="false" width="100%">
為加快求解計(jì)算速度，制作了簡易模型，比較糙，也網(wǎng)格劃分也大，直接在橋梁中間設(shè)置軌道結(jié)構(gòu)（軌道結(jié)構(gòu)建模是有問題的，這個(gè)得說下，我沒修改，直接用了路基情況下的，即無間斷線路），沒放軌道不平順，但建模思路沒問題，可根據(jù)自己的實(shí)際情況修改模型。
中間的圓臺(tái)為工作臺(tái)，最外面的齒輪組成行星軌道為柱坐標(biāo)平面內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu)，最下面為加固底座。外層采用行星軌道具有高載荷、大傳動(dòng)比和扭矩傳遞性好等特點(diǎn)適應(yīng)了本3D打印機(jī)的柱坐標(biāo)平面多噴頭轉(zhuǎn)動(dòng)的設(shè)計(jì)要求[13,14]。此軌道可以滿足單噴頭或者多噴頭同時(shí)在柱坐標(biāo)系下進(jìn)行運(yùn)作。如果在主齒輪不變的情況下，選擇不同的行星齒輪，可以使傳動(dòng)比發(fā)生改變。
2) 高速鐵路軌道材料與結(jié)構(gòu)：研究不同材料在高速鐵路軌道中的應(yīng)用，包括軌道道床、軌枕、軌道板等，以及軌道結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性、疲勞性能等方面的研究。
3) 高速鐵路軌道動(dòng)力學(xué)與振動(dòng)控制：研究高速列車在軌道上的運(yùn)行動(dòng)力學(xué)特性，包括車輛與軌道之間的相互作用、車輛振動(dòng)控制等方面的研究，以提高列車的運(yùn)行穩(wěn)定性和舒適性。
通過一鋼框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行三維振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn)，主要結(jié)論如下：1）安裝豎向自振頻率9Hz的3D-RFPS后，上部結(jié)構(gòu)在軌道交通豎向振動(dòng)下的響應(yīng)顯著減小，樓板測(cè)點(diǎn)Z振級(jí)減小5.2~16.7dB。樓板自振頻率和支座豎向自振頻率相差較大時(shí)隔振效果更顯著。2） 3D-RFPS的上部結(jié)構(gòu)水平向地震響應(yīng)減小約70%，而豎向地震響應(yīng)增大約15%。
除此之外，地鐵線路中鋪設(shè)了大量的不同形式的軌道結(jié)構(gòu)，文章針對(duì)不同軌道結(jié)構(gòu)的聲輻射特性進(jìn)行了仿真計(jì)算，結(jié)果顯示除有砟軌道外，其余板式軌道的聲輻射特性僅在低頻有所差別，對(duì)噪聲顯著頻段內(nèi)以及總的聲壓級(jí)影響很小，因此除了有砟軌道外，其余板式減振軌道可以不用單獨(dú)考慮。
該模型由兩個(gè)車廂幾何結(jié)構(gòu)，代表輪軌相互作用噪聲產(chǎn)生的16個(gè)復(fù)雜聲源，包括不同吸收表面的軌道幾何結(jié)構(gòu)，代表轉(zhuǎn)向架區(qū)域內(nèi)部的通過噪聲麥克風(fēng)和虛擬麥克風(fēng)的傳感器組成，如圖11所示。
圖11：用于通過噪聲評(píng)估的射線追蹤模型。
噪聲源估算
在測(cè)試軌道上分別以60km/h，80km/h，100km/h和120km/h的恒定速度行駛。
圖11 整治前后的鋼軌波磨檢測(cè)結(jié)果對(duì)比
整治前和整治后軌行區(qū)的軌道結(jié)構(gòu)及隧道壁的振動(dòng)檢測(cè)對(duì)比如圖12所示。
圖12 整治前后的軌行區(qū)振動(dòng)檢測(cè)
結(jié)果對(duì)比
對(duì)于振動(dòng)傳遞而言，振動(dòng)沿鋼軌-道床-隧道壁依次減小。
