大眾汽車發動機的案例
大眾汽車發動機詳解
來源：電動新視界
鳴謝：
國可工軟（蘇州）科技有限公司-可靠性與FMEA軟件
大眾汽車蘇巴鴻：大眾在合肥的智慧物流實踐
2022年3月25-27日，中國電動汽車百人會論壇（2022）正式召開。25日，大眾汽車集團（中國）公共事務與合資企業事務高級總監蘇巴鴻發表演講。
尊敬的各位領導，業界各位同仁，大家好！
我叫蘇巴鴻，來自大眾汽車集團（中國）。加入大眾將近二十年。
今年恰逢中德建交50周年，而大眾在中國已經差不多40年了。如果從1978年周子健部長率機械工業部代表團訪問大眾集團總部算起,已經過去了44年。如果從1983上海大眾簽約算起，那么明年正好是40周年。在這40載中，作為最早進入中國的國際車企之一，大眾確實幫助中國奠定了現代汽車工業的基礎。而同時，大眾也從中國市場獲得了巨大的收益。因此，大眾可以算是改革開放，中外共贏的典型。站在新的歷史時期，作為中國汽車產業的一員，大眾自覺仍有新的工作要做。這也就是今天上午論壇的主題：“推動智能網聯汽車與智慧城市協同發展”。接下來，我將就其中的智慧物流這個課題拿出來與在座各位進行溝通和探討，希望領導、專家們不吝賜教。
大眾之所以選擇智慧物流這個課題，是大體基于以下三點認識：
很明顯，萬物互聯不僅是中國未來科技發展的重要方向，也是世界科技發展的重要趨勢；
大眾是第一個提出在2050年全產業鏈實現碳中和的國際汽車企業，并將低碳發展作為集團戰略的重要組成部分。全集團都對此有強烈的使命感，正在通過實際行動積極落實低碳發展的目標。
OEM對物流的效率有很高的要求。
所以選這個題目很有意義。
時間所限，就不再贅述。我想引用2021年習近平主席在出席聯合國第二屆全球可持續交通大會開幕式時發表講話，他強調：“要大力發展智慧交通和智慧物流，要加強綠色基礎設施建設。”
展開 #汽車工程#汽車發動機不同進氣方式對發動機輸出功率的影響
汽車發動機因進氣方式的不同，其輸出的功率大小也不同。下面就汽車發動機常見的“自然進氣，渦輪增壓進氣，”方式對發動機輸出功率的影響試論如下。限于篇幅，本文將分成幾篇連載。今天先講自然進氣方式對發動機輸出功率的影響。
汽車發動機理論上的空燃比（即達到完全燃燒時所需空氣和燃料的數量比例）為14.5 ：1，理論上的最佳空燃比為15.0 ：1。當空燃比為15.0 ：1時，混合氣處于最佳的稀薄燃燒狀態，燃油可以完全燃燒，發動機因此能發出原設計所標定的最大功率。
然而，由于發動機自然進氣受以下諸多因素的約束，基本上都無法達到15.0 ：1的最佳空燃比狀態。實際運用中，發動機在自然進氣狀態下，依據不同的海抜高度，一般進氣量只能達到設計所需要的65- 90%，發動機因此也只能發出原設計功牢后65-90%。
1 空氣濾芯的阻力。為了保證進入氣缸內的空氣不含有雜質,防止雜質在氣缸內因不完全燃燒生成積碳，造成發動機的異常磨損，空氣必須經過空氣濾清器清潔。由于空氣濾芯的孔徑相當細小，空氣經過時必然經受很大的阻力，因此會大大降低空氣流動的速度，單位時間內進氣量減少。
2 空氣管道的阻力。發動機進氣管道，特別是進氣膠管內壁比較粗糙，空氣流過時必然產生阻力。管道的長度又增加了空氣進入氣缸的時間。
3 發排氣的阻力。為了降低發動機工作時的噪聲，發動機排出的廢氣必須經排氣管進入*冷卻。廢氣需要克服排氣管和*的阻力，才能排放出去。廢氣排放的遲滯，造成廢氣排放不完全，阻礙新鮮空氣進入氣缸內。
4 發動機活塞到上止點時，氣缸蓋內部還有一部分空余的面積沒被消除，氣缸內并沒有完全形成100%的真空狀態。發動機氣缸內的真空度因此而下降，吸氣拉力降低。
展開 『轉貼』大眾公司新雙增壓器TSI發動機探密
大眾公司新雙增壓器TSI發動機探密
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一汽大眾
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編者按：本次北京車展， 大眾很可能將其新一代雙重增壓發動機技術展現在國內消費者面前。因此，筆者特意找來一些關于此款TSI發動機的資料，供消費者參考。
大眾公司對于這款新雙增壓器發動機的目標是讓它在低轉速的情況下使用機械驅動的增壓器（super增壓器），在高轉速的情況下使用廢氣渦輪增壓器（渦輪增壓器），并借此技術來減少發動機的尺寸，從而使客戶在享有相同駕駛感受的情況下獲得更為實用的小型發動機。
換一種說法，就是讓體積減小的發動機來產生相對更好的性能，消耗更少的燃油，排放更少的廢氣。
這個新型雙增壓器TSI發動機家族的第一款產品就是能夠輸出121馬力的1.4升發動機。讓人驚奇的是，它的扭矩輸出可以達到2.3升發動機的水平，但是燃油消耗卻減少了20%。同裝備有FSI2.0升發動機的Golf相比，雖然在節油方面的優勢不是很大，但是動力和扭矩輸出卻是不可同日而語的。（見下面的圖表）
FSI vs.
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電動汽車需要發動機嗎？有發動機嗎？
電動汽車需要發動機嗎?
隨著近年來新能源車的普及，新能源車來勢迅猛，尤其是插電式的純電動汽車，目前基本和插電式混動差不多，很多時候不免有個疑問，就是插電式的混有發動機，那么純電動汽車有發動機嗎?電動汽車需不需要發動機呢?我們就給了解一下純電動汽車到底有沒有發動機，電動汽車是否需要發動機。
電動汽車需要發動機嗎?
那么就從電動汽車的工作說起，電動汽車通過蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛來完成其工作，從其工作中我們可以得出一個結論那就是純電動汽車是電機直接驅動車輪的,也就是說有電就能讓汽車跑起來了,但是呢由于現在技術跟不上,純電動汽車的續航力較差，但是沒有發動機的電動汽車如何實現動力轉換的呢？
這個離不開電動汽車的一個核心，動力傳動系統，其和傳動的燃油車有區別，這個裝置就是電動機調速控制裝置，可謂是核心部件，電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電節能環保動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。直接驅動車輪。
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電機省去一些傳動部件的同時也節省了大量空間,減輕了車輛自重,而傳動效率也高了不少!而且四個車輪是獨立控制的,通過電控可以很容易的實現輪間差速功能,而不需要機械差速器。
通過上面可以看出來電動車雖然沒有發動機，但是有電動機,簡單點說就類似電瓶車。純電動汽車電機直接驅動車輪早在100多年前保時捷就曾經應用過。當時是內燃機發電來驅動輪轂電機，不過后來因為成本高，能效低,維護麻煩等原因放棄了輪轂電機,轉而采用內燃機+變速器來驅動車輛。
展開 逆天的發動機技術 發展百年的汽車發動機都經歷了什么？
人類在汽車發動機140多年的發展歷史中一直在不斷探索和超越，這些里程碑式的技術突破，推動了發動機性能的飛躍，也推動了汽車工業的發展，讓汽車從少數人的玩具變成了一種重要的交通載體。在當前新能源大趨勢下，未來是采用更高效的能源來促進發動機的發展還是采用純電動電機的結構，誰也說不準，但值得期待。
來源：易車、機械一cax360
大眾汽車今年全球100萬新能源汽車的目標能完成么
大眾汽車今年圍繞BEV搞了不少的新車，ID.4 GTx、ID.5、ID.6、斯柯達ENYAQ、奧迪Q4 e-tron、保時捷Taycan Cross Turismo和CUPRA 1等新電動車型將于今年上市，可是這些車能支撐起100萬的目標么？根據QA的答疑，也就是說大眾各個新車型推出，大概累計了10萬輛電動汽車的訂單，這里有個交付的順序問題，但是這個數字和今年的83萬的缺口還有很大的距離。
圖4 大眾接下來圍繞MEB平臺做品牌車型差異化是否奏效？
我個人感覺挑戰還是非常大的，如下圖所示：
1）ID3前期累積了3萬左右的訂單，我們看到隨著交付，大眾在2020年一共賣出了56247臺ID3，這個比例大概1：1的擴散效應。隨著訂單周期結束，2021年回歸月均4000的節奏
2）ID4目前的上量節奏基本和ID3是相似的，這一波上量時間點在Q2和Q3，但是想要完成這個100萬的目標，中國的需求就很重要，根據當前的市場節奏，想要在中國完成今年10-15萬的目標，還是有點難度的
圖5 歐洲ID3的上量節奏
還有一個非常重要的問題是，今年ID3有50.5%是賣在德國的，E-up有83%是在德國銷售的，也就是說接下來大眾最大的增量還是在德國、法國等積聚的市場，是需要和Model 3硬拼的。2021年的100萬，歐洲至少要占65萬，這對于接下來的壓力可不小啊。
圖6 德國主要車型的Q1銷量
小結：我個人覺得大眾汽車對于100萬的新能源汽車想的過于簡單了，MEB的產能有100萬，但是要把這些車賣出去不是同一回事，在后面車型增多，引發一定的同質化競爭以后可能在銷售端更不好區分。
展開 大眾汽車（VolksWagen） 基于HyperWorks的汽車輕量化設計技術
大眾汽車集團，特別是位于德國內卡蘇爾姆（Neckarsulm）的Audi汽車減重中心，在汽車開發過程過程中已將纖維復合材料用于多項研究活動。由大眾研究中心所開發出的優化技術方案已被Audi工程師應用于實際，今后，大眾汽車將對開發流程作進一步調整。基于汽車整車廠與Altair公司的合作，及對于研發流程的調整，這將會大大提高業內在更多汽車部件設計中使用纖維復合材料的可能性。
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展開 大眾汽車使用金屬3D打印進行汽車零部件批量生產
我們都知道，大眾汽車是第一家采用最新3D打印技術的汽車制造商，惠普最新的“ HP Metal Jet ”工藝簡化并加速了金屬3D打印。這家全球最大的汽車制造商周二公布了其開始使用3D打印批量生產汽車零件的計劃，包括齒輪旋鈕和定制尾門刻字等。
據3D虎了解，大眾汽車將與3D打印機制造商惠普和零部件制造商GKN粉末冶金公司共同合作推動3D打印技術大規模生產的發展。
大眾汽車技術規劃與開發部負責人Martin Goede博士表示：“汽車生產正面臨重大挑戰：我們的客戶越來越期待能有更多的個性化選擇，這就會增加制造過程中的復雜性。這也是為什么我們會選擇先進的3D打印技術來確保順利和快速的生產。3D打印在單個零件的制造中起著至關重要的作用。”
大眾汽車的車輛由6,000到8,000個不同的零件組合而成。據悉，目前大眾汽車的工廠中已經擁有90臺3D打印機，用于生產特殊的單個零件或原型。惠普的3D Metal Jet技術與其他3D打印方法相比，能使生產率提高50倍，它可以生產大量零件，并縮短零件制造所需的時間。
大眾汽車與惠普和GKN的合作，能為客戶提供個性化設計部件，如尾門刻字、特殊齒輪旋鈕或帶有個性化字樣的鑰匙。大眾汽車表示，首批批量生產車輛的結構部件可在兩到三年內實現。
工作人員正在檢查由3D金屬打印機制作的零件
Goede博士說：“3D打印機可能不能制造一臺完整的車輛，但3D打印汽車零部件的數量和尺寸將會大幅增加。我們的目標是將3D打印結構部件集成到下一代汽車中。”
另外，惠普公司表示，其新的金屬3D打印服務將不僅限于汽車零部件。
展開 【汽車知識】圖解汽車發動機的構造和工作原理
轉子發動機
汽車大多采用往復式發動機，因為它的活塞是直線往復運動的。不論是汽油發動機還是柴油發動機，都是如此。與往復式活塞發動機相對的，就是轉子發動機，其活塞在氣缸內做旋轉運動。
現在所說的轉子發動機，是指德國工程師菲利克斯·汪克爾在 20 世紀 50 年代設計的三角形活塞式轉子發動機。因此，轉子發動機也被稱為汪克爾發動機。
轉子發動機的主要部件結構簡單，體積小，功率大，高速時運轉平穩，性能較好，曾引起汽車行業的關注，紛紛進行研制試驗。但是，經過幾十年的試驗證明，這種發動機尚無法與傳統往復活塞式發動機相媲美，其活塞邊緣磨損嚴重，油耗較高。
轉子發動機的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當活塞在氣缸內做行星運動時，工作室的容積隨活塞轉動而發生周期性的變化，從而完成進氣、壓縮、做功、排氣四個工作行程。活塞每轉一次，完成一次四行程工作循環。四行程工作循環與往復式發動機的四行程工作循環在原理上是一樣的，只不過活塞的形狀和運行軌跡不一樣。
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展開 獲大眾汽車實驗室認可
2022年2月5日，大眾汽車對譜尼測試頒發了實驗室認可證書。這是譜尼測試在連續多年獲得上汽大眾、一汽大眾實驗室認可的基礎上，譜尼測試獲得大眾汽車最高綜合性認可。
大眾汽車作為全球知名的汽車品牌，一直對供應鏈產品質量有非常嚴格的要求，其實驗室認可也是汽車行業含金量較高的技術認可之一。此次認可也充分表明了大眾汽車對譜尼測試的汽車實驗室的科研能力、技術水平、人員裝備、質量管控等全方位綜合實力的高度肯定，并標志著譜尼測試可以承接大眾汽車在中國投資設立的各主機廠及其供應鏈委托的在認可范圍內的測試。
譜尼測試將不斷提升在汽車檢測領域的專業水平，期待為中國及全球更多的汽車品牌提供更高效、更全面的技術服務。
譜尼測試在汽車檢測領域具備各項資質，作為全國汽車標準委員會節能分委會及車輛回收利用標準工作組成員單位，參與多個汽車國家標準制定工作，并與眾多汽車領域專業機構保持良好深入的合作關系。譜尼旗下全資子公司武漢實驗室（武漢車身附件研究所）是中國汽車行業為數不多的有著幾十年歷史的專業汽車檢測研究機構，是全國汽車標準化技術委員會車身附件分技術委員會委員單位，同時還是中國汽車摩托車檢測認證聯盟理事單位，憑借對歐美、日韓等國各類標準精準、專業、細致的深入解讀與服務，幾十年來一直得到國內外大型車企廣泛認可。
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汽車五金配件廠家帶你了解汽車發動機的總體結構
滄州惠豐汽車配件有限公司，是五金沖壓件加工廠家，不光生產日用家用五金配件，也生產電子五金元件，還生產電路連接彈片等五金沖壓連接件，汽車金屬沖壓件也是它的主要產品之一。
做為生產汽車五金配件的廠家，要加工汽車五金沖壓件、汽車五金零配件等五金沖壓產品當然要對汽車的的結構有所了解，汽車發動機是汽車的中樞，所以了解汽車發動機的結構更是了解汽車結構的首選，今天由滄州惠豐汽車配件帶領你了解下汽車發動機的總體構造。
汽車發動機的總體構造
汽車發動機主要是由兩大機構和五大系統組成
兩大機構有：
1.曲柄連桿機構:
曲柄連桿機構主要由活塞、連桿、曲軸及安裝在曲軸一端的飛輪組成。其作用是將活塞的直線往復式運動轉變為曲軸的旋轉運動向外輸出動力；
2.配汽機構
配汽機構主要由進氣門、排氣門、搖臂、氣門間隙調節器、凸輪軸以及凸輪軸定時帶輪等組成。其作用是使空氣或可燃混合氣及時進入氣缸，并能夠及時排除做功后的氣體；
五大系統有：
供給系統
供給系統包括燃油箱（儲氣罐）、油泵、燃油濾清器、空氣濾清器、噴油器、進氣管等。其作用是將燃油和空氣混合成為合適的混合氣供入抽缸內，或者將燃油直接噴到氣缸內，以供燃燒做功。
點火系統
點火系統主要是安裝在汽油機和一些氣體燃料發動機上，其可以有效區分汽、柴油機。它的作用是在規定時刻能及時有效地點燃氣缸中被壓縮的混合氣。點火系統同蓄電池、發電機、分電器、點火線圈和火花塞組成。
啟動系統
啟動系統的主要部件為啟動機（電機）和附屬的繼電器，它可以使靜止的發動機啟動并轉入自行運轉。
冷卻系統
氣缸內的燃燒溫度最高可達2400℃，該溫度足以使用發動機零部件熔化，為了使發動機正常運行，必須對發動機進行冷卻。
展開 #汽車工程#試談汽車發動機低增壓系統的原理及前景
在1.2升汽油發動機上配備了電動增壓系統之后，其性能與普通2.0升發動機相當，相對于同排量發動機的加速時間縮短了大約40%。在柴油發動機上配備該系統后，能迅速提升扭矩輸出，并能減少微粒和二氧化碳排放量。
這個報道中關于“1.2升使用后相當2.0升”的說法我是不大相信的，因為如此便相似于增加了70％的動力。但這個報導起碼可以證明我以上的說法：電動渦輪增壓器是提高汽車發動機功率的方向之一。
而低增壓電動渦輪相對說就簡單多了，成本也不太高，易于推廣和普及。
順便說一下，有的人把增壓看的如此神秘，神秘到高不可攀，這是不符合實際的。要知道，進氣管長度的變化、進氣口大小的變化都會發生壓力的變化。增壓本身很簡單，難的是如何把它用好！
展開 #汽車技術熱點#我國重點發展的汽車發動機節能技術分析
一、我國節能汽車發動機研發現狀
我國汽車發動機研發的主要形式：企業自行研發—獨立的發動機生產企業；委托或與國外技術公司合作研發—多是自主品牌的整車企業或發動機企業；引進先進技術，消化、吸收、改進—合資企業為主。
研發節能汽車發動機的必要性：我國車用能源消耗日益緊迫，從2000年至今，我國汽車保有量以年均10%以上的速度遞增，2008年的汽車保有量達到4975萬輛，車用燃油消費占石油消耗的比例逐年增加，2007年末達到34.12%。我國汽車發動機的質量及可靠性取得了較大的進步，但是發動機的節能減排技術遠低于國外先進水平，平均油耗高于國外發動機10%以上。汽車發動機節能減排技術的研發也是國內汽車企業參與國際競爭、走向國際市場的需要。我國汽車燃油經濟性標準和排放法規日益嚴格，汽車及發動機企業有必要在節能減排上做一些技術儲備。
節能汽車發動機研發存在問題：
我國汽車及發動機企業對節能汽車發動機的研發還沒有形成有效的開發模式，相應的經驗積累也較少；
由于我國汽車發動機新的節能減排技術研發滯后，每到新的節能減排標準實施時，自主品牌企業不得不依靠國外技術，并因此支付過多的費用；
對先進、前沿的節能減排技術，國內企業由于能力限制，目前只能是模仿；
政策層面也缺少行之有效的支持措施。
二、我國重點發展的汽車發動機節能技術
解決車用能源短缺的途徑有三，分別是發展節能汽車(調整汽車產品結構、采用汽車節能技術、推行汽車燃料消耗量標、提高交通運輸效率)，發展新能源汽車(混合動力、純電動汽車、燃料電池汽車)，發展替代燃料汽車(氣體燃料、生物質基液體燃料、煤基液體燃料、氫)。
展開 大眾汽車線束端子壓接標準解析
概述要求?
壓接連接借助于有效的圖紙要求執行。組件特殊的壓接尺寸（壓接高度和寬度等）根據不同的端子生產廠家及組件圖紙中規定。預給定的壓接尺寸精確。匹配加工的導線橫截面和端子件應使用匹配的壓接設備加工。?
1、電線?
只允許使用VW認可的亮化或表面處理的單根銅線，根據VW?60306此標準明確指出了不用于實芯電線、鋁制導線或扁平電線，且電線非鍍錫或焊接。電線中不允許使用影響其導電性能的材料如絕緣中存在有害氣體或氧老化的材料。
提供電線在儲存兩年以上可繼續使用的充分的證明并且其材料必須滿足VW?60306及線對應的標準零件圖紙。?
1）剝皮?
剝皮要求使用特殊的工具操作。剝皮長度應該使用專用的設備監控。?
根據現有的電線型號最大x%切斷銅絲數。計算的數值應該建立在一個準確的數值基礎上。當電線平方數大于25時，切斷的銅絲數不允許超過30根。
X=5?電線≤0.5mm?
X=8?電線≥0.75mm
例子1：銅絲數?7（A型電線?：0.35mm）?
5%*7=0.36，結果接近0，不允許銅絲切斷
例子2：銅絲數32（B型電線：1.0mm2）
8%*32=0.36，結果接近2，允許最多切斷銅絲兩根。不允許出現跑絲現象，另外不允許出現銅絲斷裂或損壞絕緣的現象。
剝皮的電線不必馬上處理，在斷裂前剝皮末端采取保護措施（如：穿過絕緣套管）。單根導線斷裂不允許。
剝皮的銅絲表面不允許有絕緣皮的殘留物質。
缺陷絕緣：壓接過程中避免設備破壞導線結構
2）電線末端
電線末端在壓接后允許出頭最大1mm。插接功能，鎖功能和螺絲功能的端子出頭處不影響其功能
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