L2+自動駕駛
關注創建者：匿名 創建時間：2026-01-04
L2+自動駕駛的實例教程
汽車行業全球合作伙伴Applus+ IDIADA(伊狄達）近日宣布其完成了一項突破性研究-通過對40名本土駕駛員的深度測試，全面解析了L2級自動駕駛系統中的駕駛員參與度密碼。
在此項研究中，IDIADA采用VI-grade動態駕駛模擬器，充分驗證了自動駕駛系統中駕駛員狀態監測的有效性。該方案不僅展現了VI-grade在人因工程研究領域的技術優勢，更為自動駕駛系統的安全性與用戶體驗優化提供了重要數據支撐。
VI-grade動態駕駛模擬器可以采集：
??自動駕駛時駕駛員的生理信號、眼球追蹤、面部表情分析等多模態人因數據；
??車輛的動態數據如車速、方向控制；
??以及智駕系統的信息等......
為駕駛行為研究、人因工程應用提供強大的數據支持和分析工具。
ABOUT IDIADA
Applus+ IDIADA 作為汽車行業全球合作伙伴，為全球客戶提供設計、工程、測試和認證服務，全面滿足客戶產品開發的各項需求，提供完整的解決方案。
Applus+ IDIADA擁有：全球近3000人的專業團隊并持續增長一流先進的試驗設施在22個國家有56個當地代表處優質服務和技術創新。
Applus+ IDIADA 中國：于2004年進入中國市場目前設有上海、北京、廣州、長春、慈溪、重慶、青島、招遠等8個辦公室有近300名員工，包括20名歐洲技術專家
Applus+ IDIADA山東試驗場（ICPG）：位于中國山東招遠運營著專業的試驗場（ICPG）擁有18條測試專業跑道，滿足客戶各項測試需求。
【轉載聲明】
本文轉載自微信公眾號“Applus IDIADA”（ID：Applus_IDIADA），作者：Xinzhu Zhou。
展開 汽車轉向系統是自動駕駛最重要的執行器之一。隨著“智能出行”理念的不斷深化，自動駕駛與智能網聯技術的結合，電動助力轉向控制器的開發變得愈發重要?；贏DAS技術、線控底盤技術及Powerpack一體化等技術需求的電動助力轉向控制器產品，直接關系著自動駕駛路徑與方向的精確控制，是智能網聯汽車實現路徑跟蹤與避障避險的關鍵技術。
經緯恒潤智能轉向為滿足自動駕駛L2-L4需求，開發了具備全冗余技術的R-EPS，該產品體積小巧，空間布置更為靈活。產品嚴格按照ISO26262流程開發，失效率≤10fit，可實現fail-operational的安全需求，支持信息安全和OTA，在保障駕駛員安全的前提下，滿足整車轉向和自動駕駛功能的使用場景，可滿足L2-L4的自動駕駛需求，以及線控轉向需求，助推自動駕駛技術發展落地。
目前，經緯恒潤全冗余EPS已完成模具樣件開發、并搭載紅旗E-HS9進行了實車路試，與國外EPS頭部供應商同臺競爭，為汽車行業控制器國產化、自主化打下了堅實的基礎。
經緯恒潤自2006年開始研發電動助力轉向控制器，已有16年開發經驗，目前已推出C-EPS、R-EPS、DP-EPS，EHPS等產品，產品覆蓋12V、24V、48V系統，涉及非冗余、半冗余和全冗余方案?，F已給國內外多名主流廠商提供配套產品與服務，目前累計出貨量破160萬套。價值創新，服務客戶，未來，經緯恒潤將繼續堅持自主創新，緊跟汽車行業發展大勢，為更多的客戶提供更好的產品與服務。
經緯恒潤智能駕駛產品線涵蓋環境感知系統、決策規劃系統和控制執行系統，具備向上集成完整智能駕駛方案的軟硬件產品基礎，是目前國內少數能夠實現覆蓋智能駕駛電子產品、研發服務及解決方案、高級別智能駕駛整體解決方案，能夠提供智能駕駛全棧式解決方案的供應商。
展開 而戴姆勒采取的是“雙軌式”措施，一方面提高L2級別的自動駕駛輔助技術，讓駕駛員不用全程注意道路情況;另一方面為滿足自動駕駛車隊運營商的需求，與博世集團積極研發完全自動駕駛車輛。
重新定義L3，或者跳過它
目前普遍采用的分級方式是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛的分級標準，具體如下：
L0—無自動化：駕駛員完全掌控車輛；
L1—駕駛輔助：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務；
L2—部分自動駕駛：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩余部分，同時保證出現問題，隨時進行接管；
L3—有條件的自動駕駛：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）；
L4—高度自動駕駛：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境；在自動駕駛可以運行的范圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關系，但司機也可能需要接管；
L5—完全自動駕駛：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。
中國也有自己的自動駕駛分級。
根據工信部2017年12月發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》在決策控制方面，根據車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責，區分為“輔助控制類”和“自動控制類”。
展開 這場電話會議的出席者，包括特斯拉方面專司自動駕駛技術開發的工程師C.J 摩爾（CJ. Moore）。通過這場會議加州車管局方面確認，馬斯克的推文和摩爾等人介紹的現狀不符，特斯拉（的自動駕駛能力）目前仍處于L2界別?！?特斯拉方面的代表宣稱，馬斯克在談及“L5功能”時，總是表示目前正在不斷推進改進（原有設備和功能）的速度。但他們認，自己無法保證這種改進的速度，是否會和老板宣稱的那樣，在今年年底以前將特斯拉汽車的自動駕駛能力提至L5。
所謂L5 級自動駕駛，是SAE（美國機動車工程師學會）根據汽車自動駕駛能力做出的劃分中，表述具備最高自動駕駛能力的等級。即所謂的“完全自動駕駛”。
具備L5級自動駕駛能力的車輛，要求能夠勝任在所有條件下的所有駕駛任務。不管是高速公路，還是城市道路，或者是鄉村土路等各種路況下，不論車里是不是有人乘坐，只要設定好目的地，車子都會自動設定路線前往目的地，這個過程中不需要任何人類對駕駛任務進行干預。
THE END
展開 
L2+自動駕駛的相關專題、標簽、搜索
L2+自動駕駛的最新內容
汽車行業全球合作伙伴Applus+ IDIADA(伊狄達）近日宣布其完成了一項突破性研究-通過對40名本土駕駛員的深度測試，全面解析了L2級自動駕駛系統中的駕駛員參與度密碼。
在此項研究中，IDIADA采用VI-grade動態駕駛模擬器，充分驗證了自動駕駛系統中駕駛員狀態監測的有效性。
主要實現BSD、LCA等L0自動駕駛功能，以及在ACC等L1~L2自動駕駛功能中實現重要的目標感知。如圖3所示。
該產品支持整車實現L2/L3級自動駕駛功能，功能安全達ASIL D，并在紅旗某在研項目車型實現上車驗證，未來，也將搭載紅旗國耀應用落地，為用戶經濟、安全出行提供堅實保障。經緯恒潤為紅旗大輸出力冗余平行軸式電動助力轉向器提供了性能穩定、質量可靠的48V冗余R-EPS（Rack-Electrical Power Steering）控制器，助力紅旗轉向助力技術的創新研發，加速汽車轉向系統技術發展。
這樣的例子在低功能安全或L2以下的自動駕駛運用中，可能還可以被接受，然而一旦涉及L4級別或ASIL-D級以上的功能安全，那么，模塊化封閉的架構設計的缺陷就會被放大，成為功能正向開發最大的障礙。
新方案旨在更好的應對市場ADAS性能提升與成本壓力的博弈，尋找L2+自動駕駛功能升級的最優解。
L2+級別自動駕駛最能體現自動駕駛給消費者帶來的體驗。而實現L2+功能，高精度定位的作用尤為突出，可以為自動駕駛功能提供精確的定位，使感知融合更精確、控制算法更準確，提升L2+的體驗。組合導航產品（INS）通過衛星定位加慣性定位融合的方式提供高精度、穩定的、全場景的定位結果。
經緯恒潤組合導航產品應對國產化的需求，已實現量產。
在自動駕駛技術發展中，V2X仿真作為車路協同的必不可少的一環，其重要性得到越來越多的關注。 V2X仿真不僅僅需要在通信層面進行仿真測試，更需要在復雜的交通環境中測試。而在V2X的整個行業中，不同的角色所關注和測試的數據連和功況也不同?；ㄖ圃焐蹋娦胚\營商，OBU制造商，算法提供商所考慮的點側重不同。 本期直播內容重點將聚集在交通，重在梳理不同需求下仿真的實現方式套路，及其局限性。包括使用Opti
李向榮介紹，C-ICAP技術規程1.0版本中的必測項，主要是以前CCRT測評中的內容，考察的是基礎的智能網聯汽車功能，如跟車能力、組合控制能力、緊急避險能力和駕駛員交互能力，側重評價系統的安全性和舒適性，相當于L2級別自動駕駛水平；增測項主要是高級別輔助駕駛功能，測試主動換道能力和連續運行能力這兩項領航行車輔助功能，側重評價系統的智能通行效率，相當于L2.5級別自動駕駛水平。
因此，線控制動作為線控底盤的一部分，是L3+級別自動駕駛的必備條件，部分L2-L2.5級別自動駕駛車型也裝配了線控制動。
（2）更快更精的剎車性能，軟件定義踏板感
電信號傳遞快于機械連接，為自動駕駛提供更高級別的安全守護。常規制動系統響應時間為300-500毫秒，布雷博的線控制動系統響應時間只有90毫秒，線控制動距離相應縮短。
* 來源：九章智駕
前言
為什么？
為什么同樣實現NOA功能，特斯拉只用攝像頭方案，而大部分OEM還會增加毫米波雷達，甚至激光雷達？
為什么5R1V架構這么受歡迎？到底有什么經典之處，這種架構會長期存在嗎？
為什么L3級以上自動駕駛功能一定要用冗余技術？是否可以不用？
L4架構相比L3做了哪些升級？
