行人保護
關注創建者：jianghl 創建時間：2016-11-29
行人保護的視頻教程
基于primer和hyperworks的行人保護分析
一 課程簡介 隨著汽車行業不不斷發展，國家也越來越注重對行人的保護，C-NCAP2018版也增加了對行人保護的評測。本課程詳細講解了如何進行行人保護分析，特點是從無到有，進行完整的行人保護分析。 hypermesh和primer廣泛應用于汽車領域。本課程由資深工程師制作，課程內容包括行人保護試驗的總體介紹，分析類型，以及分析的具體流程。
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基于Oasys的全工況行人保護分析課程18講
① 學員可以掌握汽車行人保護仿真分析的基本方法、以及如何利用Oasys對行人保護這種多工況的復雜問題進行快速處理； ② 深入理解LS-DYNA建模技巧等基礎概念； ③ 解決學員在行人保護仿真學習過程中資料陳舊、無參考模型的痛點； ④ 對在2021版C-NCAP中即將使用的A-PLI新腿型有一個較為全面的認識，能夠對得分相對較低的結構位置及早采取應對措施； ⑤ 購買系列課的付費用戶，可以獲得
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行人保護的實例教程
我國自2006年開始了行人保護法規的起草研究，并于2010年7月1日以推薦性國家標準的形式開始實施GB/T 24550-2009 《汽車對行人的碰撞保護》。后經多年的實踐，2017年4月啟動標準研究與起草工作，開始研究修訂 GB 24550《汽車對行人的碰撞保護》 形成強制性國家標準。2021年8月，發布了GB 24550《汽車對行人的碰撞保護》 標準征求意見稿。
與法規同步發展的，還有各國開展的第三方車輛安全評測計劃(NCAP，New Car Assessment Program)，包括美國(NCAP)、歐盟(ENCAP)、日本(JNCAP)、澳大利亞(ANCAP)以及我們所熟知的中國新車評價規程(CNCAP)，都陸續引入了行人保護的相關評測內容。
03 自動配送車行人保護評測內容的選舉
目前自動配送車作為一個新興的產品門類尚無行人保護法規要求，但自動配送車的實際道路測試環境存在大量與行人混行的場景。
作為具備L4級無人駕駛功能的車輛，在智能規避算法上為行人提供了最高級別的保護，并在產品策略上進一步冗余配置了AEB等主動安全功能，解決了碰撞前進行碰撞規避的功能設置。但作為保護行人安全的最后一道保障，仍然需要考慮車輛結構的優化設計，以降低乃至避免一定概率下環境條件誘發的車輛-行人碰撞事故發生時對行人的傷害。因此，美團自動配送車研發部門開展了行人保護分析的先導性研究。
現行法規均選取子系統沖擊模塊方案，包括標準的成人和兒童頭部模塊、上腿型模塊和下腿型模塊代替整個人體的模型對車輛展開行人保護性能評測，各模塊分別以特定的角度和速度沖擊車輛，通過模塊內置測量裝置獲取動態沖擊響應數值，進而處理得到人體損傷響應結果。
展開 PreSys行人保護模型搭建流程
行人保護基礎模型搭建過程：
1）去掉整車碰撞模型中行人保護分析不需要的子零件
2）截取車輛前部區域
3）添加行人保護分析所需的缺失零部件
4）補充缺失的連接關系完成行人保護初始模型搭建
2. PreSys行人保護模塊（畫線）
PreSys行人保護
畫線選擇窗口
在該功能窗口用戶指定各個對應的零部件即可完成畫線前零部件選擇。
PreSys行人保護畫線結果：
1）C代表兒童頭型碰撞點位
2）A代表成人頭型碰撞點位
3）紅色標注點位代表默認紅色碰撞點
4）綠色標注點位代表默認綠色碰撞點
PreSys行人保護畫線結果
3. PreSys行人保護模型（頭型布置）
兒童頭型質量3.5Kg，速度11.11m/s，碰撞角度50度
成人頭型質量4.5Kg，速度11.11m/s，碰撞角度65度
在PreSys行人保護頭型布置窗口，直接輸入對應的數據，選擇對應的點位即可完成頭型布置
兒童頭型與成人頭型布置示例
4. 行人保護結果分析
提取LS-DYNA計算結果中HIC15值繪制成表格
來源：ETA迪艾
展開 隨著時代的發展與技術的進步，行人保護越來越受到汽車廠商和工程師的關注。歐盟于2003年頒布了2003/102/EC行人保護法規，規定所有新生產的乘用車都需配備行人保護系統。日本2004年也開始實施《步行者頭部保護標準》。我國在2009頒布了推薦性國家標準GB/T 24550 《汽車對行人的碰撞保護》，并規定從2010年7月1日開始實施。
上文所提到的四種行人保護技術，既有被動安全措施也有主動安全措施，是目前汽車行業主要采取的幾種行人保護技術，對提高汽車碰撞時行人安全有著重要的應用價值。可以預見，未來的行人保護技術將向著自動化、智能化方向發展。互聯網、車聯網與汽車技術的結合，將成為未來行人保護技術的主流。同時，應該加強對其他行人保護技術的研究，使得更多高效、節能和低成本的技術能應用于多數汽車上。國家應該制定趨于嚴格的行人保護標準，積極引導企業和研究機構加強研究，改進技術，最終提高行人保護技術水平。
參考文獻
[1]劉庭志，陳吉清.汽車行人保護開發與研究進展[J].設計研究.2012年第1期.17頁-22頁.
[2]曹立波，龍騰蛟，張冠軍等.基于行人保護的轎車前部造型特征研究[J]. 中國機械工程.2013年第24卷第16期.2266頁-2271頁.
[3]魏政君.基于行人保護的彈起式發動機罩系統的應用研究[D].廣州：華南理工大學，2013年.
[4] 苗強，高衛民，朱西產等.有利于行人保護的可逆抬升式發動機罩研究[J].設計.計算.研究.2009年第12期，1頁-4頁.
[5] 劉建勛，閆宏濤.汽車車外安全氣囊技術探討[J].2010年第9期.17頁-20頁.
[6] 周偉濤.基于車聯網技術的客車道路自動限速控制系統研究與開發[J].中國新通信.2014年第7期.107頁-108頁.
展開 隨著時代的發展與技術的進步，行人保護越來越受到汽車廠商和工程師的關注。歐盟于2003年頒布了2003/102/EC行人保護法規，規定所有新生產的乘用車都需配備行人保護系統。日本2004年也開始實施《步行者頭部保護標準》。我國在2009頒布了推薦性國家標準GB/T 24550 《汽車對行人的碰撞保護》，并規定從2010年7月1日開始實施。
上文所提到的四種行人保護技術，既有被動安全措施也有主動安全措施，是目前汽車行業主要采取的幾種行人保護技術，對提高汽車碰撞時行人安全有著重要的應用價值。可以預見，未來的行人保護技術將向著自動化、智能化方向發展。互聯網、車聯網與汽車技術的結合，將成為未來行人保護技術的主流。同時，應該加強對其他行人保護技術的研究，使得更多高效、節能和低成本的技術能應用于多數汽車上。國家應該制定趨于嚴格的行人保護標準，積極引導企業和研究機構加強研究，改進技術，最終提高行人保護技術水平。
參考文獻
[1]劉庭志，陳吉清.汽車行人保護開發與研究進展[J].設計研究.2012年第1期.17頁-22頁.
[2]曹立波，龍騰蛟，張冠軍等.基于行人保護的轎車前部造型特征研究[J]. 中國機械工程.2013年第24卷第16期.2266頁-2271頁.
[3]魏政君.基于行人保護的彈起式發動機罩系統的應用研究[D].廣州：華南理工大學，2013年.
[4] 苗強，高衛民，朱西產等.有利于行人保護的可逆抬升式發動機罩研究[J].設計.計算.研究.2009年第12期，1頁-4頁.
[5] 劉建勛，閆宏濤.汽車車外安全氣囊技術探討[J].2010年第9期.17頁-20頁.
[6] 周偉濤.基于車聯網技術的客車道路自動限速控制系統研究與開發[J].中國新通信.2014年第7期.107頁-108頁.
展開 2002年，歐盟EN-NCAP新增測試行人保護項目，執行標準依照歐盟法規。
2003年，歐盟正式發布了全世界第一部關于行人保護的評價法規，法規的具體實施分為兩個階段，第一個實施階段定于2005 年 10 月份，第二個實施階段定于 2010 年開始執行。2012年12月31日后強制執行。
2004年，澳大利亞、日本、韓國等汽車工業發達國家也紛紛頒布行人保護技術法規，并將行人保護列入到 NCAP 中。
2007年，聯合國于 2007 年起草了一項適用于全世界的行人保護相關技術法規《關于機動車碰撞時對行人及弱勢道路使用者加強保護和減輕嚴重傷害的認證統一規定》，簡稱 GTR9
2009年，我國制定GB/T 24550-2009 《汽車對行人的碰撞保護》法規。
2018年，《C-NCAP 管理規程（2018 年版）》版本加入行人保護項目。
現在
現在，各國現在執行的法規如圖-4所示。我國的法規是GB/T 24550-2009，類似于EU的EG/78/2009 EG/631/2009;UN127;GTR9，頭碰速度為35km/h，腿碰速度為40km/h。
圖-4 各國法規
我國的C-NCAP最新版本為2021版本，相對于2018版本C-NACP：
1、修改了行人保護試驗及評價方法，采用先進行人腿型（ Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI） 替代傳統 FLEX-PLI 和 TRL 上腿型進行行人腿部碰撞保護試驗評價；
2、擴大了行人保護頭型試驗區域。
展開 
行人保護的相關專題、標簽、搜索
行人保護的最新內容
? 新能源安全專項，護航電動化轉型：針對動力電池包開發專用宏模型，可仿真擠壓、針刺、沖擊等工況下的機械損傷、電氣短路與熱失控連鎖反應；覆蓋整車碰撞、行人保護、翻滾測試全流程，助力車企滿足 Euro NCAP、C-NCAP、FMVSS 等全球安全法規。
主題：夜間法規（FMVSS 108，127）與SOTIF極端天氣場景仿真
劉宏鯤 | Ansys 高級應用工程師
內容簡介：本次演講將圍繞夜間場景相關的美規108和127測試，以及SOTIF 極端天氣場景仿真這一核心主題，聚焦智能駕駛主動安全系統在低光照、復雜氣象、長尾風險場景下的驗證難題，系統解讀美國聯邦機動車安全標準對車輛照明、夜間主動制動與行人保護的強制要求，
除此之外，行人和騎行者保護一直未受到足夠重視。2024 版 C-NCAP 改變了這一現狀，整合了 VRU-AEB 測試和被動碰撞評估：
（1）主動 VRU-AEB：場景包括遮擋行人與騎行者，分晝夜進行測試。
（2）被動安全測試：對行人假人進行頭部和腿部碰撞評估。
本演講將探討 LS-DYNA 中的行人保護仿真，涵蓋聚合物材料特性分析、擋風玻璃建模、引擎蓋結構優化、主動引擎蓋機制以及 Ansys人體模型 (HANS) 等主題。
wx_fmt=png" width="707"></p><p><br></p><p><strong>行人保護性能可被快速預測</strong></p><p><br></p><p>行人保護性能預測是非常實際的典型案例。做行保整體狀況分析通常需要至少一周的時間。
如果是在塑料零件對整體分析結果影響不大（如整車碰撞分析中的塑料內飾件）的情況下，使用 mat_24 就可以很好地模擬材料特性；如果是在塑料零件對整體分析結果影響較大（如行人保護分析中的前蒙皮等塑料件）的情況下，可以考慮使用 mat_187 來模擬材料特性。
汽車前輪上方的部分是翼子板，它的強度大小對車內人員的安全防護基本沒什么影響，所以一些轎車已開始采用塑料等非金屬材料來制作翼子板了，不僅降低成本，而且由于塑料彈性較好，如與行人發生碰撞，還能起到保護行人的作用。還有塑料的質量也小，減輕了車身整體重量，開起來還省油。
雖然汽車不同地方的強度要求不一樣，但是對每一個零件來說，強度設計都是必不可少的工作。
LS-DYNA作為汽車行業的標桿工具，在碰撞失效、安全氣囊、安全帶、假人模型、行人保護、電池分析、鈑金成形分析等方面有著獨特的技術和功能。本會場內容將由來自行業前沿用戶、整車和零部件頭部企業、以及DYNAmore專家等，一起探討LS-DYNA在整車碰撞及零部件仿真領域的最新應用案例和技術發展方向。
分會場2：先進模擬技術【9月13日上午】
聚焦先進模擬技術在各行業中的創新應用與發展。
LS-DYNA作為汽車行業的標桿工具，在碰撞失效、安全氣囊、安全帶、假人模型、行人保護、電池分析、鈑金成形分析等方面有著獨特的技術和功能。本會場內容將由來自行業前沿用戶、整車和零部件頭部企業、材料研究機構以及DYNAmore專家等，一起探討LS-DYNA在整車碰撞及零部件仿真領域、材料模型應用、鈑金成形領域的最新應用案例和技術發展方向。
如何更好的進行行人保護是整車仿真中需要重點考慮的問題也是激烈市場環境中一個有力的競爭點。針對汽車行業行人保護仿真分析問題復雜、仿真時間長等痛點，海克斯康帶來了智能實時仿真平臺ODYSSEE，以助力汽車行人保護的設計開發流程。ODYSSEE是一款跨學科、跨領域、跨專業的軟件產品，基于機器學習模型，能夠實現秒級實時的CAE靜態、動態仿真、圖像識別、智能預測等，顯著縮短計算分析周期，提高生產效率。
