懸置優(yōu)化
關(guān)注創(chuàng)建者：Whitney 創(chuàng)建時間：2023-09-15
懸置優(yōu)化的視頻教程
基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計（一）
第一節(jié)：Matlab懸置解耦及優(yōu)化程序編制 1、懸置優(yōu)化分析項目 2、理論基礎(chǔ) 3、懸置解耦程序編制過程講解 4、懸置解耦計算案例 5、懸置優(yōu)化程序編制講解 6、優(yōu)化設(shè)置 1）剛度為優(yōu)化變量設(shè)置 2）角度優(yōu)化變量設(shè)置 3）位置優(yōu)化變量設(shè)置 4）優(yōu)化權(quán)重設(shè)置 7、查看優(yōu)化結(jié)果 8、不同優(yōu)化算法的討論 多島遺傳產(chǎn)算法 NSGⅡ算法
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基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化 共分為5章 第一章：動力總成懸置優(yōu)化分析介紹 第二章：動力總成建模及Z向預(yù)載力的分析 第三章：第一輪解耦分析 第四章：懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化設(shè)計過程 重點內(nèi)容：懸置剛度變量、模態(tài)變量、優(yōu)化設(shè)計、解耦能量百分比 第五章：解耦優(yōu)化結(jié)果數(shù)據(jù)的提取 根據(jù)設(shè)計目標(biāo)結(jié)合橡膠三向剛度比值合理的選擇數(shù)據(jù)
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基于Matlab+Isight的動力總成懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計（三）
第三課：基于MATLAB+Isight的懸置系統(tǒng)穩(wěn)健性分析 穩(wěn)健性是指產(chǎn)品性能相對不確定性因素( 使用環(huán)境和產(chǎn)品本身參數(shù)) 的不敏感性。懸置系統(tǒng)的穩(wěn)健性分析用于提高懸置系統(tǒng)在各類因素變差下懸置系統(tǒng)關(guān)鍵目標(biāo)的質(zhì)量。由于每個懸置剛度±15%的變差、安裝位置的變差、安裝角度的變差等傳統(tǒng)設(shè)計方法只能保證中值最優(yōu)，采用6σ分析方法對懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化可以使得懸置系統(tǒng)關(guān)鍵性能參數(shù)更加穩(wěn)健。
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懸置優(yōu)化的實例教程
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part2.rar
【摘要】使用多目標(biāo)遺傳優(yōu)化算法，在懸置剛度基本不變的情況下，以懸置安裝角度為主要變量，并以各自由度方向的解耦率最大以及傳遞到車身側(cè)的動反力最小為目標(biāo)，對某車型發(fā)動機懸置系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。對優(yōu)化結(jié)果制作樣件并進(jìn)行測試。測試結(jié)果表明，該方法可以有效控制動力總成在垂直方向的振動和繞曲軸的扭轉(zhuǎn)振動，減少懸置支撐點動反力幅值，從而減少車身振動和降低車內(nèi)噪聲。
上海交大的研究生論文
輕型客車橡膠懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究.part1.rar
輕型客車橡膠懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究.part2.rar
輕型客車橡膠懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究.part3.rar
輕型客車橡膠懸置系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計研究.part4.rar
4 動力總成懸置優(yōu)化結(jié)論
通過以上分析和優(yōu)化，新方案（三點懸置）為本次動力總成懸置最佳布置方案，墊剛度建議取值X/Y向：300N/mm； Z向取600—750N/mm；這樣新方案在解耦率方面是可以很好的滿足要求的（六方向解耦率均大于80％），，且前六階頻率間隔大于1HZ，同時避開了常用車速下傳動軸的二階頻率和輪胎激勵，有利于整車NVH性能的改善。
5 結(jié)束語
經(jīng)過以上分析，我們對不同形式動力懸置系統(tǒng)的剛體模態(tài)和能量解耦分析，并且通過Adams軟件的懸置系統(tǒng)仿真和解耦計算，掌握了動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計思路及關(guān)鍵點，為各類變型車設(shè)計及新車型開發(fā)提供了理論依據(jù)和設(shè)計參考。
展開 懸置系統(tǒng)總的剛度矩陣為
式中Bi0為懸置i 的坐標(biāo)系Oi xi yi zi在壓縮機總成坐標(biāo)系G0 xyz 中的方向余弦矩陣，懸置i 坐標(biāo)系Oi xi yi zi與G0 xyz夾角如表2。
Ei為壓縮機總成位移x 計算沿局部坐標(biāo)彈性變形的位移轉(zhuǎn)換矩陣。
3 懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計
懸置系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)盡可能解除六個自由度之間的振動耦合，一方面減小可能激起共振的相應(yīng)頻帶寬度，另一方面合理配置固有頻率，使激振頻率遠(yuǎn)離共振頻率，獲得良好整體隔振效果[8]。
第i 階主振動第k 個坐標(biāo)上的振動能量占系統(tǒng)總能量的百分比為[9]
式中mkl為系統(tǒng)質(zhì)量矩陣M的第k 行第l 列元素，(φi)l為陣型(φi)的第l 個元素，(φi)k 為陣型(φi)的第k 個
元素。
Tki可以用來表示懸置系統(tǒng)在k 方向的解耦度。如果Tki=100 %，則表示懸置系統(tǒng)作第i 階模態(tài)振動時，能量全部集中在k 坐標(biāo)上，其余廣義坐標(biāo)上振動能量為0。
優(yōu)化設(shè)計以系統(tǒng)解耦率最大為目標(biāo)函數(shù)，尤其是激振力Z 和θx方向解耦率，以左、右懸置的三向剛度和后螺旋彈簧剛度為優(yōu)化設(shè)計的變量。優(yōu)化設(shè)計的約束變量有兩個。首先，懸置系統(tǒng)固有頻率范圍約束，須大于地面的激勵頻率，小于壓縮機自身激振頻率。
式中fi為系統(tǒng)固有頻率（i=1,2, ?,6）。
其次，懸置的剛度約束，剛度太低易出現(xiàn)碰撞，剛度太大不起減振作用。
以序列二次規(guī)劃法即SQP算法為本次優(yōu)化的優(yōu)化算法。
對懸置機構(gòu)改進(jìn)后，初步設(shè)定左右懸置橡膠塊和后懸置螺旋彈簧剛度初始值和優(yōu)化后懸置剛度如表3 所示，優(yōu)化后懸置系統(tǒng)固有頻率、解耦率和初始值對比如表4所示。
優(yōu)化后系統(tǒng)固有頻率配置更加合理。
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懸置優(yōu)化的最新內(nèi)容
可視化與易用性（易用）
路徑可視化呈現(xiàn)：通過3D模型標(biāo)注各路徑的貢獻(xiàn)占比，直觀展示能量傳遞軌跡；
報告自動生成：支持導(dǎo)出Word/PDF格式分析報告，包含傳遞函數(shù)曲線、路徑貢獻(xiàn)柱狀圖、優(yōu)化建議（如“建議優(yōu)化懸置剛度至200N/mm”），減少工程師報告撰寫時間。
?
并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡單、快捷。
并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡單、快捷。
MATLAB/ADAMS求解動力學(xué)
https://www.yqgqt.org.cn/video/c15686
六折
基于ADMAS發(fā)動機懸置28工況計算
https://www.yqgqt.org.cn/video/c13144
六折
基于ADMAS懸置系統(tǒng)解耦優(yōu)化
在開發(fā)工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用：
? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞；
? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身
? 基于整車模型，懸置系統(tǒng)優(yōu)化、隔振率分析。
? 基于Python語言實現(xiàn)動力總成開發(fā)過程自動化。
在開發(fā)工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達(dá)到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用：
? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞；
? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身
第二步：動力總成模型定義，與基于MSC.Nastran懸置優(yōu)化（1）相同，其中PBUSH增加，PBUDHT屬性，增加壓縮、拉伸曲線定義，模型數(shù)據(jù)卡片如下：
PBUSH定義
懸置系統(tǒng)優(yōu)化約束設(shè)計
在已設(shè)計完成懸置基礎(chǔ)上，可以根據(jù)發(fā)動機的振動進(jìn)一步優(yōu)化參數(shù)，讓傳到車內(nèi)的發(fā)動機激勵最小。通常，會通過優(yōu)化系統(tǒng)約束條件來達(dá)到隔振的效果。實驗結(jié)果表明發(fā)動機在780 r /min 時產(chǎn)生了共振，故在設(shè)計懸置系統(tǒng)模態(tài)目標(biāo)時考慮了轉(zhuǎn)頻13 Hz，避免產(chǎn)生共振。懸置系統(tǒng)固有模態(tài)目標(biāo)如表5 所示。
4.
微型汽車發(fā)動機懸置系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計方法研究[J].機械工程師，2013,（5）：112-114.
[4] 王贏，梁靜強. 汽車動力總成懸置系統(tǒng)分析及優(yōu)化[J]. 黑龍江科技信息，2015,（21）：100-101.
[5] 李建康，鄭立輝，宋向榮. 汽車發(fā)動機懸置系統(tǒng)動剛度模態(tài)分析[J]. 汽車工程，2009,31（5）：457-461.
[6] 陳秀，譚偉，王彥等.
