L2+自動駕駛的案例
應用分享 | Idiada利用動態駕駛模擬器進行L2級自動駕駛駕駛員參與度研究
汽車行業全球合作伙伴Applus+ IDIADA(伊狄達）近日宣布其完成了一項突破性研究-通過對40名本土駕駛員的深度測試，全面解析了L2級自動駕駛系統中的駕駛員參與度密碼。
在此項研究中，IDIADA采用VI-grade動態駕駛模擬器，充分驗證了自動駕駛系統中駕駛員狀態監測的有效性。該方案不僅展現了VI-grade在人因工程研究領域的技術優勢，更為自動駕駛系統的安全性與用戶體驗優化提供了重要數據支撐。
VI-grade動態駕駛模擬器可以采集：
??自動駕駛時駕駛員的生理信號、眼球追蹤、面部表情分析等多模態人因數據；
??車輛的動態數據如車速、方向控制；
??以及智駕系統的信息等......
為駕駛行為研究、人因工程應用提供強大的數據支持和分析工具。
ABOUT IDIADA
Applus+ IDIADA 作為汽車行業全球合作伙伴，為全球客戶提供設計、工程、測試和認證服務，全面滿足客戶產品開發的各項需求，提供完整的解決方案。
Applus+ IDIADA擁有：全球近3000人的專業團隊并持續增長一流先進的試驗設施在22個國家有56個當地代表處優質服務和技術創新。
Applus+ IDIADA 中國：于2004年進入中國市場目前設有上海、北京、廣州、長春、慈溪、重慶、青島、招遠等8個辦公室有近300名員工，包括20名歐洲技術專家
Applus+ IDIADA山東試驗場（ICPG）：位于中國山東招遠運營著專業的試驗場（ICPG）擁有18條測試專業跑道，滿足客戶各項測試需求。
【轉載聲明】
本文轉載自微信公眾號“Applus IDIADA”（ID：Applus_IDIADA），作者：Xinzhu Zhou。
展開 經緯恒潤全面布局面向自動駕駛L2-L4的冗余EPS
汽車轉向系統是自動駕駛最重要的執行器之一。隨著“智能出行”理念的不斷深化，自動駕駛與智能網聯技術的結合，電動助力轉向控制器的開發變得愈發重要。基于ADAS技術、線控底盤技術及Powerpack一體化等技術需求的電動助力轉向控制器產品，直接關系著自動駕駛路徑與方向的精確控制，是智能網聯汽車實現路徑跟蹤與避障避險的關鍵技術。
經緯恒潤智能轉向為滿足自動駕駛L2-L4需求，開發了具備全冗余技術的R-EPS，該產品體積小巧，空間布置更為靈活。產品嚴格按照ISO26262流程開發，失效率≤10fit，可實現fail-operational的安全需求，支持信息安全和OTA，在保障駕駛員安全的前提下，滿足整車轉向和自動駕駛功能的使用場景，可滿足L2-L4的自動駕駛需求，以及線控轉向需求，助推自動駕駛技術發展落地。
目前，經緯恒潤全冗余EPS已完成模具樣件開發、并搭載紅旗E-HS9進行了實車路試，與國外EPS頭部供應商同臺競爭，為汽車行業控制器國產化、自主化打下了堅實的基礎。
經緯恒潤自2006年開始研發電動助力轉向控制器，已有16年開發經驗，目前已推出C-EPS、R-EPS、DP-EPS，EHPS等產品，產品覆蓋12V、24V、48V系統，涉及非冗余、半冗余和全冗余方案。現已給國內外多名主流廠商提供配套產品與服務，目前累計出貨量破160萬套。價值創新，服務客戶，未來，經緯恒潤將繼續堅持自主創新，緊跟汽車行業發展大勢，為更多的客戶提供更好的產品與服務。
經緯恒潤智能駕駛產品線涵蓋環境感知系統、決策規劃系統和控制執行系統，具備向上集成完整智能駕駛方案的軟硬件產品基礎，是目前國內少數能夠實現覆蓋智能駕駛電子產品、研發服務及解決方案、高級別智能駕駛整體解決方案，能夠提供智能駕駛全棧式解決方案的供應商。
展開 新一代奔馳S級自動駕駛技術升級 接近L3級
而戴姆勒采取的是“雙軌式”措施，一方面提高L2級別的自動駕駛輔助技術，讓駕駛員不用全程注意道路情況;另一方面為滿足自動駕駛車隊運營商的需求，與博世集團積極研發完全自動駕駛車輛。
車企為何難舍L3自動駕駛？
重新定義L3，或者跳過它
目前普遍采用的分級方式是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛的分級標準，具體如下：
L0—無自動化：駕駛員完全掌控車輛；
L1—駕駛輔助：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務；
L2—部分自動駕駛：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩余部分，同時保證出現問題，隨時進行接管；
L3—有條件的自動駕駛：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）；
L4—高度自動駕駛：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境；在自動駕駛可以運行的范圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關系，但司機也可能需要接管；
L5—完全自動駕駛：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。
中國也有自己的自動駕駛分級。
根據工信部2017年12月發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》在決策控制方面，根據車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責，區分為“輔助控制類”和“自動控制類”。
展開 
特斯拉自動駕駛終于要達到L2啦！！！
這場電話會議的出席者，包括特斯拉方面專司自動駕駛技術開發的工程師C.J 摩爾（CJ. Moore）。通過這場會議加州車管局方面確認，馬斯克的推文和摩爾等人介紹的現狀不符，特斯拉（的自動駕駛能力）目前仍處于L2界別。”
特斯拉方面的代表宣稱，馬斯克在談及“L5功能”時，總是表示目前正在不斷推進改進（原有設備和功能）的速度。但他們認，自己無法保證這種改進的速度，是否會和老板宣稱的那樣，在今年年底以前將特斯拉汽車的自動駕駛能力提至L5。
所謂L5 級自動駕駛，是SAE（美國機動車工程師學會）根據汽車自動駕駛能力做出的劃分中，表述具備最高自動駕駛能力的等級。即所謂的“完全自動駕駛”。
具備L5級自動駕駛能力的車輛，要求能夠勝任在所有條件下的所有駕駛任務。不管是高速公路，還是城市道路，或者是鄉村土路等各種路況下，不論車里是不是有人乘坐，只要設定好目的地，車子都會自動設定路線前往目的地，這個過程中不需要任何人類對駕駛任務進行干預。
THE END
展開 技術 | 解鎖L2/3級自動駕駛的汽車架構
這類系統最重要的應用場景包括：
支持運行時的重新配置
面向服務的服務和通信
部分軟件更新
用POSIX接口代替靜態生成的基于XML的接口描述，簡化軟件開發過程
在這種情況下，AUTOSAR聯盟推出了Adaptive AUTOSAR（參見圖2），它包括一個POSIX操作系統，可直接在多核處理器上運行，或者在一個需要并行集成多個操作系統的Hypervisor環境中運行。來自不同整車廠和供應商的Adaptive AUTOSAR工作組定義了用于車載應用的特別服務，如診斷服務、安全服務和SOME/IP。服務和軟件組件（功能模塊）通過共享服務代理進行通信。使用的中間件協議稱為ARA，其靈感來源于Common API。
圖 2：自適應AUTOSAR，包括經典AUTOSAR軟件組件集成
以太網和作為中介的TSN
大多數控制單元通過以太網與傳感器和執行機構通信。通過基于音頻視頻橋接（AVB）協議擴展的時間敏感網絡（TSN），用于實現安全性第一的可靠通信。TSN標準專為對安全和實時性有嚴格要求的系統開發，如ADAS（高級駕駛員輔助系統）和自動駕駛。
展開 經緯恒潤組合導航產品國產化落地，助力L2+輔助駕駛
目前，我國智能輔助駕駛市場發展迅速，尤其是近些年新能源汽車的蓬勃發展，更是極大地帶動了智能輔助駕駛行業的發展。據市場調研機構Canalys報告顯示，在2023年第一季度中國新能源乘用車市場，前裝標配L2級輔助駕駛功能的車輛批發量82.6萬輛，搭載率達到了62.2%，其中前裝標配L2+輔助駕駛的新車批發量為17.5萬輛，搭載率達到了13.2%。
L2+級別自動駕駛最能體現自動駕駛給消費者帶來的體驗。而實現L2+功能，高精度定位的作用尤為突出，可以為自動駕駛功能提供精確的定位，使感知融合更精確、控制算法更準確，提升L2+的體驗。組合導航產品（INS）通過衛星定位加慣性定位融合的方式提供高精度、穩定的、全場景的定位結果。
經緯恒潤組合導航產品應對國產化的需求，已實現量產。其中搭載MCU、GNSS、電源芯片等多數關鍵芯片采用國產芯片、雙頻多系統GNSS、高精度MEMS IMU，支持百兆以太網/CAN接入RTK（Real-time kinematic,實時動態）差分數據，產品具有定位精度高、體積小、國產化率高的優點。
組合導航產品
產品特色功能：
· 通過區域參考網增強精密單點定位（PPP-RTK）/NRTK+MEMS IMU實現厘米級高精度定位
· 輸出車身姿態，包括經緯度、海拔、速度、航向等信息
· 可實現航跡推算，精度0.2%（無GNSS信號或信號強度不夠時）
· OTA遠程程序更新
· 體積僅為125*122.5*28.5mm
目前，經緯恒潤已經為廣汽埃安等主流客戶提供了組合導航產品，獲得了客戶廣泛認可。
展開 摯途科技向一汽解放供應 L3 自動駕駛系統，實現自動駕駛的商業化落地
2021 年 7 月 21 日，全球首臺前裝車規級 L3 自動駕駛重卡 —— J7 L3 超級卡車在一汽解放定制化小批量生產下線。
兩個月前，摯途科技和一汽解放簽訂協議，摯途成為一汽解放定點供應商，并正式以 Tier1 角色向一汽解放供應 L3 自動駕駛系統！伴隨著第一輛前裝 J7 L3 超級重卡下線，摯途科技成為國內自動駕駛行業中第一個向主機廠前裝供貨的企業，也是業界第一個實現自動駕駛產品商業化落地的企業。
一汽解放作為中國最具價值的商用車品牌，于 2020 年 9 月發布了全球首款前裝 J7 L3 超級卡車，今年，這款產品正式搭載著摯途的 L3 自動駕駛系統上市。這標志著一汽解放在商用車自動駕駛領域依然走在世界最前列，其「頭雁」地位不可撼動。
率先落地，摯途 L3 書寫中國速度
與國內大部分自動駕駛項目進行后裝改造不同，J7 L3 超級重卡是一汽解放與摯途科技聯合立項，并嚴格按照解放流程開發的產品，這款車從設計之初就充分收集了物流客戶需求，開發上嚴格按照商用車法規和車規要求，在產品策劃、設計驗證、生產準備以及前裝交付的各階段全部嚴格遵循解放要求執行。
摯途 L3 級智能駕駛系統采用車規級零部件，應用異構感知融合技術、三層節油架構、信息與網絡安全技術，能夠在高速公路場景下實現全天候的自動駕駛功能，其中包括定速巡航、自適應巡航、碰撞預警、緊急停車、疲勞檢測、車道保持、手離檢測等功能，同時還增加了諸如超車、變道以及靠邊停車和人工接管的功能，實現了車輛在安全、舒適和經濟性三方面的顯著提升。
綜合考慮到重卡的使用效率，結合地圖、動態規劃和車輛控制，這款產品能給客戶帶來 10% 左右的燃油節省。
展開 L3級自動駕駛下的HMI設計
概念發展的目的
隨著駕駛狀況的迅速變化和自動化程度的提高，駕駛員的角色將從操作員轉變為系統主管。它將對HMI、人機交互系統及人際協作提出新的要求。3級自動駕駛時代的到來給汽車制造商HMI帶來了新的挑戰。應對這些挑戰的主要問題是：
我們如何創建HMI解決方案，使駕駛員更了解汽車的功能單元和自動駕駛功能？
駕駛員如何以直觀的方式與HMI解決方案交互，并在第3級自動駕駛范圍內對車內駕駛系統進行個人調整？
我們如何設計一種靈活的HMI解決方案，以滿足擴展性需求(即使該解決方案適合不同的汽車型號和不同數量的主動安全系統)？
我們的目的是提供一個整體人機界面（HMI）解決方案的概念，該解決方案為駕駛員提供了一個清晰的概述和對所有車內3級自治系統的良好理解。
儀表：關鍵元素與關鍵設計
在眾多的人機接口中，我們決定把儀表盤作為汽車的基本反饋元件。當我們靠近完全自動駕駛時，儀表和中控將繼續成為HMI的主要平臺。汽車制造商面臨著建設最適合用戶友好、個性化的儀表的挑戰，如今的汽車采用先進的視覺控制、集成3D圖形和動畫，甚至集成自然語音控制。駕駛員將更多地依賴屏幕來提供信息，確保他們在安全和舒適的過程中的安全和舒適。
這里是我們設計的3級自動化車輛的組合儀表的概念。在我們的設計過程中，我們試圖堅持汽車人機界面設計的原則，從傳統的集群中獲取強大的元素，并將它們與自動駕駛的關鍵元素和定制豐富的視覺效果結合起來，為用戶創造一種愉悅而有意義的車內體驗。我們在這里介紹一下概念設計的要點。
關鍵要素
1. 時速表，由弧刻度和數字指示器組成；
2. 轉速表與檔位指示器集成，精確顯示轉速和所選檔位；
3.
展開 L4級自動駕駛系統的技術趨勢及難點
美國汽車工程師協會（SAE）根據系統對于車輛操控任務的把控程度，將自動駕駛技術分為L0-L5，系統在L1~L3級主要起輔助功能；當到達L4級，車輛駕駛將全部交給系統，而L4、L5的區別在于特定場景和全場景應用。當前已有一部分國內主機廠在規劃量產了L3級自動駕駛功能，當然真正的L3級要獲得認可就必須考慮其是否獲得政府機關發送的準入牌照。這里需要說明的是L3級作為一種實際上的人機共駕系統，在很多設計場景中仍然需要依靠駕駛員對系統的有效接管，而從L4級自動駕駛系統將開始實現對駕駛員的完全替代。L4級自動駕駛將是讓汽車自己完全擁有環境感知、路徑規劃并且自主實現車輛控制的技術，也就是用電子技術控制汽車進行仿人駕駛或是自動駕駛。
L4級自動駕駛系統在真正的實際應用中，還存在著相當多的問題項，比如后續將如何具體區分L3與L4級自動駕駛系統，L4級系統升級的本質在哪里？升級后的L4自動駕駛系統對高精地圖定位和建圖有何特殊需求？當前已有一些園區內車型（如大型物流車、中轉小巴等）已實現了局部L4級功能，那么他們相對于乘用車之間的區別在哪里？后續L4級如何實現城市道路自動駕駛?如何真正意義上的確保駕駛安全性？如上這一系列問題都是值得我們深刻探究的問題。
本文將著重挑選幾個方面進行詳細講解。
L4級自動駕駛系統升級本質說明
如上所述，對于L4級以上的自動駕駛系統而言，其駕駛任務已經得到很明確的區分，對于駕駛環境仍舊定義了設計運行范圍ODD，要求系統在其ODD內部的所有駕駛任務都由系統承擔，且系統需要處理駕駛過程中可能出現的所有突發狀況。為此，從L2到L3再到L4級的系統需求上將從本質上發生變化，具體主要有如下一些不同的駕駛策略升級。
展開 L4級自動駕駛系統如何保證行車安全
作者 |
Aimme
出品 |
焉知
我們知道，L3的本質是“一種無法定義為安全的系統”。這里所說的“安全”，可能是在技術上無法實現，或者在現實行駛狀態下無法判定是否“安全”。所以，L3級自動駕駛下，實際上駕駛員還是必須時刻保持警惕，隨時取回車輛控制權的。比如，在駕駛過程中陷入困境，并且需要在高速公路上有相應的反饋和措施。在這種情況下，汽車需要明確判斷保持什么樣的狀態才是安全的。是否立馬停車就安全了呢？答案是“不一定”，在路邊停車不一定安全。這也是目前很多主機廠（如奧迪）放棄實現L3級自動駕駛，轉而去開發L4級自動駕駛的原因。那么問題來了，對于L4級來說又如何保證駕駛安全性呢？
L4的本質是需要在其設計運行環境ODD中明確定義出何種狀態為安全狀態，并且輸出達到相應安全狀態的措施；對于L4級自動駕駛來講，最為重要的是實現ODD的準確定義，并能在所定義的ODD范圍內實現有效的自動駕駛系統算法開發。從開發層面講，確保L4級自動駕駛安全需考慮如下幾點：
1）ODD定義是否考慮到了將L4系統不能處理的靜態場景區分到ODD外，高精地圖是否更新及時，以滿足對動態目標在原ODD范圍內對設計系統產生必要的影響進行及時處理？
2）開發算法是否覆蓋了所有可能的用戶使用場景UseCase？（包含正常標準使用工況和異常使用工況）
3）軟硬件測試、系統功能測試是否覆蓋了所有的測試案例？
展開 
奧迪中國高速公路實測L4級自動駕駛
12月29日，奧迪中國研發團隊于延崇（北京延慶到張家口崇禮）高速公路一封閉路段進行了L4級自動駕駛以及基于C-V2X的車路協同演示，成為首個在國內實際高速公路場景進行相關聯合演示的車企。
據悉，本次演示是由北京市首都公路發展集團有限公司及其下屬北京速通科技有限公司牽頭，并由奧迪中國以及合作伙伴華為合作完成。研發團隊于12月27日完成全部測試，并于12月29日向交通、經信等相關部門進行了演示，演示速度達到了延崇高速公路的最高設計時速80km/h。
奧迪中國總裁歐陽謙表示，“奧迪中國研發實力將在未來五年擴充至目前的三倍，專注數字化、電動化以及自動駕駛相關領域的研發”。
按照美國汽車工程師學會劃分，自動駕駛可分為L0-L5六級。在L1-L2級別，智能駕駛系統僅有輔助功能，人類駕駛員負責所有駕駛任務。L3級屬于部分自動駕駛范疇，主要駕駛任務由人類完成。L4級自動駕駛主要依靠機器，L5級屬完全無人駕駛。
在本次演示測試中，奧迪中國與華為聯合研發團隊在高速公路封閉路段進行了L4級自動駕駛演示，無需駕駛員干預，車輛便可自動識別交通標識，并進行相應的車速調整。此外，演示車輛還可完成變道超車、自動減速以及緊急停車等動作。同時，雙方研發團隊還在該高速公路路段完成了基于C-V2X的車路協同演示，包括限速提示、事故預警、變道輔助以及緊急制動預警等十余個使用場景。
延崇高速作為國家推進智慧高速試點的重點示范項目，沿線配有攝像頭、路側雷達等智能設備，并將于2019年1月1日正式通車。此次測試后，奧迪中國將進一步加深同首發集團及華為的合作，探討智能網聯汽車的發展。奧迪中國此前已獲得無錫及北京的自動駕駛測試牌照，并將于2019年在無錫增設研發中心，進一步加強奧迪在華的研發實力。
展開 一汽聯合百度 將推出紅旗L4級自動駕駛汽車
據《汽車新聞》歐洲版日報道，百度宣布與一汽合作，計劃于2019年在華推出新款紅旗L4級自動駕駛汽車，2020年全面發布。
一汽集團董事長徐留平和百度CEO李彥宏共同出席了2018世界百度大會，宣布了聯合打造自動駕駛乘用車的計劃。會上展示了這款新SUV的外觀，自動駕駛所需的雷達和道路監測等設備放置在車頂。該車將在2019年限量生產，到2020年實現大批量投產。
紅旗是中國一汽集團旗下的汽車品牌，1958年誕生后成為了國家領導人和國家重大活動的國事用車。幾十年來，紅旗品牌經歷了幾次改造，在上世紀80年代一度沒落，如今又隨著中國品牌的發展而重新煥發活力。2018年4月，紅旗品牌首次獨立亮相北京車展，展示了新款GT概念車E-境。
在此之前，百度已經發布過全自動駕駛的公共汽車和卡車，這次合作真正標志著百度大舉進軍公共自動駕駛汽車領域。百度還與北京和上海等城市合作，開發自動駕駛基礎設施和公共智能交通技術。10月31日，百度又與沃爾沃汽車達成了開發自動駕駛電動汽車的協議，將與福特合作在華開啟自動駕駛汽車路測。
展開 小鵬汽車牽手英偉達 2020年實現L3級自動駕駛
據英國路透社消息，美國芯片制造商英偉達CEO黃仁勛(Jensen Huang)表示，公司已分別與中國電動汽車初創公司小鵬汽車(Xpeng Motors)、智車優行(Singulato Motors)和SF Motors簽署了協議，以開發自動駕駛技術。
黃仁勛在蘇州活動上表示，小鵬汽車和智車優行將使用英偉達的人工智能(AI)驅動芯片Xavier及其計算平臺來開發自動駕駛硬件。目前中國希望在自動駕駛技術領域取得領先。這兩家公司分別表示將致力于從數據收集到機器學習的一系列項目。
小鵬汽車在聲明中表示，計劃在2020年開始使用由英偉達和惠州市德賽西威汽車有限公司開發的定制軟件和硬件，在其汽車中實現3級智能駕駛功能。自動駕駛技術中的L3級是指在特定情況下，車輛可以自動駕駛，具備提示功能，駕駛人能分散注意力，但某些情況下仍需要立即做出反應。
智車優行表示將使用英偉達的Xavier平臺開發3級自動駕駛系統并最終升級到4級。4級自動駕駛車輛能在大多數情況下完全自動駕駛，但并非所有情況。
總部位于美國硅谷的SF Motors表示，計劃明年推出首款電動跨界車，并將利用Xavier開發其下一代自動化平臺。
Xavier是英偉達今年年初發布的人工智能計算系統。英偉達表示，使用該芯片的汽車制造商可添加特定的軟件，使其車輛適應當地的交通和基礎設施情況。
展開 人工智能技術助力福特 2020年投產L4自動駕駛車
據AUTOBLOG網站報道，福特擬到2021年投產專用自動駕駛汽車，這款車可以在沒有方向盤和踏板操控的情況下實現自我控制。
值得一提的是，目前福特已經在美國匹茲堡、邁阿密和艾倫公園地區投放了自動駕駛的福特Fusion汽車。不過有分析人士指出，上述福特擬到2021年投產的車型同現有的Fusion自動駕駛車型并無太多相似點。有消息透露，福特未來將不會在美國市場繼續銷售傳統車型。
福特當前打造的擁有方向盤和踏板（以及駕駛員座椅）的自動駕駛汽車對其研發有積極的幫助作用，因為這些車型將應用美國汽車工程師協會認證的第四級別自動駕駛技術。
上述車輛只能夠在已被限定的區域實現自動駕駛，另外車上的攝像頭、雷達和激光雷達能夠正常使用必須以天氣合適為前提。
這就意味著雪天或者雨天時，自動駕駛汽車將不得不停止運營。另一方面，這也說明周遭環境前提對自動駕駛車隊行車有利時，人們才能對自動駕駛車隊實現所謂的“運營”。
2017年2月，福特宣布其將在五年時間內向一家位于匹茲堡的初創企業Argo AI投資10億美元，該筆投資將使得福特成為這家人工智能企業的主要股東。
Argo的創始人叫作布萊恩·塞爾斯基，他也是該公司的首席執行官，另外一位創始人名叫彼得·蘭德，他目前是Argo的總裁兼首席運營官。
上述兩人曾經是卡耐基梅隆國家機器人工程中心（Carnegie Mellon National Robotics Engineering Center）的資深專家，自動化技術正是該中心的研究領域之一，而應用對象就比如農業設備等等。
在建立Argo AI之前，彼得·蘭德曾經是Uber高級技術中心的工程領導人，他還從事過自動駕駛領域的咨詢工作。
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