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無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應(yīng)商和主機廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應(yīng)商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。

1.電驅(qū)總成EOL測試 電驅(qū)NVH的EOL測試是為了評估電動驅(qū)動系統(tǒng)在終端使用時產(chǎn)生的噪音、振動和刺激感。以下是與NVH有關(guān)的EOL測試的一些常見內(nèi)容：傳感器配置：通常使用2至3個加速度傳感器貼近電驅(qū)殼，位置包括電機殼正上方、電機和減速器殼結(jié)合面輸入軸正上方以及減速器中間軸承端面正上方。此外，還使用6個麥克風(fēng)傳感器進(jìn)行聲音的采集。

引言針對電驅(qū)總成NVH分析，AVL之前提供了基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案，我們也基于該方案發(fā)布過一篇技術(shù)貼《基于AVL仿真分析平臺的電驅(qū)動總成NVH分析》，得到了廣大用戶的關(guān)注，也為關(guān)心電驅(qū)總成NVH分析的CAE工程師提供了可靠的解決方案

摘要: 本文針對新能源車用三合一電驅(qū)總成NVH系統(tǒng)研發(fā)，提出了一種基于V模式的優(yōu)化型研發(fā)方案。 通過建模與仿真不僅復(fù)現(xiàn)了電磁力和齒輪嚙合剛度波動從激勵源到傳遞路徑(三合一電驅(qū)總成的結(jié)構(gòu))再到振動、噪聲響應(yīng)上的表現(xiàn)，而且追溯到了非聲源的控制器的平板金屬部件是噪聲放大的主要原因。

摘 要：為提高整車熱管理系統(tǒng)的仿真效率和精度，文章以某電驅(qū)冷卻系統(tǒng)為例，采用一維及三維聯(lián)合仿真的方式，利用三維仿真獲取空氣側(cè)支路的各項性能參數(shù)，后導(dǎo)入一維軟件中進(jìn)行計算，評估電驅(qū)冷卻支路所需的最低流量。最終確定在使用現(xiàn)有風(fēng)扇和散熱器的情況下，電驅(qū)路流量至少需達(dá)到16 L/min才能滿足冷卻系統(tǒng)≤100℃的要求。

無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應(yīng)商和主機廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應(yīng)商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。

無論是純電驅(qū)動，還是混合動力的新能源汽車，電驅(qū)系統(tǒng)都是核心的動力部件。動力總成供應(yīng)商和主機廠都在共同促進(jìn)電驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計，在保證和提高動力輸出的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)更高的節(jié)能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應(yīng)商和主機廠都能夠以更快的速度開發(fā)出新的產(chǎn)品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發(fā)效率的催化劑，在各大企業(yè)都有非常廣泛和深入的應(yīng)用。

云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅(qū)系統(tǒng)舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅(qū)企業(yè) NVH高級工程師新能源汽車電驅(qū)最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應(yīng)對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國區(qū)應(yīng)用服務(wù)經(jīng)理

點擊這里，即可報名 研討會主題：電驅(qū)總成生產(chǎn)下線NVH檢測及故障分析研討會內(nèi)容：為了進(jìn)一步提升您在NVH下線檢測領(lǐng)域的技術(shù)能力和工作效率，我們誠邀您參加“電驅(qū)總成生產(chǎn)下線NVH檢測及故障分析”網(wǎng)絡(luò)研討會。

圖2 純電動輕型載貨車系統(tǒng)仿真模型3.2 仿真分析3.2.1 電驅(qū)橋傳動比的仿真分析首先通過CRUISE模型分別仿真運算，分析不同電驅(qū)橋傳動比取值下車輛模型的動力性和經(jīng)濟(jì)性，確定最優(yōu)傳動比。根據(jù)驅(qū)動電機參數(shù)及電驅(qū)橋傳動比的選取計算公式，確定取值范圍并間隔取值，進(jìn)行仿真分析，具體結(jié)果如表6。

●演講看點：★ 電驅(qū)研發(fā)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)案例分享★ 行業(yè)應(yīng)用案例分享及仿真方案★ Simcenter完整的電驅(qū)研發(fā)流程介紹2油冷電驅(qū)熱管理解決方案●演講嘉賓：高琢 博士西門子數(shù)字化工業(yè)軟件系統(tǒng)仿真高級技術(shù)顧問●演講內(nèi)容：深入介紹利用系統(tǒng)仿真進(jìn)行電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)的完整流程：基于一維仿真，把整車性能指標(biāo)逐層分解為電驅(qū)系統(tǒng)級指標(biāo)，并在同一平臺完成電機本體及其控制策略的建模

電驅(qū)橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。 本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅(qū)橋方案及仿真分析。 2 電驅(qū)橋參數(shù)匹配 2.1 整車基本參數(shù)及技術(shù)指標(biāo) 目標(biāo)車型M-EB基于M-2019款做改款優(yōu)化，采用電驅(qū)橋方案取代電機直驅(qū)方案。

●演講看點：★ 電驅(qū)研發(fā)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)案例分享★ 行業(yè)應(yīng)用案例分享及仿真方案★ Simcenter完整的電驅(qū)研發(fā)流程介紹2油冷電驅(qū)熱管理解決方案●會議時間：14:10-14:50●演講嘉賓：高琢 博士西門子數(shù)字化工業(yè)軟件系統(tǒng)仿真高級技術(shù)顧問●演講內(nèi)容：深入介紹利用系統(tǒng)仿真進(jìn)行電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)的完整流程：基于一維仿真，把整車性能指標(biāo)逐層分解為電驅(qū)系統(tǒng)級指標(biāo)

圖22電驅(qū)動總成不同激勵源影響 由上分析可知，電機噪聲與齒輪嚙合噪聲均有明顯的高階諧次噪聲的特性，在早期齒輪齒數(shù)設(shè)計過程中就應(yīng)盡量避開電機激勵階次，避免由于二者階次重合或相近導(dǎo)致階次噪聲峰值過大。圖23 電機與齒輪噪聲階次總結(jié) 基于AVL仿真分析平臺，可完整地對電驅(qū)動總成進(jìn)行準(zhǔn)確的仿真。

3 聲輻射仿真分析 1500Hz以下的變速器噪聲主要來自結(jié)構(gòu)振動傳遞,1500Hz以上的變速器噪聲主要以空氣噪聲為主,而混動變速器嘯叫噪聲頻率為2200Hz,主要通過聲輻射產(chǎn)生,因此需要對其進(jìn)行聲輻射仿真分析。聲傳遞向量是聲場中某點的聲壓與模型振動之間函數(shù)關(guān)系,而振動是激勵與模態(tài)的乘積[9],所以需要在激勵仿真、總成模態(tài)仿真的基礎(chǔ)上進(jìn)行聲輻射仿真。

編者： 今天是【ATC會議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家： 徐向陽《純電動重型商用車雙電機電驅(qū)總成（eDMT）能量管理策略》等 高炳釗《電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢》

2）該電驅(qū)橋減速器采用新型的殼體支承結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了輸入軸與輸出軸共軸傳動，解決了電機安裝偏置問題。 3）對減速器總成進(jìn)行了極限工況下的強度和剛度仿真分析，并改進(jìn)了設(shè)計方案。 4）制造出了產(chǎn)品樣件進(jìn)行臺架測試和整車試驗，獲得了比偏軸減速器電驅(qū)橋更好的效果，完全滿足使用要求。