汽車電氣化架構
關注創建者：匿名 創建時間：2021-11-25
汽車電氣化架構的視頻教程
汽車電氣化架構的實例教程
3 結論
本文首先通過分析純電動汽車高壓架構功能要求，對比目前典型純電動汽車高壓電氣架構。通過高壓架構方案設計和高壓架構系統安全設計兩方面，提出了一種全新高壓架構設計方案，通過集成化的設計方案和最優的拓撲設計結構，實現成本最優并滿足系統安全要求。研究表明，此方案滿足系統功能和安全要求，空間布置簡單且質量降低，系統成本低，可實現平臺化推廣。
寫這個話題，主要是接新造勢力電子電氣架構分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。
由于蔚來并不是以工程技術為主打口碑，我們看到的千兆以太網絡+高性能電控單元構成整車電子電氣架構，是逐步看到在2020年的智能網關、智能座艙以及智能駕駛系統，從硬件到軟件到應用層開始鋪設，2022年量產自動駕駛域控制器ADC采用英偉達ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通8155芯片。
▲圖1.蔚來的分域設計，FOTA的時間點是很早的
Part 1
蔚來的演進過程
分段來看：
蔚來第一代電子電氣架構（ES8）：采用分布式為主，創新點在于智能中央網關（CGW），數字座艙控制器和自動駕駛部分，以太網這塊只用在有限的部分。
蔚來改進版本的1.5代（后續升級的ES6、EC6和更新的ES8）：導入了自動輔助駕駛控制器和泊車架構，增強了座艙部分，加大了相應的自研軟件的力度，主要集中在智能網聯、智能座艙、自動輔助駕駛，三電和車身這塊有點時間是相對較慢的（電驅電控以及部分車身控制）。
蔚來新的NP2（ET7和ET5）：由于智能駕駛和座艙的軟件提升，在這塊領域里面應用軟件與硬件的獨立化，網關的迭代和車身在一起的。
下一代：這部分有聊過，東西比較多，目前還在構型階段。
▲圖2.蔚來量產的這一代系統
所以我的理解，蔚來的迭代是一步步演進的，分塊把自動駕駛從Mobileye替換成NVIDIA的Orin，把座艙替換成更高級的處理器。然后在CGW上做一些調整，導入了優化設計。
展開 這就導致架構平臺需要去適配宇宙級Tier1的零件，一些經常打補丁的零件開始瑟瑟發抖，又要為宇宙級Tier定制一版信號路由關系，增刪一路CAN終端電阻，啟用預留的Ethernet/CAN/LIN資源。換另一家宇宙級Tier1的零件，又要去做相同的定制，架構大一統的大任也就遙遙無期，再好的架構設計也無法發揮其最大的價值。
傳統OEM和周天子一般，空有王的頭銜，卻常常無法規劃和指揮各路諸侯（系統、零件）。往往是諸侯有自己的訴求時，才來面見周天子，想借周天子之名，名正言順的獲得其他諸侯的支持。所以傳統OEM想要脫胎換骨升級時，基本會新建事業部、分公司，或者打包給強大的第三方。這也是近幾年傳統OEM紛紛設立軟件中心的緣由。而對于一些新OEM，創立之初，藩王根基未固，架構團隊幾乎可以包辦大部分功能設計分配，可謂是創業大功臣。而后，分封完畢，藩王成氣候后，架構又逐漸勢微，乃至整個團隊也萎縮了。
02 架構換代“非主流”解讀
現在的分布式電子電氣架構真的沒法支撐汽車所謂的電氣化，智能化，網聯化了嗎？筆者斗膽妄語，局部再升級優化下，至少能再戰五年+。有人可能要問，能應付得了自動駕駛需求嗎？筆者認為L4之前的自動駕駛，做得再好也是渣男，“不主動，不拒絕，不負責”，就像某新勢力車友會說的，這個只是輔助。好嘛，我不主動說我可以脫手脫眼，但是你脫手脫眼我不拒絕，真撞了我也不負責。
既然正處于而且將長期處于輔助階段，無非域內升級算力強的域控制器+大量顯示的HMI信息（筆者非常欣賞特斯拉將大屏和智駕整在一起，這兩兄弟才是強交互），對架構的需求也在可控范圍內。有點跑題了，分布式架構到底能不能支持L4之前的輔助駕駛需求呢。
展開 最近很多車企都開始開啟了新能源汽車大型化，在這個價格比較高比較講究品牌效應的細分市場里面，圍繞科技配置上做集中化電子電氣架構，是目前的趨勢。而理想汽車最近發布的一些信息值得做一些解讀。感謝小康給我發的PPT文件《智能汽車高算力平臺布局 -理想汽車算力和OS》。
▲圖1.通往高算力為核心的計算平臺架構迭代
Part 1
理想汽車的EE架構迭代
理想汽車的電子電氣架構目前分為三次迭代。
▲圖2.理想汽車的三種架構
LEEA1.0傳統分布式架構，也就是理想ONE上用的，這套系統迭代的方法，就是基于智能座艙控制器和ADAS控制器。
▲圖3.理想One上的系統迭代
LEEA2.0是理想L9上使用的域控制器架構，整車分為三個控制域：中央控制域（包含動力、車身和部分底盤的功能），這里主要實現的是車身控制單元（BCM）和中央網關進行融合，并且基于自動駕駛控制域（英偉達Orion*2）和智能座艙控制器（8155*2）進行開發，理想的LEEA2.0電子電氣架構里的中央域控制器如下。
▲圖4.理想L9的電子電氣架構
LEEA3.0是明年要上市的新車型（800V純電平臺）為中央計算平臺+區域控制架構，目前根據信息來看，可能按照工控主機的設計思路，把智能車控、自動駕駛，智能座艙三塊板子用PCIe連接做到一個機箱里，OneBOX結構。
展開 概述
汽車電子技術不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發展，特別是以智能化、網聯化、電動化和共享化為代表的新技術給傳統汽車產品形態、產業生態帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統越來越復雜，各子系統間交互的實時性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰。在新車型E/E 平臺規劃前期，整車廠就需要開展電子電氣架構開發工作， 從而對電子電氣系統的開發進行有效的管理和控制。
電子電氣架構屬于車輛電子電氣系統的頂層設計，目標是在功能需求、法規和設計指標等特定約束條件下，綜合對功能、性能、成本和裝配等方面的具體分析，得到電子電氣系統技術方案。伴隨著平臺化、模塊化開發理念在車輛開發中的應用，電子電氣系統普遍基于平臺化要求進行規劃，即構建利于復用、裁剪、擴展的電子電氣架構，用于支撐目標市場的不同車型。
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來源：ADS智庫
散漫說，
面對“域”的設計，國內外各大整車廠與供應商猶如八仙過海，各顯神通。單一功能的控制器不再成為主流，整車更多關注的是系統方案和軟件集成控制。只有掌握集大成于一體的“域”控制理念，才能在即將到來的市場機遇中真正做到屹立不倒，成為最強王者。分享一篇文章，一文淺談汽車電子電氣域架構
隨著汽車產業的快速發展，汽車功能需求越來越豐富多樣，車載電子器件數量越來越多，汽車通訊網絡越來越復雜，傳統汽車電子電氣架構已不能支撐汽車“四化”技術的發展需要, 汽車電子電氣架構需變革才能支撐未來智能汽車的相關配置。
經緯恒潤自2009年起提供整車電子電氣架構開發服務，經過十多年的技術沉淀與創新，能夠為客戶提供完整的整車電子電氣架構開發解決方案，包括邏輯架構設計
北方的長城汽車也是一匹低調的黑馬，其自動駕駛路線可以用“雙輪驅動”來形容，一方面采用全棧自研的內部供應商毫末智行提供的系統方案，另一方面使用華為MDC+Momenta算法的軟硬解耦方案，兩種方案同時兼容了L0-L3級別自動駕駛功能，同時具備拓展到L4的能力，得益于長城汽車電子電氣架構平臺化的優勢，預計兩種方案對相關系統（轉向、制動、HMI）的接口要求做到平臺化設計，域控制器的可移植性、替代性較強。
散漫說，純電動汽車高壓部件包括電池、電驅、電力電子及充電部件。本文通過分析純電動汽車高壓架構功能要求，對比目前典型純電動汽車高壓電氣架構，提出了一種全新高壓架構設計方案。以下為正文。
1 純電動汽車高壓電氣架構功能要求
圖1 高壓電氣原理圖
純電動汽車高壓部件包括電池、電驅、電力電子及充電部件。如圖1
最近很多車企都開始開啟了新能源汽車大型化，在這個價格比較高比較講究品牌效應的細分市場里面，圍繞科技配置上做集中化電子電氣架構，是目前的趨勢。而理想汽車最近發布的一些信息值得做一些解讀。感謝小康給我發的PPT文件《智能汽車高算力平臺布局 -理想汽車算力和OS》。
▲圖1.通往高算力為核心的計算平臺架構迭代
Part
內容簡介
介紹基于Ansys SCADE開發新能源汽車BMS和Electric Motro系統軟件的參考框架和示例。
最新Ansys 2022 R1版本中嵌入式軟件功能又進一步增強，大幅推進汽車嵌入式軟件開發項目，5月11日，即將推出『Ansys SCADE在汽車電氣化中的應用參考』網絡研討會，介紹基于Ansys SCADE開發新能源汽車BMS和Electric Motro系統軟件的參考框架和示例。
本次會議將進一步探討Ansys 2022 R1中用于汽車領域的最新嵌入式軟件新功能
寫這個話題，主要是接新造勢力電子電氣架構分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。
由于蔚來并不是以工程技術為主打口碑，我們看到的千兆以太網絡+高性能電控單元構成整車電子電氣架構，是逐步看到在2020年的智能網關、智能座艙以及智能駕駛系統，從硬件到軟件到應用層開始鋪設，2022年量產自動駕駛域控制器ADC采用英偉達ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通
記者丨Barosaurus
責編丨羅超
編輯丨朱錦斌
哪怕是初入汽車行業的新丁，都能很輕松背出“汽車新四化”內容——“電動化、智能化……”。也許后面兩項是共享化、網聯化還是輕量化尚有爭議，電氣化/電動化必然穩居首選。
燃油車的擁躉還在繼續堅持己見
大眾旗下有 MQB、MLB、MSB、MMB、MHB、MEB、NSF、PPE、SSP，其中 MHB 平臺已被并 入 MQB 平臺。各平臺均可覆蓋不同級別車型
