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3月5日，本田汽車正式上線搭載本田SENSING Elite系統的Legend轎車，L3級自動駕駛再次以主角的身份進入人們的視野。
根據官方提供的信息，這套SENSING Elite系統是日本國土交通省官方認可的L3級自動駕駛。L3的主要功能體現為“Traffic Jam Pilot”（TJP），即交通擁堵狀況下的自動輔助駕駛，在車速低于30公里時，機器會代替司機接管車輛。
盡管拿下了“第一家銷售官方認證L3車輛”的頭銜，但是本田仍舊相對謹慎，無論是其他功能依舊屬于L2級別，還是這些車輛僅能用于租賃銷售，且數量上限為100輛，都體現出這家日本車企的小心翼翼。
上線銷售的L3本田Legend 來源：本田汽車官網
但是對于L3的商業化，其實許多汽車制造商和零部件供應商都沒有看到一個清晰的未來，畢竟最終還是要用戶買單。
正如一家國際零部件廠商對HD Auto所言，“L2到L3，功能增加的角度而言沒有太大的差別，是比較線性的。但是從技術要求，特別是車的成本來講，有一個很大的提升，這就造成商業化過程會遭遇比較大的挑戰。”
目前普遍采用的分級方式是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協會（SAE）對自動駕駛的分級標準，具體如下：
L1—駕駛輔助：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛任務；
L2—部分自動駕駛：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩余部分，同時保證出現問題，隨時進行接管；
L3—有條件的自動駕駛：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）；
L4—高度自動駕駛：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境；在自動駕駛可以運行的范圍內，駕駛相關的所有任務和駕乘人已經沒關系，但司機也可能需要接管；
L5—完全自動駕駛：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。
根據工信部2017年12月發布的《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）》在決策控制方面，根據車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責，區分為“輔助控制類”和“自動控制類”。
輔助控制類主要指車輛利用各類電子技術輔助駕駛員進行車輛控制，如橫向控制和縱向控制及其組合，可分為駕駛輔助（DA）和部分自動駕駛（PA）；
自動控制類則根據車輛自主控制以及替代人進行駕駛的場景和條件進一步細分為有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）和完全自動駕駛（FA）。
簡單來說，L2及以下的輔助自動駕駛是基于司機設計的，人為操控車輛為主，系統是輔助作用；但L4及L5是自動駕駛系統為主導的模式，換言之，可稱為無人駕駛。
L3是一個尷尬的定位，可用于定義上的過渡，在實際操作過程中太難界定人與機器的責任。很多車企提出了L2.5的概念，其實就是有上述L3的一些功能，但是主要責任還是在司機身上。
許多人都在呼吁在實際應用中跳過L3，或者說不用L3進行宣傳。
一個接近SAE的信源對媒體的透露，SAE已經開始又一次重新審查自動駕駛標準，如果一定要計算次數的話，已經到了第三次，相關解釋已經敲定，但并未到公示階段。
在Edge Case Research首席技術官兼卡內基梅隆大學副教授Philip Koopman看來，SAE的劃分標準是“工程師指定的為了工程師服務的工程標準”，因此在2021年初他建議發布針對消費者的框架分類。
根據其提出的“汽車自動駕駛模式的使用指引”，自動駕駛應該分為四類：
1. Assistive，人類司機負責駕駛，同時汽車提供輔助，相當于SAE L1和部分的L2；
2. Supervised，車輛負責駕駛，但人類司機需要為確保安全負責，約等于L2和L3；
3. Automated，汽車負責所有的駕駛任務，但人類負責下達指令以及非駕駛安全，相當于L4和L5；
4. Autonomous，汽車可以完全對所有操作負責而不需要人類。
“行業現在喜歡用L2+或是L3+等SAE沒有定義的表述，這導致了市場的混亂。” Koopman直言，但他也表示這不是為了替代SAE的標準，而是填補空白。
第一個提出L3商用的車企并不是本田，而是德國大眾集團旗下的奧迪品牌。
2017年，奧迪宣布A8L車型將成為首個實現L3階段自動駕駛的量產車型。奧迪中國曾告訴HD Auto，早在十年前，公司就按照駕駛輔助系統逐步漸進到自動駕駛階段的線性研發思路，開始全面布局自動駕駛技術的研發工作。有知情人士告訴HD Auto，奧迪曾在L3自動駕駛的研發上投入超過10億歐元。
但因為技術限制以及法規的原因，在2019年底，這個德系豪華品牌最終還是取消繼續研發L3的計劃。
當然，繼承奧迪志向的車企不在少數，除了最近正式上線租賃銷售的本田汽車，長安、長城等中國車企也投身于此，在2020年末，長城汽車還宣布實現中國首個全車冗余L3級自動駕駛。
也有在實際生產過程中不再以SAE標準來定義等級的車企。一家在主動安全領域居于領先地位的國際汽車廠商的中國區高管在2020年初告訴HD Auto，他們就把自動駕駛技術分為兩塊內容：需要司機參與的輔助駕駛和不需要人參與的無人駕駛，做好明確切割。
L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。而L3階段是一個尷尬的過渡階段，司機和機器都需要參與其中，難分責任。
在測試時，安全員受雇于企業，可以看成是一體的，等到消費者開始使用，一旦發生事故，更難以分清權責。
有一家國內領先自動駕駛公司的創始人就對HD Auto表示，在L3階段，車企和消費者之間簽訂免責協議是大概率事件，而且肯定不會隱藏在產品或服務說明書中，會非常明顯地告知，甚至需要消費者簽字。“如果簽免責協議，消費者可能就會對安全產生疑慮，不敢買了。”
他甚至開玩笑說，如果情況過多，厚厚幾十頁上百頁的條款能把人嚇跑。
畢竟模式混淆是個大問題。Koopman認為，如果汽車行業想要建立信任，那么確認司機責任就非常重要。
從消費者角度出發，幫助司機理解車輛處于什么模式就是關鍵，車企和自動駕駛公司只是粗暴地把問題丟給司機是不能被接受的。
并不是所有公司都喜歡這個提議，“有一些想要夸大其車輛能力的公司，對這個提議會不高興。”已經可以看到，市面上有很多新的名詞術語出現：比如說L2.5、L2.9、L2.999，無論怎么四舍五入，都到不了L3。
標準制定本身存在缺陷，法律法規制定也有不少困難，更大的阻礙其實來自于商業化。
L3及以上的自動駕駛車輛，需要大量冗余：冗余的傳感器、冗余的執行器、冗余的電源、冗余的通訊等等，所有這些東西都要有備份。
這些最終是用戶買單，相比L2，L3技術的高昂成本所增加的功能其實并沒有多少，也就是價格上去了，用戶體驗到的價值沒有大的提升。
凱輝汽車基金合伙人李貿祥就認為，“整個L3的價值在售價當中沒有得到任何增益，干脆還不如叫L2或者L4，L3不如暫時不提。”也就是說，相關車輛并不能因為有L3功能，就能賣更多錢，即L3所謂的價值其實沒有這么高，還不如直接說是L4，說不定還有更高的溢價空間。
以這次僅租賃銷售的本田Legend為例，增加了激光雷達，雖然線束不高，但是仍舊是成本的上升，落地的選擇只有1100萬日元（約66萬人民幣）的高端車型，這類目標受眾對于價格相對更不敏感。
而長城汽車咖啡智駕的硬件方案中，搭載包括感知冗余、控制器冗余、制動冗余、架構冗余、電源冗余和轉向冗余在內的6大冗余系統，采用車規級全固態激光雷達，成本不會太低。
但很多車企宣傳的是L3，其實落地的功能都是L2。“功能上基本達到L3，但功能安全沒達到，使用說明還是按照L2來，要求用戶多負責。”一家國內專注L2級別自動駕駛的創業公司對HD Auto表示，要么踏踏實實做L2，要么研發L4，做Robotaxi或者應用場景落地，不要鼓吹概念。
畢竟，未來技術方案的邊界不會那么清晰。誰能真正在這些落地場景中取勝，誰才有存在的價值。
