電驅(qū)總成的案例
Discom網(wǎng)絡(luò)研討會(huì) | 6月17日電驅(qū)總成生產(chǎn)下線NVH檢測(cè)及故障分析，點(diǎn)擊立刻報(bào)名
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研討會(huì)主題：
電驅(qū)總成生產(chǎn)下線NVH檢測(cè)及故障分析
研討會(huì)內(nèi)容：
為了進(jìn)一步提升您在NVH下線檢測(cè)領(lǐng)域的技術(shù)能力和工作效率，我們誠(chéng)邀您參加“電驅(qū)總成生產(chǎn)下線NVH檢測(cè)及故障分析”網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)。在本次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上，HBK-Discom中國(guó)區(qū)技術(shù)主管袁博將詳細(xì)為您介紹：
Discom公司介紹以及針對(duì)電驅(qū)總成的NVH生產(chǎn)下線檢測(cè)
階段性總結(jié)，電驅(qū)總成生產(chǎn)下線檢測(cè)中常見(jiàn)幾大故障和針對(duì)分析方法
實(shí)際故障案例和分析經(jīng)驗(yàn)分享
大數(shù)據(jù)及人工智能輔助分析的應(yīng)用前景
研討會(huì)時(shí)間
2025年6月17日（周二）下午14:00-15:00
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研討會(huì)將通過(guò)網(wǎng)絡(luò)直播的方式進(jìn)行，請(qǐng)自備具備上網(wǎng)條件的電腦
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展開(kāi) 一種基于V模型下針對(duì)三合一電驅(qū)總成的NVH優(yōu)化型研發(fā)方案
摘要:
本文針對(duì)新能源車用三合一電驅(qū)總成NVH系統(tǒng)研發(fā)，提出了一種基于V模式的優(yōu)化型研發(fā)方案。
通過(guò)建模與仿真不僅復(fù)現(xiàn)了電磁力和齒輪嚙合剛度波動(dòng)從激勵(lì)源到傳遞路徑(三合一電驅(qū)總成的結(jié)構(gòu))再到振動(dòng)、噪聲響應(yīng)上的表現(xiàn)，而且追溯到了非聲源的控制器的平板金屬部件是噪聲放大的主要原因。
針對(duì)該現(xiàn)象，通過(guò)拓?fù)鋬?yōu)化提升固有頻率300~500 Hz，使平板件的噪聲由結(jié)構(gòu)噪聲傳遞為主向空氣噪聲傳遞為主轉(zhuǎn)變，再加上聲學(xué)包裹等措施，綜合性的降低噪聲10~20 dB (A)。
建模與仿真、測(cè)試和優(yōu)化通過(guò)這種基于V模式的優(yōu)化方案有機(jī)的結(jié)合到一起，節(jié)省了在子系統(tǒng)所占用的開(kāi)發(fā)時(shí)間和開(kāi)發(fā)成本。
關(guān)鍵詞:
V模型
；NVH (噪聲、振動(dòng)及聲振粗糙度)
；電驅(qū)動(dòng)
；MBS (多體動(dòng)力學(xué))
；電磁噪聲
；齒輪嚙合
；拓?fù)鋬?yōu)化
；PEU (控制單元)
；ODS (工作變形分析)
；
1. 引言
新能源汽車運(yùn)行時(shí)，驅(qū)動(dòng)總成的部分能量會(huì)以電磁噪聲和齒輪嚙合噪聲的方式通過(guò)自身的結(jié)構(gòu)路徑及周圍的空氣路徑傳遞出來(lái)。這三類分總成在機(jī)械性能上的較大差異使得三合一電驅(qū)總成NVH性能開(kāi)發(fā)成為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程開(kāi)發(fā)。
綜合新能源電驅(qū)總成NVH特性、汽車零配件開(kāi)發(fā)體系復(fù)雜的特點(diǎn)和量產(chǎn)開(kāi)發(fā)時(shí)間的限制，在系統(tǒng)集成開(kāi)發(fā)上，通常會(huì)通過(guò)引入開(kāi)發(fā)模型來(lái)指導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)，常見(jiàn)的有瀑布模型、螺旋模型、快速原型模型和V模型等等。
鑒于V模型本身的開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證的對(duì)稱性和廣泛應(yīng)用于系統(tǒng)工程的經(jīng)驗(yàn)，本文提出了一種基于V模型下針對(duì)三合一電驅(qū)總成的NVH優(yōu)化型研發(fā)方案來(lái)指導(dǎo)新能源汽車三合一電驅(qū)動(dòng)總成的研發(fā)。
2. 方案
2.1.
展開(kāi) 【技術(shù)貼】基于AVL EXCITE eAxle的全新電驅(qū)總成NVH分析解決方案
引言
針對(duì)電驅(qū)總成NVH分析，AVL之前提供了基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案，我們也基于該方案發(fā)布過(guò)一篇技術(shù)貼《基于AVL仿真分析平臺(tái)的電驅(qū)動(dòng)總成NVH分析》，得到了廣大用戶的關(guān)注，也為關(guān)心電驅(qū)總成NVH分析的CAE工程師提供了可靠的解決方案。具體來(lái)說(shuō)，針對(duì)電驅(qū)總成NVH分析，AVL基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案有如下優(yōu)勢(shì)：
時(shí)域分析，可以考慮齒輪動(dòng)態(tài)傳遞誤差，分析結(jié)果可以涵蓋主階次及其諧波，以及由于不平衡、不對(duì)中等引起的邊頻調(diào)制等結(jié)果，真正做到結(jié)果的定量分析；
時(shí)域分析，可以在單個(gè)模型、單次計(jì)算中同時(shí)進(jìn)行齒輪嘯叫和齒輪敲擊噪聲的分析；
時(shí)域分析，可以進(jìn)行任意瞬態(tài)過(guò)程的模擬，例如Tip-in/Tip-out工況引起的沖擊；
先進(jìn)的時(shí)域差分求解器，同樣的模型規(guī)模、全柔性體建模、同類型時(shí)域分析軟件中求解速度無(wú)與匹敵；
方便進(jìn)行模型擴(kuò)展，除純電電驅(qū)動(dòng)總成外，還可加入發(fā)動(dòng)機(jī)模型進(jìn)行混動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)和NVH分析。
展開(kāi) 電驅(qū)總成NVH基礎(chǔ)知識(shí)
1.電驅(qū)總成EOL測(cè)試
電驅(qū)NVH的EOL測(cè)試是為了評(píng)估電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)在終端使用時(shí)產(chǎn)生的噪音、振動(dòng)和刺激感。以下是與NVH有關(guān)的EOL測(cè)試的一些常見(jiàn)內(nèi)容：
傳感器配置：通常使用2至3個(gè)加速度傳感器貼近電驅(qū)殼，位置包括電機(jī)殼正上方、電機(jī)和減速器殼結(jié)合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個(gè)麥克風(fēng)傳感器進(jìn)行聲音的采集。
參數(shù)采集：通過(guò)匹配電機(jī)轉(zhuǎn)速，采集加速度和聲音信號(hào)，以獲取時(shí)域和頻域的信息。工況可以分為定速變扭、定扭變速和變扭變速等。
限值設(shè)定：EOL測(cè)試的限值是通過(guò)自學(xué)習(xí)生成的。一般遵循3σ+offset的門限原則，其中offset可以設(shè)置為5至15 dB。
通過(guò)以上的測(cè)試配置和參數(shù)采集，可以對(duì)電驅(qū)NVH進(jìn)行全面的評(píng)估和分析。這些測(cè)試可以幫助制造商檢測(cè)潛在的噪音和振動(dòng)問(wèn)題，并采取相應(yīng)的措施來(lái)改進(jìn)產(chǎn)品的質(zhì)量和性能。
2.整車評(píng)估(整車麥克風(fēng)數(shù)據(jù)采集)
整車數(shù)據(jù)評(píng)估是在整車前后排布置麥克風(fēng)，并同時(shí)采集整車轉(zhuǎn)速等相關(guān)信息；最終可得到與轉(zhuǎn)速/時(shí)間相關(guān)的color map圖，通過(guò)該圖可以得到聲音是否存在階次規(guī)律(與轉(zhuǎn)速成比例)
3.階次
37階的峰值和倍數(shù)的峰值是齒面嚙合階次。這些階數(shù)的振幅主要來(lái)自于齒面形貌的修改。齒面嚙合階次之間的階次是所謂的幽靈階次，也就是鬼階，只有加工缺陷才會(huì)導(dǎo)致鬼階的出現(xiàn)。
驅(qū)動(dòng)電機(jī)逆變器殼體共振及電機(jī)懸置支架振動(dòng)是造成8階嘯叫噪聲大。
展開(kāi) 
電動(dòng)汽車NVH優(yōu)化
同時(shí)通過(guò)此案例，為電驅(qū)總成噪聲系統(tǒng)性的解決方案積累了經(jīng)驗(yàn)。
【ATC會(huì)議】徐向陽(yáng)《純電動(dòng)重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
編者：
今天是【ATC會(huì)議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家：
徐向陽(yáng)《純電動(dòng)重型商用車雙電機(jī)電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等
高炳釗《電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)》
02
高炳釗
電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)
下一代高壓大功率電驅(qū)總成技術(shù)路線的探討
下一代高壓大功率電驅(qū)總成技術(shù)路線的探討
云論壇 | 新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)，點(diǎn)擊立刻報(bào)名
云論壇主題
新能源動(dòng)力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)
舉辦時(shí)間
2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40
演講日程
13:00-14:00
李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級(jí)工程師
新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對(duì)
14:00-15:00
李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理
金鵬-HBK 大中國(guó)區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電功率與振動(dòng)噪聲測(cè)量
15:00-15:40
靳文賓-賓理汽車 NVH專家
電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)非典型NVH現(xiàn)象探討
15:40-16:40
趙騫-北京汽車 NVH部門
新能源車輛動(dòng)力系統(tǒng)典型NVH問(wèn)題及對(duì)策
16:40-17:40
呂兆平-上汽通用五菱 教授級(jí)高級(jí)工程師
純電動(dòng)汽車懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與案例分享
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展開(kāi) 達(dá)索汽車官方直播｜汽車內(nèi)外飾、底盤、結(jié)構(gòu)仿真、電驅(qū)系統(tǒng)、動(dòng)力總成
主講人
曹鵬（達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA高級(jí)行業(yè)技術(shù)顧問(wèn)）
直播時(shí)間
2022年7月29日 14：00-15:00
三.多學(xué)科仿真驅(qū)動(dòng)電驅(qū)系統(tǒng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)
隨著人們對(duì)環(huán)保要求的不斷提高，近十幾年來(lái)新能源汽車由于其低碳排放，低能源消耗的特點(diǎn)，得到了長(zhǎng)足的發(fā)展。無(wú)論是純電驅(qū)動(dòng)，還是混合動(dòng)力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動(dòng)力部件。動(dòng)力總成供應(yīng)商和主機(jī)廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，在保證和提高動(dòng)力輸出的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時(shí)，隨著不斷加劇的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，要求供應(yīng)商和主機(jī)廠都能夠以更快的速度開(kāi)發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。電驅(qū)系統(tǒng)的仿真涉及多個(gè)學(xué)科，包括結(jié)構(gòu)、電磁、流體、噪聲等，而且很多工況都涉及多個(gè)物理場(chǎng)的耦合，具有很大的復(fù)雜性和挑戰(zhàn)性。為了更快速得到更準(zhǔn)確的仿真結(jié)果，企業(yè)需要建立和不斷加強(qiáng)研發(fā)階段多物理場(chǎng)聯(lián)合仿真的能力，并能夠高效地基于多物理場(chǎng)仿真進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)的優(yōu)化。
直播簡(jiǎn)介
達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA提供完整的多學(xué)科仿真軟件和平臺(tái)體系。目前已涵蓋結(jié)構(gòu)、疲勞、流體、電磁、聲學(xué)等多個(gè)學(xué)科，并通過(guò)設(shè)計(jì)仿真平臺(tái)將各個(gè)仿真工具無(wú)縫集成于研發(fā)體系。能夠?qū)崿F(xiàn)針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)的高效率仿真和多學(xué)科優(yōu)化，從而為產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計(jì)提供助力。
本次講座將介紹達(dá)索系統(tǒng)SIMULIA針對(duì)電驅(qū)系統(tǒng)多學(xué)科優(yōu)化驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新設(shè)計(jì)的方案和案例。
展開(kāi) 電驅(qū)動(dòng)NVH特點(diǎn)以及研究現(xiàn)狀
1.3 動(dòng)車總成懸置系統(tǒng)NVH
相比于傳統(tǒng)車，電機(jī)懸置系統(tǒng)的邊界條件有明顯變化：
電驅(qū)總成沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速，工作轉(zhuǎn)速?gòu)? rpm 開(kāi)始。電機(jī)轉(zhuǎn)速高，最高頻率遠(yuǎn)大于發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)頻率。沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲的掩蓋，高速減速器齒輪噪聲將在動(dòng)力總成噪聲中突顯。懸置隔振的主要頻率區(qū)重點(diǎn)關(guān)注高頻段區(qū)域。
除了考慮懸置的隔振性能，也要需要考慮其抗扭性能。尤其對(duì)于電動(dòng)汽車而主，其電機(jī)扭矩大（1000 rpm 即可輸出高達(dá)250-350Nm），響應(yīng)快，對(duì)整車的瞬態(tài)沖擊更大，在TIP IN/OUT 工況下很容易造成整車前后抖動(dòng)。
電動(dòng)車懸置系統(tǒng)的輸入激勵(lì)、隔振頻率區(qū)等邊界條件和NVH 指標(biāo)要求與傳動(dòng)車有明顯變化，不當(dāng)?shù)膽抑迷O(shè)計(jì)方案會(huì)加劇振動(dòng)傳遞。
因此本研究就針對(duì)電驅(qū)動(dòng)現(xiàn)有的問(wèn)題進(jìn)行了進(jìn)一步的設(shè)計(jì)與改進(jìn)，進(jìn)而得到性能優(yōu)異的電驅(qū)動(dòng)裝置。
正文
從動(dòng)力總成角度概括說(shuō)明：動(dòng)力總成從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)更換為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，總噪聲值變小；電機(jī)表面出高頻尖叫聲；減速器齒輪嘯叫明顯；動(dòng)總懸置高頻隔振能力差。電驅(qū)總成NVH 解決方案與應(yīng)對(duì)措施 通常如下:
1）建立完善電驅(qū)系統(tǒng)NVH 開(kāi)發(fā)流程，是產(chǎn)品性能管控和質(zhì)量保障的關(guān)鍵。
2）掌握基于“電磁場(chǎng)- 結(jié)構(gòu)場(chǎng)- 聲場(chǎng)”多物理耦合的驅(qū)動(dòng)電機(jī)振動(dòng)噪聲模擬分析方法，NVH 參與產(chǎn)品設(shè)計(jì)，從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上提出改進(jìn)方案。
3）建立“零部件級(jí)- 總成級(jí)- 整車級(jí)”電機(jī)NVH 校驗(yàn)流程，掌電機(jī)每一層級(jí)NVH特性。尤其是定轉(zhuǎn)子由多層硅鋼片組成，物理性能表現(xiàn)為各向?qū)裕柰ㄟ^(guò)試驗(yàn)?zāi)B(tài)來(lái)校核彈性模量結(jié)構(gòu)參數(shù)。
4）識(shí)別NVH 問(wèn)題工況與激勵(lì)成分，依據(jù)CAE 分析模型對(duì)問(wèn)題原因進(jìn)行快速診斷，制定改善方案并驗(yàn)證效果，達(dá)成電機(jī)NVH 正向開(kāi)發(fā)與閉環(huán)。
而本文主要通過(guò)以下幾個(gè)方面來(lái)重點(diǎn)討論電驅(qū)總成NVH 的其他解決方案：
1.
展開(kāi) 
電動(dòng)車高速減速器NVH優(yōu)化研究
圖5 齒輪輪輻擺動(dòng)模態(tài)仿真
圖6 軸承徑向位移頻響分析
3.3 其它聲輻射零件模態(tài)優(yōu)化
在優(yōu)化齒輪激勵(lì)的同時(shí)，針對(duì)電驅(qū)總成系統(tǒng)里振動(dòng)及聲輻射相關(guān)的傳遞路徑也進(jìn)行了仔細(xì)排查。結(jié)果表明減速器殼體的模態(tài)及軸承座剛度都符合設(shè)計(jì)要求，不會(huì)對(duì)齒輪振動(dòng)和嘯叫產(chǎn)生放大作用；但是電驅(qū)總成中的MCU控制蓋板結(jié)構(gòu)扁平且厚度太薄，整體模態(tài)偏低，會(huì)對(duì)噪音產(chǎn)生放大作用，需要進(jìn)行基礎(chǔ)模態(tài)增強(qiáng)優(yōu)化。針對(duì)該問(wèn)題，在現(xiàn)有MCU蓋板結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上優(yōu)化了表面的加強(qiáng)筋設(shè)計(jì)，使蓋板基礎(chǔ)模態(tài)提升了50%（如圖7），大大降低了蓋板對(duì)聲音的放大作用。
圖7 MCU蓋板模態(tài)仿真分析
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
結(jié)合以上分析，將優(yōu)化后的樣件進(jìn)行裝機(jī)，并在半消聲試驗(yàn)臺(tái)架及整車上進(jìn)行NVH測(cè)試。其中，臺(tái)架NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖8所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低，其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯；整車NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖9所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低（整車隔音水平提高也有一定貢獻(xiàn)），其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯，與臺(tái)架結(jié)果完全一致。
展開(kāi) 電動(dòng)車高速減速器NVH優(yōu)化研究
圖5 齒輪輪輻擺動(dòng)模態(tài)仿真
圖6 軸承徑向位移頻響分析
3.3 其它聲輻射零件模態(tài)優(yōu)化
在優(yōu)化齒輪激勵(lì)的同時(shí)，針對(duì)電驅(qū)總成系統(tǒng)里振動(dòng)及聲輻射相關(guān)的傳遞路徑也進(jìn)行了仔細(xì)排查。結(jié)果表明減速器殼體的模態(tài)及軸承座剛度都符合設(shè)計(jì)要求，不會(huì)對(duì)齒輪振動(dòng)和嘯叫產(chǎn)生放大作用；但是電驅(qū)總成中的MCU控制蓋板結(jié)構(gòu)扁平且厚度太薄，整體模態(tài)偏低，會(huì)對(duì)噪音產(chǎn)生放大作用，需要進(jìn)行基礎(chǔ)模態(tài)增強(qiáng)優(yōu)化。針對(duì)該問(wèn)題，在現(xiàn)有MCU蓋板結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上優(yōu)化了表面的加強(qiáng)筋設(shè)計(jì)，使蓋板基礎(chǔ)模態(tài)提升了50%（如圖7），大大降低了蓋板對(duì)聲音的放大作用。
圖7 MCU蓋板模態(tài)仿真分析
4 試驗(yàn)驗(yàn)證
結(jié)合以上分析，將優(yōu)化后的樣件進(jìn)行裝機(jī)，并在半消聲試驗(yàn)臺(tái)架及整車上進(jìn)行NVH測(cè)試。其中，臺(tái)架NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖8所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低，其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯；整車NVH驗(yàn)證結(jié)果如圖9所示，全轉(zhuǎn)速段分貝值都有降低（整車隔音水平提高也有一定貢獻(xiàn)），其中5500～7500rpm優(yōu)化效果最明顯，與臺(tái)架結(jié)果完全一致。
展開(kāi) 技術(shù) | 三合一電驅(qū)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)研究與應(yīng)用
隨著汽車電氣化的不斷發(fā)展，零部件的集成化設(shè)計(jì)趨勢(shì)亦不斷推進(jìn)，三合一驅(qū)動(dòng)總成方案成為各廠家競(jìng)爭(zhēng)的熱土。相對(duì)早期電驅(qū)方案，三合一電驅(qū)系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢(shì)：結(jié)構(gòu)緊湊、體積變小，利于布置；質(zhì)量輕，低行駛能耗；三相直連，可靠又經(jīng)濟(jì)；重心下降，利于整車操控；高速傳動(dòng)，帶來(lái)較高扭矩容量和總成效率提升；可擴(kuò)展的模塊化設(shè)計(jì)，大大縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)成本效益。
1 三合一電驅(qū)系統(tǒng)概
圖1 三合一電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
2、三合一電驅(qū)系統(tǒng)可靠性研究的依據(jù)
汽車產(chǎn)品可靠性是指在一定時(shí)間內(nèi)、一定條件下，無(wú)故障地執(zhí)行指定功能的能力或可能性。對(duì)于機(jī)械結(jié)構(gòu)，其失效約90%來(lái)源于疲勞。
展開(kāi) 技術(shù) | 三合一電驅(qū)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)研究與應(yīng)用
隨著汽車電氣化的不斷發(fā)展，零部件的集成化設(shè)計(jì)趨勢(shì)亦不斷推進(jìn)，三合一驅(qū)動(dòng)總成方案成為各廠家競(jìng)爭(zhēng)的熱土。相對(duì)早期電驅(qū)方案，三合一電驅(qū)系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢(shì)：結(jié)構(gòu)緊湊、體積變小，利于布置；質(zhì)量輕，低行駛能耗；三相直連，可靠又經(jīng)濟(jì)；重心下降，利于整車操控；高速傳動(dòng)，帶來(lái)較高扭矩容量和總成效率提升；可擴(kuò)展的模塊化設(shè)計(jì)，大大縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，降低開(kāi)發(fā)成本效益。
1 三合一電驅(qū)系統(tǒng)概
圖1 三合一電驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
2、三合一電驅(qū)系統(tǒng)可靠性研究的依據(jù)
汽車產(chǎn)品可靠性是指在一定時(shí)間內(nèi)、一定條件下，無(wú)故障地執(zhí)行指定功能的能力或可能性。對(duì)于機(jī)械結(jié)構(gòu)，其失效約90%來(lái)源于疲勞。
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