混合動力汽車驅動
關注創建者：carcarcar 創建時間：2021-07-13
混合動力汽車驅動的視頻教程
基于workbench的汽車驅動橋動力學分析，視頻免費無聲音，操作細致，建模過程（需購買）
本視頻教程為基于workbench的汽車驅動橋動力學分析，視頻免費無聲音，操作細致，主要包括DM詳細建模，運動副及其載荷的設置，以及最后的后處理，step by step（附件沒有提供，建議自己跟隨視頻在DM中建模（需購買）），建議0.5倍速觀看，歡迎私信討論學習。
￥12 1小時26分鐘 73播放
查看
混合動力汽車驅動的實例教程
圖2 串聯混合動力汽車驅動系統的架構
串聯混合動力汽車驅動系統主要特點是發動機沒有直接與車輛傳動系統有機械連接，而是由發動機驅動發電機(簡稱發動機-發電機組)，通過發電機將機械能轉換成電能，與動力蓄電池組成串聯結構，共同給電機供電驅動車輛。依據發動機-發電機組的工作狀態，串聯式混合動力汽車有七種工作模式，如表5。
表5 串聯混合動力汽車的工作模式列表
串聯式混合動力驅動系統的發動機運行工況不受車輛運行工況的影響，發動機與發電機組僅工作在一個功率區間內，且輸出功率相對平穩，提高了發動機工作效率，發動機由此選擇范圍更廣，其控制策略相對簡單，易于實施。但是，由于其能量經過兩次轉換使得整車的經濟性相對較低。
2.并聯混合動力汽車驅動系統的組成和工作原理
并聯混合動力汽車驅動系統的架構如圖3所示。
圖3 并聯混合動力汽車驅動系統的架構
并聯混合動力汽車的行駛驅動力由發動機和電機通過機電耦合裝置單獨或聯合提供。根據發動機、電機的工作狀態以及動力蓄電池的電荷狀態(SOC)，并聯式混合動力汽車具有6種工作模式，如表6。
表6 并聯混合動力汽車的工作模式列表
并聯式混合動力汽車驅動系統與串聯式相比較，并聯式發動機和電機具有更小的體積。發動機和傳動系統提供驅動力的平均功率，動力蓄電池組和電機提供峰值功率。
3.混聯混合動力汽車驅動系統組成和工作原理
混聯式功率分流型混合動力汽車驅動系統架構如圖4所示。
圖4 混聯式功率分流型混合動力汽車驅動系統架構
混聯式混合動力汽車汽車同時具備了串聯混合動力“電電”耦合及并聯混合動力“機電”耦合的特點，車輛驅動力由發動機、電機通過機電耦合裝置(ECVT)單獨或聯合提供。
展開 1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。
展開 1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。發動機發出的功率帶動發電機發電，然后在驅動電動機驅動車輛前進。
圖2 并聯式混合動力汽車傳動系統
圖3 混聯式混合動力汽車傳動系統
車輛行駛速度較低，所需驅動功率小，發動機發出的功率超過電動機驅動功率需求，多余的功率儲存在蓄電池中；車輛行駛速度較高，所需驅動功率較大，電動機驅動車輛的電能來自于發動機和蓄電池。
展開 驅動電機提供主要動力，不足部分由發動機和發電機補充，3個動力源可以同時驅動車輪，整車有更大的扭矩輸出，表現出更好的加速性能。此時車輛處于行駛狀態，發動機工作，發電機工作，驅動電機驅動，3個動力源同時驅動車輛。
圖8
（4）模式切換控制
從整車的經濟性和動力性方面而言，采用EDU雙電機系統，可以基于雙離合器C1及C2，控制協調各子系統，適時選擇相應的驅動電機、發電機及發動機動力源輸入，最終實現純電動、串聯、并聯和能量回收等模式功能的切換。當電池電量高并且車輛對扭矩需求較低的情況下，可進入純電動模式；當電池電量較低，對扭矩需求不足以進入并聯時，可進入串聯模式；在較高電池電量和較大扭矩需求下，可進入并聯模式。在不同的運行模式下，儀表系統可顯示出不同的混動能量流狀態。根據當前整車工況協調控制模式切換，讓各動力源處于最佳運行狀態，以使整車表出更好的性能。
4. 雙電機系統起步分析
混合動力車輛執行完高壓上電流程之后就要考慮車輛起步的問題。車輛起步在實際行駛中經常發生，起步性能的好壞對整車平順性、經濟性有很大的影響。針對傳統汽車，由于發動機的特性關系，車輛起步需要離合器的滑摩來完成，但對混合動力汽車，特別是搭載雙電機的混合動力汽車，車輛起步所需要的扭矩可以由電機來承擔。因電機具有在低速時的大扭矩輸出特性，適合作為起步動力源，因此，只要匹配的電機滿足車輛起步的扭矩和功率需求，就能避免離合器的起步滑摩，達到較理想的起步特性。
雙電機混合動力系統電機在匹配時，不僅要考慮起步功率需求，還要考慮電機低速驅動時的效率，因電機高效區工作點集中在低速部分，有利于提高電機起步時的性能。
展開 1 混合動力汽車整車動力系統主要參數設計
1.1 動力系統結構設計
對于插電式混合動力汽車，其動力系統結構是整車開發的基礎，同時能量管理策略也是需要圍繞動力系統結構進行設計。目前對于插電式混合動力汽車的動力系統結構主要有三種結構形式：串聯式、并聯式以及混聯式，本文采用目前較為成熟的并聯式作為動力系統的結構形式。并聯式動力系統主要有內燃機和驅動電機兩套驅動系統，其優點是既可以使用內燃機或驅動電機分別單獨驅動車輛，也可以同時使用二者驅動車輛，故并聯式混合動力汽車驅動形式多樣且靈活[2]。其動力系統布置如圖1所示。
插電式混合動力汽車在進行動力系統匹配計算的過程中需要考慮到以下幾個設計要點：最高車速、最高爬坡度、百公里加速時間、純電續航里程等。
1.2.1 發動機參數匹配計算
本文設計的插電式并聯混合動力汽車的發動機依然為混合動力汽車的主要動力來源，而且發動機的選擇不僅影響著動力性，還關系到汽車的排放性能以及經濟性，發動機的功率如果選擇太小會造成功率不足而無法達到動力性能的指標。我們選擇發動機時首先根據最高車速來初步確定發動機功率，然后再根據最大爬坡度來進一步計算所需發動機的最大功率。
170 km/h最高車速下的發動機所需求的功率[4]：
同時，計算出結果后應將所計算出的發動機最大功率上浮10%~15%，這是因為需要考慮到在汽車正常行駛過程中的電氣消耗，以及在混合動力模式下給動力電池充電的影響。
1.2.2 驅動電機參數匹配計算
對于驅動電機最大功率的匹配計算主要是根據純電動模式下的最高車速，混合驅動模式下的最高車速以及根據設計指標要求的加速性能來計算[5]。
展開 
混合動力汽車驅動的相關專題、標簽、搜索
混合動力汽車驅動的最新內容
1. 新思科技將支持全球賽車運動管理機構和移動出行組織聯合會國際汽車聯合會（FIA）提升單座賽車安全標準。
2. Ansys AVxcelerate Sensors? 軟件現已集成三星 ISOCELL Auto 1H1 汽車圖像傳感器，能夠在高保真度下模擬真實工況下的性能。
3. 新思科技 Virtualizer? 開發者套件支持客戶最新的汽車系統級芯片（SoC），可在芯片流片后數日內完成系統啟動
當前，全球汽車產業正處于電動化與智能化深度融合的轉型攻堅期，粵港澳大灣區憑借完備的汽車產業生態體系與領先的技術創新能力，已成為全球汽車科技創新的核心策源地之一。在此產業變革背景下，AUTO TECH China 2026第十三屆廣州國際汽車技術展覽會定于2026年11月27日-30日，在廣州·中國進出口商品交易會展館D區隆重舉辦，同期聯動第二十四屆廣州國際汽車展覽會，打造亞洲頂尖的汽車工業技術交流與商貿對接平臺
寫在前面
仿真、模擬、有限元分析、多物理場……這些術語是不是早已成為每位仿真人的“日常”？大家是否知曉其背后的技術原理和演進趨勢，正深刻地改變著世界？Ansys全新推出【Simulation Topics】系列專題，邀您一起探索仿真世界。本專題將以“一期一會”的形式，攜手各領域專家，圍繞Ansys全產品線的技術優勢，帶您深入解析流體、結構、電子設計及電磁仿真、光學、光子學、半導體、自動駕駛
隨著汽車“新四化”進程的不斷深入，智能座艙作為人車交互的核心載體，正以前所未有的速度迭代演進。多屏互聯、智能語音、手勢識別、人臉監控等創新功能紛紛落地，在提升駕乘體驗的同時，也為測試驗證帶來了巨大挑戰。海量的功能場景、嚴苛的響應精度和頻繁的OTA更新，迫切需要一套高效、精準且自動化的測試解決方案。
智能座艙功能測試平臺正是應對這一挑戰的關鍵工具。該系統通過集成高精度圖像識別
誠邀您與 VI-grade 專家一同探索：使用VI-grade云端仿真方案加速汽車動力學開發流程。
本次研討會將聚焦 VI-CarRealTime 2025.2 版本的核心特性：事件專屬響應處理、優化策略、嵌入式預事件機制、批量執行支持，助力團隊以更高精度提升開發效率。
通過本次研討會您將了解到，如何加速仿真工作流、在云端開展深度分析，以及更透徹洞察系統行為 ——
<div contenteditable="false" width="100%">
<img data-ic="false" src="https://p3-sign.toutiaoimg.com/tos-cn-i-6w9my0ksvp/521709e62dd245e0b1a8feb03109be9e~tplv-obj.image?lk3s=ef143cfe&traceid=20250624095340CBF6E3897E4BF9845414&
<p><strong>【南通，2025年6月12日】</strong> 今日，備受業界矚目的第十七屆國際汽車動力系統技術年會（TMC2025）在江蘇南通國際會展中心隆重揭幕。杭州擬創科技有限公司（RecurDyn中國）以技術贊助商身份盛裝參展，攜其核心產品RecurDyn及Particleworks仿真解決方案，強勢入駐6013B展臺，誠邀行業同仁零距離感受仿真技術如何破解研發難題、驅動未來動力
新能源汽車的動力角逐，本質是驅動電機的技術博弈！定子繞組從傳統徑向到軸向的跨越式發展，Hair-pin、I-pin 等技術路線百家爭鳴。與此同時，高轉速、低成本等難題橫亙在前，電機材料與工藝該如何破局？一起探尋驅動電機技術的演進與突圍之路。
新能源汽車驅動電機
定子繞組技術的發展與創新
隨著新能源汽車行業的快速發展，驅動電機定子繞組技術經歷了從傳統徑向嵌裝到現代軸向嵌裝的變革
此外，異步電機還可用于混合動力汽車的輔助驅動系統，與其他電機或發動機協同工作，實現高效的能量管理。
四、未來發展趨勢
高效化與輕量化：隨著技術的進步，異步電機的效率不斷提升。通過優化電機設計、采用新材料和改進制造工藝，異步電機的功率密度將進一步提高，同時重量和體積將顯著減小。例如，采用高性能硅鋼片和優化的繞組設計，可以有效降低電機的鐵損和銅損。
<p class="ql-align-right"><strong>本文作者：Royston Jones</strong></p><p class="ql-align-right"><strong>Altair 產品設計首席技術官&汽車行業高級副總裁</strong></p><p><br></p><p>長期以來，汽車產品的設計與制造方式基本保持不變。這是一個緩慢、耗時的過程，以試錯法和物理原型為特征
