混合驅(qū)動
關(guān)注創(chuàng)建者：HBK測試與測量 創(chuàng)建時間：2022-01-06
混合驅(qū)動的視頻教程
復(fù)雜電驅(qū)動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試
復(fù)雜電驅(qū)動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試 適合人群：汽車行業(yè)從業(yè)人員 復(fù)雜電驅(qū)動系統(tǒng)動態(tài)實時功率測試【已結(jié)束】 直播時間：2019-11-26 10:00 對于由各種不同組件組成的復(fù)雜混合動力系統(tǒng)，功率測量存在很多的挑戰(zhàn)，例如包括多電機、變速箱、逆變器、電池和內(nèi)燃機等部件的復(fù)雜混合驅(qū)動系統(tǒng)。
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基于simulink-混合動力汽車的系統(tǒng)建模與優(yōu)化
視頻內(nèi)容包括 1.多模式驅(qū)動混合動力車系統(tǒng)模型的建立控制器的設(shè)計 2.控制器的設(shè)計 3.系統(tǒng)級的仿真及性能優(yōu)化
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混合驅(qū)動的實例教程
1 引言
混合動力汽車具有發(fā)動機和電動機兩個動力源系統(tǒng)，車輛具有多種行駛模式如：發(fā)動機單獨驅(qū)動、電機單獨驅(qū)動或發(fā)動機電機混合驅(qū)動，并可以根據(jù)不同的行駛工況選擇合適的驅(qū)動/制動模式以實現(xiàn)良好的燃油經(jīng)濟性及動力性。
混合動力汽車根據(jù)動力機構(gòu)的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速耦合方式的不同，分為串聯(lián)式 、并聯(lián)式 和混聯(lián)式 。
串聯(lián)式混合動力汽車中車輪由電力系統(tǒng)驅(qū)動，發(fā)動機只作為能量儲存系統(tǒng)，發(fā)動機產(chǎn)生的能量儲存起來用作電機運轉(zhuǎn)。如圖1所示。發(fā)動機不直接參與驅(qū)動，理論上可以工作在任意低油耗區(qū)或者低排放區(qū)，但是能量轉(zhuǎn)化次數(shù)較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯(lián)式混合動力汽車的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。此時發(fā)動機和電機可共同或分別獨立驅(qū)動車輪，降低了能量轉(zhuǎn)化的損失，但發(fā)動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區(qū)。
混聯(lián)式混合動力汽車中，如圖3所示，發(fā)動機的功率在動力系統(tǒng)有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅(qū)動車輪又可轉(zhuǎn)換成電功率，通過動力耦合裝置實現(xiàn)電功率和機械功率的匯合。因此，該構(gòu)型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)
圖中，F(xiàn)為燃油箱；E為發(fā)動機；M為電機；G為發(fā)電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯(lián)式混合動力電驅(qū)動系
2.1 串聯(lián)式混合動力汽車的行駛狀態(tài)：
正常行駛時，發(fā)動機能夠始終運轉(zhuǎn)在最佳運轉(zhuǎn)工況，燃油消耗率低，排放少。發(fā)動機發(fā)出的功率帶動發(fā)電機發(fā)電，然后在驅(qū)動電動機驅(qū)動車輛前進(jìn)。
圖2 并聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)
圖3 混聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)
車輛行駛速度較低，所需驅(qū)動功率小，發(fā)動機發(fā)出的功率超過電動機驅(qū)動功率需求，多余的功率儲存在蓄電池中；車輛行駛速度較高，所需驅(qū)動功率較大，電動機驅(qū)動車輛的電能來自于發(fā)動機和蓄電池。
展開 1 引言
混合動力汽車具有發(fā)動機和電動機兩個動力源系統(tǒng)，車輛具有多種行駛模式如：發(fā)動機單獨驅(qū)動、電機單獨驅(qū)動或發(fā)動機電機混合驅(qū)動，并可以根據(jù)不同的行駛工況選擇合適的驅(qū)動/制動模式以實現(xiàn)良好的燃油經(jīng)濟性及動力性。
混合動力汽車根據(jù)動力機構(gòu)的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速耦合方式的不同，分為串聯(lián)式 、并聯(lián)式 和混聯(lián)式 。
串聯(lián)式混合動力汽車中車輪由電力系統(tǒng)驅(qū)動，發(fā)動機只作為能量儲存系統(tǒng)，發(fā)動機產(chǎn)生的能量儲存起來用作電機運轉(zhuǎn)。如圖1所示。發(fā)動機不直接參與驅(qū)動，理論上可以工作在任意低油耗區(qū)或者低排放區(qū)，但是能量轉(zhuǎn)化次數(shù)較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯(lián)式混合動力汽車的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)。此時發(fā)動機和電機可共同或分別獨立驅(qū)動車輪，降低了能量轉(zhuǎn)化的損失，但發(fā)動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區(qū)。
混聯(lián)式混合動力汽車中，如圖3所示，發(fā)動機的功率在動力系統(tǒng)有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅(qū)動車輪又可轉(zhuǎn)換成電功率，通過動力耦合裝置實現(xiàn)電功率和機械功率的匯合。因此，該構(gòu)型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯(lián)式混合動力汽車傳動系統(tǒng)
圖中，F(xiàn)為燃油箱；E為發(fā)動機；M為電機；G為發(fā)電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯(lián)式混合動力電驅(qū)動系
2.1 串聯(lián)式混合動力汽車的行駛狀態(tài)：
正常行駛時，發(fā)動機能夠始終運轉(zhuǎn)在最佳運轉(zhuǎn)工況，燃油消耗率低，排放少。
展開 羅羅動力系統(tǒng)旗下MTU的Hybrid PowerPack(混合動力包) 是產(chǎn)自德國的高科技產(chǎn)品，也是羅羅動力系統(tǒng)和ZF Friedrichshafen的合作成果。
Hybrid PowerPack是MTU驅(qū)動系統(tǒng)混合動力化和電氣化的重要里程碑，也是當(dāng)前發(fā)展重點之一。相比傳統(tǒng)柴油驅(qū)動系統(tǒng)，Hybrid PowerPack可以在城市地區(qū)和隧道中進(jìn)行局部無排放操作、減少多達(dá)20%的二氧化碳排放量。
Hybrid PowerPack將以下部件組合，生成智能驅(qū)動系統(tǒng)，并通過一次長達(dá)15,000公里的實際測試運行充分證明了其可靠性。
?現(xiàn)代化MTU柴油發(fā)動機：尾氣后處理原理符合當(dāng)前排放法規(guī)及將于2021年生效的歐盟Stage V法規(guī)；
創(chuàng)新的ZF自動變速箱；
電動機：在制動模式下恢復(fù)能量的同時也可作為驅(qū)動裝置使用；
先進(jìn)電池系統(tǒng)：用于存儲恢復(fù)的制動能量；
康斯坦茨湖是德語區(qū)第一大湖，位于德國、瑞士和奧地利三國交界處，是萊茵河干流形成的湖泊，是歐洲中部著名的風(fēng)景名勝。MTU在康斯坦茨湖區(qū)鐵路進(jìn)行模擬實驗，證實Hybrid PowerPack 的可用性。在線路電氣化之前，Hybrid PowerPack能夠為湖區(qū)鐵路提供環(huán)保、經(jīng)濟、可靠的運營動力。
在測試中，拉多夫采爾和腓特烈港之間的路線上覆蓋了一個真實的混合動力裝置和一個計算機模擬環(huán)境 (包括運輸工具和交通路線)。結(jié)果表明，在能耗減少的情況下，配備MTU混合動力的列車能保持當(dāng)前的運輸安排，也可以勝任以后的運程要求。
“
通過Hybrid PowerPack，我們提供了一種兼具電池和柴油驅(qū)動列車優(yōu)點的環(huán)保型軌道驅(qū)動解決方案。
展開 本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進(jìn)行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進(jìn)行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進(jìn)行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式
（1）純電動模式驅(qū)動
在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進(jìn)或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進(jìn)行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅(qū)動
在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
展開 本文以混合動力雙電機系統(tǒng)構(gòu)型為切入點，對本田i-MMD系統(tǒng)和榮威 EDU系統(tǒng)進(jìn)行了方案描述，重點分析了雙電機系統(tǒng)的工作模式及控制原理，同時對雙電機系統(tǒng)起步控制和換擋協(xié)調(diào)控制過程進(jìn)行了說明。
1. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)構(gòu)型
本田雅閣i-MMD（Intelligent Multi-Mode Drive）系統(tǒng)技術(shù)方案結(jié)構(gòu)如圖1所示，其動力驅(qū)動系統(tǒng)主要包括2.0 L發(fā)動機、驅(qū)動電機、發(fā)電機、離合器以及傳動機構(gòu)等。其中，驅(qū)動電機、發(fā)電機以及離合器集成形成了電動耦合 e-CVT，取代了傳統(tǒng)的變速箱，發(fā)電機始終與發(fā)動機相連，主要用于發(fā)電，驅(qū)動電機與驅(qū)動車輪相連，主要用于驅(qū)動車輛行駛，在制動的時候，電機可以回收能量對電池進(jìn)行充電。
圖一
雅閣混合動力汽車搭載了 i-MMD 雙電機系統(tǒng)，整車動力來源采用了以驅(qū)動電機為主，發(fā)動機為輔的設(shè)計，可以實現(xiàn)純電動、混合動力以及發(fā)動機直驅(qū)的模式功能。純電動模式下利用驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；混動模式下發(fā)動機啟動通過發(fā)電機給驅(qū)動電機充電，再讓驅(qū)動電機驅(qū)動車輪；發(fā)動機直驅(qū)模式下離合器閉合，發(fā)動機作為動力源與傳動系相連驅(qū)動車輪。通過三種模式有效切換，使得車輛表現(xiàn)出了更為出色的動力與節(jié)油優(yōu)勢。
2. 本田i-MMD雙電機系統(tǒng)工作模式
（1）純電動模式驅(qū)動
在純電動模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖2中所示的箭頭方向。在這種模式下，發(fā)動機不工作，動力分離裝置離合器斷開，驅(qū)動車輛行駛的能量直接來源于動力電池，動力電池儲存的電能經(jīng)由逆變器提供給驅(qū)動電機，驅(qū)動電機驅(qū)動車輛前進(jìn)或者后退。在車輛制動時，所產(chǎn)生的能量將被回收充入動力電池內(nèi)進(jìn)行儲存。
圖2
（2）混合動力模式驅(qū)動
在混合動力模式下，動力系統(tǒng)能量傳遞如圖3中所示的箭頭方向。
展開 
混合驅(qū)動的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
混合驅(qū)動的最新內(nèi)容
而康謀世界提取工具鏈基于混合信號的數(shù)據(jù)驅(qū)動，實現(xiàn)了 LiDAR 強度特征的編碼，同時支持 Radar 在 GS 環(huán)境下的渲染；未來，將進(jìn)一步在 3DGS 環(huán)境中實現(xiàn)更為完整的 LiDAR 和 Radar 模擬，推動兩者的深度融合與落地應(yīng)用。
Jungkil Shim
Altair EDEM 高級技術(shù)專家
中場休息
14:00-14:20
黏性乳品粉末稀相氣力輸送的 CFD-DEM 聯(lián)合仿真研究
Harry Van Den Akker
愛爾蘭利默里克大學(xué)伯納爾流體力學(xué)教授
14:20-14:35
DEM 驅(qū)動的混合工藝數(shù)字孿生建模與優(yōu)化
有3種驅(qū)動方式：純電驅(qū)動、純油驅(qū)動、油電混合驅(qū)動。
插混，內(nèi)燃機和純電的結(jié)合，能通過外部電源充電。電池組相比油混更大，既可通過電池組帶動電機驅(qū)動，也可通過內(nèi)燃機驅(qū)動。有3種驅(qū)動方式：純電驅(qū)動、純油驅(qū)動、油電混合驅(qū)動。
增程，內(nèi)燃機和純電的結(jié)合，能通過外部電源充電。電池組通常比插混的更大，內(nèi)燃機以發(fā)電機的角色存在。只有一種驅(qū)動方式：發(fā)動機給電池充電，電池帶動電機驅(qū)動。
成功案例介紹
? 雙液體反應(yīng)塑料之特殊混合驅(qū)動裝置之開發(fā)：加強雙液體穩(wěn)定混合驅(qū)動裝置之改善，以增進(jìn)混合均勻性并減少壓力損失。
? 塑料生物消耗品應(yīng)用的優(yōu)化及工具設(shè)計：為質(zhì)高價昂的塑料消耗品減少40%生產(chǎn)周期時間及30%制造成本。
? 鏈接器制造時的塑料遞降分解：針對新塑料及回收塑料制訂塑料質(zhì)量檢測標(biāo)準(zhǔn)程序，確保生產(chǎn)過程質(zhì)量穩(wěn)定。
典型應(yīng)用：
電驅(qū)動或混合動力測試
效率測量
疲勞壽命分析（耐久性試驗）
變速箱、發(fā)動機、電機和部件的下線檢測
標(biāo)準(zhǔn)試驗機（參考傳感器、傳遞標(biāo)準(zhǔn)）
我們可為您提供適合多種應(yīng)用的軸式或法蘭扭矩傳感器。
這一分支包括靜液壓驅(qū)動、靜液壓機械功率分流驅(qū)動、靜液壓與液力傳動結(jié)合、靜液壓與電力傳動結(jié)合以及油液混合動力靜液壓驅(qū)動。微機電系統(tǒng)MEMS（Micro-Electro-Mechanical System）中的微液壓/微液控（Microfluidics），作為“智能灰塵”的顛覆性技術(shù)已經(jīng)可以納入液壓技術(shù)新領(lǐng)域。
2022 年，東風(fēng)汽車公司推出了 50 輛由混合固液電池驅(qū)動的電動汽車。該公司計劃擴大 SSLB 的生產(chǎn)，以滿足市場需求。預(yù)計其商用 ASSLB 的開發(fā)需要 5-10 年時間。
國軒（固液混合電解質(zhì)）：2022 年 5 月，該公司發(fā)布了第一代 SSLB，容量為 136 Ah，能量密度為 360 Wh kg-1。
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支持混合動力LED驅(qū)動方案：
-PM（掃描模式）
-AM（直接駕駛）
可編程的Tx端口輸出傾斜控制
VSYNC支持：直接驅(qū)動模式： 60 ~ 240Hz
SPI接口：較大速度：16MHz
VLED可調(diào)（FB_VDAC）：
-VDAC輸出范圍： 0.2V ~AVDD-0.2V
-分辨率：12位
BIST函數(shù)（BIST_EN）：
驅(qū)動電流范圍：（0.5
保真逐點像元尺寸分級的設(shè)計因素
Fidelity Pointwise 中的局部元素尺寸分級要考慮的三個設(shè)計因素是 -
網(wǎng)格控制：在 Fidelity Pointwise 等自下而上的網(wǎng)格生成器中，體積網(wǎng)格劃分確實是一個邊界值問題 - 體積網(wǎng)格的單元尺寸由表面元素尺寸和用戶可控的混合函數(shù)驅(qū)動。對單元尺寸分級的任何額外控制都必須順利地集成到自下而上的范例中。
在EV-Hybrid數(shù)據(jù)庫中，e_vehicle_in_wheel_motor.asy中使用了輪轂電機，可以切換前驅(qū)、后驅(qū)、四驅(qū)，并可以通過emotor_control_wem模板集成不同的控制邏輯；e_vehicle_hybrid.asy中定義了混動動力總成，描述了混合驅(qū)動定義方法及控制邏輯。”
