電驅
關注創建者：EDC電驅未來 創建時間：2021-04-12
電驅的視頻教程
電驅電功率原理與測量基礎
電驅電功率原理與測量基礎 適用人群： 電驅動系統動力總成測試工程師， 新能源汽車系統測試工程師，電機電控標定工程師、電機電控測試工程師、電機電控研發及大專院校相關人員。 會議內容： 本次講演將討論電功率原理與測量基本原理，包括采樣率、濾波，基波功率和動態功率。 亞太區應用工程師將分享對電壓和電流測量的專業見解，并解釋如何得到準確的測量結果，避免測量結果大于或小于預期（效率大于1）。
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電驅總成生產下線NVH檢測及故障分析
在本次網絡研討會上，HBK-Discom中國區技術主管袁博將詳細為您介紹： · Discom公司介紹以及針對電驅總成的NVH生產下線檢測 · 階段性總結，電驅總成生產下線檢測中常見幾大故障和針對分析方法 · 實際故障案例和分析經驗分享 · 大數據及人工智能輔助分析的應用前景
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新能源汽車電驅系統的演變
2020世界新能源汽車大會-新能源汽車電驅系統的演變 1.新能源汽車及電驅動的定義與組成 2.電驅動系統的技術沿革 從時間和技術創新兩個維度介紹混合動力和純電動電驅動系統的發展歷程； 3.驅動電機系統與車輛動力性及節能降碳 4.電機、功率電子和機電耦合模塊及其產業鏈 5.面向未來打造電驅動技術和產品的全球競爭力"
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電驅的實例教程
7 月新能源車電驅領域技術成果密集落地：聯合電子推全球首款量產鎂合金電驅橋，減重 8kg 助續航升 4%；YASA 13kg 電機功率達 550kW 創紀錄，韓國團隊研發無銅電機，日產發布第三代 e-POWER 系統。同時，碳化硅電控項目啟動，多款電機專利獲批，上海機電、三菱電機也分別布局人形機器人關節技術，行業輕量化、高功率化趨勢顯著。
1.鎂合金電驅橋量產落地，聯合電子減重 8kg助力續航提升 4%
7 月 27 日，聯合電子發布全球首款批量鎂合金電驅動橋，以鎂代鋁實現 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。 針對鎂合金剛度低、易腐蝕、高溫蠕變三大難題，聯合電子通過結構優化、 獨立水道隔離及特殊材料工藝完成技術攻關，NVH與耐蝕性能均達鋁合金水 準。裝車實測顯示，整車百公里電耗降低 4.2% ，500km續航車型可額外增加 21km ，同時減少維護成本。該產品兼容平行軸或行星排減速方案，適配小型 至中大型新能源車型，預計 2025 年四季度起批量供貨。此前，上汽智己、 匯川聯合動力、星驅科技已相繼實現鎂合金電驅殼體量產，單車用鎂量由 15 kg向 45kg躍升，標志著新能源車輕量化進入“鎂時代 ”。
2. 匯川聯合動力發布新一代商用車油冷電機
7 月 17 日，匯川聯合動力推出專為輕卡、重卡設計的油冷電機系統。通 過電機、油泵、油冷器一體化設計，油液直接噴淋定轉子并主動潤滑軸承， 凝露風險大幅降低，設計壽命首次突破百萬公里，持續輸出功率較水冷方案 提升 30% ，峰值轉速可達 25000 rpm 。同時絕緣系統全面升級，滿足 1000V 高壓平臺。
展開 電驅橋系統作為新能源商用車型的主流動力系統直接驅動車輪行駛。由于沒有懸置，驅動電機及減速器直接裝配在驅動橋上，通過板簧和減震器與車身或車架連接。沒有傳統發動機噪聲的掩蔽，電驅橋NVH問題對NVH工程師挑戰極大。針對某電驅橋商用客車中高車速工況下車內存在的明顯Moan問題，運用“源-路徑-響應”理論進行分析。結合實驗和仿真方法進行排查分析，鎖定主要原因為電驅橋一軸的動不平衡激勵偏大。通過改變減速器速比，降低同一車速下對應的電驅橋一軸轉速，從而可降低該車型高速Moan噪聲。
電驅橋按結構分類可分為后置后驅半軸輸出電驅橋、中央驅動系統電驅橋、同軸/平行軸電驅橋
[1]、輪邊電驅橋和輪轂電驅橋5種。其中中央驅動系統電驅橋替代原車發動機和變速器，它的開發難度較小且制造成本也低，但系統效率偏低，動力電池布置難度大，整車噪聲、振動與聲振粗糙度(Noise，Vibration和Harshness，NVH)效果一般。同軸電驅橋與平行軸電驅橋兩種結構類似，都是由電機與傳統驅動橋集成，電機經減速器增扭后直接驅動車輪，主要差異在于同軸橋的電機軸與減速器輸出軸同軸，而平行軸電驅橋的電機軸與減速器輸出軸平行。同軸/平行軸電驅橋沒有傳動軸、懸置等零部件，重量小，裝車成本低，傳動效率高，占用空間小，便于電池包布置。由于沒有懸置，驅動電機及減速器直接裝配在驅動橋上，通過板簧和減震器與車身或車架連接，且沒有傳統發動機噪聲的掩蔽，同軸/平行軸電驅橋的NVH性能比較差。
Moan噪聲也是轟鳴的一種描述方式，出現的工況以中高車速為主，傳統車型和新能源車型都可能存在。
展開 電驅橋是新能源汽車上最重要動力傳動部件，電驅橋總成的結構和傳動性能直接影響電動車輛的整車布置和整車性能。電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。
目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。這種結構出現時間比較早，工藝相對成熟，但是無法解決電機偏置所帶來的問題：
圖1 采用偏軸式減速器的電驅橋結構圖
減速器的徑向尺寸較大，影響電動車輛的整車布置，特別是影響動力電池或電機控制器的安裝空間。
由于電機重量較大，電機偏置懸掛會導致橋體上的彈簧座板承受額外的傾覆力矩，導致電驅橋在車輛運行過程中出現低頻抖動，產生額外噪聲，影響駕駛舒適性。
電機軸與減速器輸入軸在進行花鍵耦合時，容易由于內外花鍵不同心而引起可靠性問題和NVH問題。
以上亟需解決的難題，關鍵點就在于減速器上。而采用同軸減速器結構的電驅橋，因其結構緊湊，在電動汽車上應用具有無可比擬的優勢，能較好地解決上述問題。
在現有技術中的同軸式電驅橋大部分為行星齒輪減速結構，這種結構能夠將徑向和軸向尺寸都控制的較好，是電驅橋中結構最緊湊的設計之一。但行星減速用的內齒圈制造難度大，而且行星齒輪需求數量多，總的成本高，在同樣動力下至少是普通定軸式齒輪兩倍以上的成本，所以不能夠很好的廣泛運用。
有鑒于此，某公司設計研發了一種采用定軸式圓柱齒輪作同軸減速器的電驅橋總成，這種結構讓電機總成和差速器總成實現了同軸居中，由于這兩部分合起來的重量在電驅橋上占比最大的，保證了重心基本居中。另外，定軸式齒輪的生產廠家比較多，工藝成熟且產量大。
展開 作為e平臺3.0的首款車型，海豚的到來其實意味著很多新的開始，而八合一電驅的首次量產搭載就是其中一大亮點。
這個號稱全球首款八合一電驅比起最近高頻提及的三合一電驅厲害在哪？
是徒有其表還是又一個創新？
今天就來為大家解讀這項技術。
弗迪動力八合一電動力總成
在為大家講解八合一電驅之前，我們先來了解下電驅是什么，為什么要做成X合一的集成化方式。電驅系統是純電動汽車的核心，你可以粗淺地理解為類似于燃油車上的發動機的作用，它主要包含了高性能動力電機、電力電子控制單元和減速器等部分。
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而所謂的三合一、四合一乃至比亞迪的這套八合一電驅，本質上都是電驅集成化設計的范疇。隨著新能源車技術的快速發展，新能源車擁有越來越多的功能和更好的性能，電驅集成化也為了優化效率、能量密度等參數而快速發展著。
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最初的電驅系統不存在集成化設計，驅動電機、電控系統、減速器等部件均單獨布置，各部件之間通過線束等連接件進行連接，從而導致當時的驅動系統十分冗雜。而隨著技術壁壘的逐漸打破和技術成熟度的不斷提高，目前各大主機廠已將電驅系統的深度集成化作為三電系統重要發展方向之一。
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當前量產的純電動汽車領域中，三合一電驅已經成為主流，其將電機、電控系統和減速器集成在一起，根據車輛的類型將其與車橋相結合或提供更加輕巧的三合一電驅系統，在電機轉速、電能轉化效率、機械空間緊湊化、線束精簡化等方面都起到了很大的作用。
展開 圖2 散熱器水阻
圖3 散熱器風阻
3 電驅冷卻系統計算
3.1 分析模型說明
該機型電驅系統采用單獨冷卻回路進行冷卻，其中待冷卻的原件有高壓盒、控制器、發電機、驅動電機，降溫方式采用的是液冷[4]。其中空氣側系統的散熱器和風扇均布置在車身底盤的側面，與整車其他換熱系統相對獨立。
3.2 分析邊界
空氣側系統所需的性能邊界參數為風扇性能和散熱器性能，這些數據已在風扇性能求解和散熱器性能求解中得到。而冷卻側系統除水泵外均為行業內量產產品，其各元件流阻如圖4所示。
圖4 電驅系統中不同元件的流阻曲線
3.3 計算結果
在高溫極限工況（環境溫度為45℃，總發熱功率為8 kW），電驅冷卻系統流量為12 L/min時，散熱器進、出水溫度及進、出空氣溫度隨時間的變化關系如圖5所示，可見電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為111℃。
圖5 12 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為14 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖6所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為102℃。
圖6 14 L/min時溫度變化
電驅冷卻系統流量為16 L/min時，散熱器前后各處溫度隨時間的變化關系如圖7所示，可以看出電驅冷卻系統在平衡后的最高溫度為98℃，滿足系統最高溫度低于100℃的要求。因此，可以確認為滿足系統冷卻需求，流量最低應達到16 L/min。
圖7 16 L/min時溫度變化
4 總結
本機型設計開發之初，在僅有設計數模的情況下，首先利用三維仿真求解出相關零部件的性能曲線，這極大地縮減了項目開發周期，同時采用了一維仿真將發動機機艙熱管理簡化，可以進一步縮短仿真時間，最終確定了電機冷卻系統所需的最小流量，并對比了不同流量下對系統溫度的影響。
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電驅的最新內容
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驅動的高頻器件電磁性能優化設計
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8/6, 上海
Ansys Forte容積式壓縮機、齒輪泵仿真技術培訓
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8/13, 上海
DC-Link電容的電磁特性仿真（電驅
諧波注入技術作為電驅系統 NVH 優化的主動降噪核心技術路徑，憑借無需額外新增硬件成本、僅通過控制器軟件算法升級即可實現的顯著優勢，成為行業研究與工程應用的熱點方向。
直播內容：
復雜機電系統的正向研發涉及機、電、熱、液、控等多領域多物理場協同，涵蓋三電系統（電池、電驅、電控）能量與熱管理、電池壽命預測、電驅潤滑與冷卻設計，以及控制系統集成等核心工程挑戰。借助多維度系統建模與仿真，工程師可以高效開展多屬性平衡與方案優化，提升整體性能與可靠性，在復雜系統研發中實現技術突破與持續創新。
直播內容：
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DC-Link 薄膜電容是電動汽車電驅系統中的一個重要組成部分，在反復充放電的過程中會導致電容發熱，影響其使用壽命。
本文基于ANSYS 仿真軟件對某型號DC-Link 薄膜電容器進行溫度場分析，結果表明，在
高溫環境中，電容器芯子中心處為溫度最高點，而配備散熱器后，最高溫度點轉移至遠離散熱器的外殼處，散熱器能顯著降低芯子溫度。
其電磁場仿真的高保真度、豐富的電磁材料模型庫及強大的多物理場耦合能力，使其成為汽車電驅系統、高壓電氣部件開發的核心工具。并且通過與控制系統仿真軟件（如 Simplorer）、熱仿真工具（如 Icepak）的協同仿真，可全面提升整車電驅效率、電氣系統可靠性及電磁兼容性（EMC），為新能源汽車電氣安全與能效優化提供關鍵支撐。
結合Deepseek、Motor-CAD/Maxwell應用的AI Agent介紹
路洋
北京天源博通科技有限公司 高級電磁工程師
optiSLang在電場仿真優化設計中的應用
楊園
上海西門子高壓開關有限公司 工程師
Ansys Maxwell有限元電機FPGA建模技術分享及電驅
