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仿真表明，同時改變電機的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機的懸置位置。 ５ 電機總成位移及轉角校核 參考美國通用汽車公司針對傳統(tǒng)燃油汽車擬定的懸置系統(tǒng) ２８ 種工況計算規(guī)范［１８］ ，制定電動車輛動力總成懸置系統(tǒng) １６ 種工況計算規(guī)范表，對動力總成質心的位移和轉角進行校核。再根據(jù)動力總成質心的位移及轉角，分析動力總成的包絡面，檢查動力總成與其附近零部件的干涉情況。

1 前言動力總成懸置系統(tǒng)作為動力總成和車身之間的隔振系統(tǒng)，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術的發(fā)展和路況的不斷改善，動力總成成了汽車的最大振動源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設計合理的懸置也是汽車開發(fā)過程中的重點之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設計的專用工具，可為懸置設計開發(fā)提供極大便捷性。

動力總成懸置系統(tǒng)（Powertrain Mounting System, PMS）是汽車底盤與動力總成（發(fā)動機+變速箱）之間的關鍵連接部件，其核心作用是支撐、定位、隔振和限位。它直接決定了整車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能、駕駛平順性、耐久性及安全性。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； ? 三是作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。 MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標準工具。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

4 混合動力總成整車匹配NVH開發(fā) 與傳統(tǒng)內燃機動力相比，混合動力總成整車匹配NVH開發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動總的聲學包設計能力、進排氣系統(tǒng)NVH設計能力、調校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。與傳統(tǒng)內燃機懸置系統(tǒng)相比，混動內燃機懸置系統(tǒng)需適應頻繁啟停沖擊、適應多模式工況極限姿態(tài)控制，經典問題包括：點火沖擊、發(fā)動機抽動、怠速抖動、轟鳴/嘯叫等。

摘要:為了研究電動車的高頻電磁噪聲問題，以電動車動力總成為研究對象，綜合考慮電機電磁徑向電磁力波和切向電磁力波，建立了動力總成有限元分析模型，采用一種弱磁－固耦合的方法對動力總成的電磁振動噪聲特性進行分析，研究切向電磁力對系統(tǒng)振動噪聲特性的影響。在半消聲室中，對動力總成進行振動加速度及輻射噪聲測試，以驗證仿真分析方法的準確性。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準確評估整車詳細模型動力系統(tǒng)解耦分布、各個懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結構設計細節(jié)對關鍵頻率的影響等；因此，當開發(fā)過程中，當?shù)竭_整車有限元模型階段時，需要將懸置系統(tǒng)開發(fā)與整車性能評估結合起來，詳細評估動力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

MSC Nastran是汽車行業(yè)有限元分析的標準工具。

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圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統(tǒng)在整車上對動力總成傳動系統(tǒng)進行錘擊法模態(tài)測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態(tài)如圖6所示。

6．1 電機懸置隔振研究 驅動電機通過懸置安裝在副車架上，電機的振動能量傳遞到車身。目前，國內借鑒傳統(tǒng)發(fā)動機動力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對電動汽車驅動電機的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉子質量不平衡為激勵，對振動系統(tǒng)的懸置剛度進行了優(yōu)化。

整車振動激勵主要來自路面激勵和總力總成激勵，其中作為車輛重要的振動源，動力總成懸置系統(tǒng)開發(fā)是影響車輛NVH性能的重要指標。車輛懸置開發(fā)要滿足多個目標，如支撐動力系統(tǒng)重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統(tǒng)隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個開發(fā)目標又是相互矛盾。

摘要 ：改進大客車常用曲軸連桿式空調壓縮機懸置機構，基于與汽車動力總成懸置系統(tǒng)的相似性，考慮發(fā)動機振動和帶傳動對壓縮機振動影響，建立壓縮機總成—發(fā)動機集總參數(shù)模型。以系統(tǒng)能量解耦率為優(yōu)化目標，系統(tǒng)固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設計變量進行優(yōu)化設計。

圖4 某驅動電機力波分析表采用LMS信號分析系統(tǒng)在整車上對動力總成傳動系統(tǒng)進行錘擊法模態(tài)測試，激勵驅動電機本體及減速器上各點分析懸置主動側頻響，激勵減速器前端存在74Hz的明顯峰值如圖5所示，表現(xiàn)為動力總成繞右后懸置連線旋轉的剛體模態(tài)如圖6所示。

準備了7本相關書籍，包含了動力電池、電池熱管理、新能源汽車等內容= 汽車動力方面 =在振動系統(tǒng)當中，動力總成系統(tǒng)是重要的振動子系統(tǒng)，是由發(fā)動機、離合器、變速箱等零部件共同組合而成的，動力總成系統(tǒng)是通過懸置元件連接在車架（底盤）上的。

目前已量產的插電式混合動力汽車有豐田PRIUS PHEV、通用VOLT、三菱歐藍德PHEV、比亞迪唐等。東風也開發(fā)了插電式SUV車型。本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。2 東風PHEV混合動力系統(tǒng)構成 混合動力系統(tǒng)將發(fā)動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。