減振降噪
關(guān)注創(chuàng)建者：朱海波 創(chuàng)建時(shí)間：2015-12-23
減振降噪的視頻教程
基于一階剪切變形(FOSD)的板殼有限元分析
將多種功能材料層合形成主被動(dòng)智能結(jié)構(gòu)，提供了一種減振降噪的新解決方案，如壓電材料、碳纖維復(fù)合材料、碳納米管增強(qiáng)梯度（FG-CNT）材料等。推導(dǎo)了一階剪切變形假設(shè)下的非線性應(yīng)變位移關(guān)系，采用Hamilton原理構(gòu)建了基于一階剪切變形假的壓點(diǎn)板殼結(jié)構(gòu)機(jī)電耦合幾何全非線性有限元模型，并推導(dǎo)了全拉格朗日非線性求解算法。
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基于結(jié)構(gòu)/疲勞/優(yōu)化的協(xié)同仿真技術(shù)在線研討會(huì)-橡膠襯套實(shí)例
交通運(yùn)輸行業(yè)中，懸架系統(tǒng)大量采用橡膠襯套等柔性連接來(lái)滿足車輛減振降噪的需求，但懸架的精確設(shè)計(jì)需要匹配橡膠襯套的各項(xiàng)性能參數(shù)。
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基于拓?fù)鋬?yōu)化車身阻尼材料仿真分析解決方案
目前，GM、FORD、AUDI、BMW等歐美主流汽車廠已普遍使用水性阻尼材料代替瀝青阻尼材料，在國(guó)內(nèi)，越來(lái)越多的車企在汽車涂裝工藝中以水性阻尼材料作為降噪減振材料。 如何在車身開(kāi)發(fā)中將阻尼布局與車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)結(jié)合起來(lái)，基于車輛主要工作工況布置阻尼，以最小的成本布置阻尼材料，提升車身NVH性能是車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與內(nèi)飾工程師始終關(guān)心的問(wèn)題。
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減振降噪的實(shí)例教程
減振降噪高分子阻尼材料技術(shù)說(shuō)明
作者： 出自：http://www.chinatech.com.cn
高分子阻尼材料主要是從低聚物出發(fā)，通過(guò)固化、共混、互穿網(wǎng)絡(luò)接枝、嵌段等方法，研制出多種阻尼材料。有膠片型、涂料型、泡沫型和壓敏型等，這些阻尼材料有的用于艦船柴油機(jī)減振降噪；有的用于艦艇導(dǎo)流罩阻尼，透聲涂層；還可用于汽車、飛機(jī)、機(jī)械的減振降噪處理。可根據(jù)需要，調(diào)節(jié)阻尼系數(shù)(tanδ)和使用溫度范圍。
1．膠片型采用普通橡膠板生產(chǎn)工藝，需硫化機(jī)、煉膠機(jī)，原料為各種橡膠，硫化劑，促進(jìn)劑，填料等。
2．涂料和膠粘劑型主要是混料釜。 原料在市場(chǎng)上均可購(gòu)到。
展開(kāi) 通過(guò)壓縮機(jī)的振動(dòng)噪聲測(cè)試分析，結(jié)合理論研究，設(shè)計(jì)出一套定制化的減振降噪技術(shù)方案，使200kW機(jī)組法蘭面振動(dòng)下降到10m/s^2以內(nèi)，改善了50%，空壓機(jī)遠(yuǎn)場(chǎng)1m距離處噪聲改善5.0dBA，降低到80dBA以內(nèi)。
2.2 無(wú)油螺桿空壓機(jī)
相對(duì)于噴油壓縮機(jī)，無(wú)油壓縮機(jī)采用同步齒輪驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)子間不接觸，避免了轉(zhuǎn)子嚙合過(guò)程中機(jī)械振動(dòng)噪聲的產(chǎn)生，以氣動(dòng)噪聲為主。但無(wú)油空壓機(jī)缺少了潤(rùn)滑油對(duì)波長(zhǎng)較短的中高頻聲波的衰減，導(dǎo)致中高頻噪聲突出，噪聲頻帶寬，整機(jī)噪聲偏大，壓縮機(jī)近表噪聲甚至超過(guò)120dBA。此外，無(wú)油機(jī)排氣壓力相對(duì)較小，需要從型線齒形，排氣流場(chǎng)內(nèi)壓力變化曲線、溫度變形等方面進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，調(diào)整齒頂間隙、嚙合間隙和吸排氣端面間隙，力求受力更小，氣流脈動(dòng)更低，從正向設(shè)計(jì)上抑制噪聲。
因此，根據(jù)無(wú)油螺桿空壓機(jī)振動(dòng)噪聲特點(diǎn)，開(kāi)發(fā)內(nèi)壓縮降噪技術(shù)，在壓縮機(jī)升壓過(guò)程中就開(kāi)始衰減氣流脈動(dòng)，降低氣動(dòng)噪聲，此外在排氣管路上研發(fā)出一種寬頻穿孔消聲器，進(jìn)一步衰減空壓機(jī)排氣噪聲，如圖3所示。通過(guò)某款無(wú)油壓縮機(jī)的振動(dòng)噪聲測(cè)試分析，結(jié)合理論研究，制定出一套定制化的減振降噪技術(shù)方案。試驗(yàn)結(jié)果表明，應(yīng)用減振降噪技術(shù)方案后，某款無(wú)油壓縮機(jī)應(yīng)用減振降噪技術(shù)方案后，全轉(zhuǎn)速下噪聲降低11～16dBA，將所有轉(zhuǎn)速下噪聲值在85dBA以下。
2.3 離心空壓機(jī)
離心壓縮機(jī)葉輪與汽缸無(wú)接觸，運(yùn)動(dòng)部件少，機(jī)械噪聲低，氣動(dòng)噪聲成為主要噪聲源。離心機(jī)屬于速度式壓縮機(jī)，無(wú)內(nèi)壓縮過(guò)程，氣流脈動(dòng)小，因此，相對(duì)于螺桿壓縮機(jī)，噪聲值更低。離心機(jī)的運(yùn)行轉(zhuǎn)速高，噪聲頻率高，尖銳刺耳，主要以轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)頻噪聲為主。
展開(kāi) 噪聲控制技術(shù)主要以噪聲的聲學(xué)控制方法為主，具體的技術(shù)途徑一般包括隔聲處理、吸聲處理、振動(dòng)的隔離、阻尼減振等。隔聲處理和吸聲處理屬于噪聲傳播降噪控制；振動(dòng)的隔離和阻尼減振屬于阻尼減振降噪控制。這些噪聲控制方法的機(jī)理在于，通過(guò)噪聲聲波與聲學(xué)材料或聲學(xué)結(jié)構(gòu)、振動(dòng)波與阻尼材料或阻尼結(jié)構(gòu)的相互作用消耗能量，從而達(dá)到降低噪聲的目的。
2.1 阻尼減振降噪控制
阻尼減振降噪技術(shù)是利用阻尼材料的特性以及阻尼結(jié)構(gòu)的合理設(shè)計(jì)，耗散結(jié)構(gòu)件的振動(dòng)能量，來(lái)達(dá)到減振降噪的目的。阻尼減振技術(shù)近年來(lái)得到了迅速的發(fā)展，尤其在航空航天、汽車工業(yè)、儀器儀表、兵器、建筑業(yè)及家電行業(yè)等領(lǐng)域有著廣泛的應(yīng)用。無(wú)論是在基礎(chǔ)理論方面，還是在新材料的研制以及應(yīng)用技術(shù)方面都已成長(zhǎng)為一個(gè)獨(dú)立的科學(xué)分支。
展開(kāi) 目前我們可以通過(guò)Actran精確模擬聲屏障復(fù)雜的形狀和吸聲邊界，確定聲屏障有效高度與結(jié)構(gòu)形式，提高聲屏障降噪效率。
——胡文林博士，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司減振降噪實(shí)驗(yàn)室研發(fā)工程師
背景
高速鐵路的發(fā)展為社會(huì)帶來(lái)了巨大的出行便利。而高鐵運(yùn)行時(shí)的噪聲會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生重要負(fù)面影響，噪聲控制已然成為高速鐵路環(huán)境治理面臨的首要問(wèn)題。高速鐵路噪聲由輪軌區(qū)噪聲、車體空氣動(dòng)力噪聲、集電系統(tǒng)噪聲等組成，其中輪軌區(qū)是最主要的噪聲來(lái)源。聲屏障能有效抑制輪軌區(qū)域的噪聲傳播，從而降低總體噪聲輻射水平，因此得到廣泛應(yīng)用。實(shí)際工程中，中國(guó)高速鐵路大多采用2米或3米直立式聲屏障，此高度來(lái)源于長(zhǎng)期工程經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和出于結(jié)構(gòu)安全性等方面的考慮。
近年來(lái)，工程師試圖尋找更合理的聲屏障高度或更佳的幾何形式，從而實(shí)現(xiàn)更高的降噪量和更為經(jīng)濟(jì)的建造成本，因此迫切需要一種精確有效的數(shù)值模擬方法指導(dǎo)聲屏障設(shè)計(jì)改良。
行業(yè)挑戰(zhàn)
中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)鐵設(shè)，原鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）減振降噪實(shí)驗(yàn)室主要任務(wù)是減振降噪工程技術(shù)研發(fā)（測(cè)試技術(shù)與仿真技術(shù)研發(fā)應(yīng)用），減振降噪產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及推動(dòng)工程化應(yīng)用，振動(dòng)、噪聲測(cè)試技術(shù)服務(wù)。
在高鐵聲屏障設(shè)計(jì)過(guò)程中，采用半解析公式計(jì)算聲屏障降噪量（插入損失），由于不能充分描述聲源和邊界條件信息，導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果偏差較大，因此需要能夠模擬高速鐵路聲源特性、反映聲屏障吸聲系數(shù)、復(fù)雜幾何形式和聲學(xué)邊界條件的預(yù)測(cè)方法。
減振降噪實(shí)驗(yàn)室的胡文林博士表示：“在沒(méi)有使用Actran之前，我們很難將聲學(xué)研發(fā)融入到聲屏障設(shè)計(jì)中。
展開(kāi) 目前我們可以通過(guò)Actran精確模擬聲屏障復(fù)雜的形狀和吸聲邊界，確定聲屏障有效高度與結(jié)構(gòu)形式，提高聲屏障降噪效率。
——胡文林博士，中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司減振降噪實(shí)驗(yàn)室研發(fā)工程師
”
背景
高速鐵路的發(fā)展為社會(huì)帶來(lái)了巨大的出行便利。而高鐵運(yùn)行時(shí)的噪聲會(huì)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生重要負(fù)面影響，噪聲控制已然成為高速鐵路環(huán)境治理面臨的首要問(wèn)題。高速鐵路噪聲由輪軌區(qū)噪聲、車體空氣動(dòng)力噪聲、集電系統(tǒng)噪聲等組成，其中輪軌區(qū)是最主要的噪聲來(lái)源。聲屏障能有效抑制輪軌區(qū)域的噪聲傳播，從而降低總體噪聲輻射水平，因此得到廣泛應(yīng)用。實(shí)際工程中，中國(guó)高速鐵路大多采用2米或3米直立式聲屏障，此高度來(lái)源于長(zhǎng)期工程經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和出于結(jié)構(gòu)安全性等方面的考慮。
近年來(lái)，工程師試圖尋找更合理的聲屏障高度或更佳的幾何形式，從而實(shí)現(xiàn)更高的降噪量和更為經(jīng)濟(jì)的建造成本，因此迫切需要一種精確有效的數(shù)值模擬方法指導(dǎo)聲屏障設(shè)計(jì)改良。
行業(yè)挑戰(zhàn)
中國(guó)鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱中國(guó)鐵設(shè)，原鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司）減振降噪實(shí)驗(yàn)室主要任務(wù)是減振降噪工程技術(shù)研發(fā)（測(cè)試技術(shù)與仿真技術(shù)研發(fā)應(yīng)用），減振降噪產(chǎn)品開(kāi)發(fā)及推動(dòng)工程化應(yīng)用，振動(dòng)、噪聲測(cè)試技術(shù)服務(wù)。
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減振降噪的最新內(nèi)容
OptiStruct的活塞式壓縮機(jī)殼體介紹1個(gè)月前
- **減振降噪**：隔離并衰減活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的振動(dòng)與噪聲。
- **散熱**：散發(fā)壓縮過(guò)程產(chǎn)生的熱量。
**結(jié)構(gòu)形式**：
- **開(kāi)啟式**：整體鑄造結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度高，用于大中型工業(yè)壓縮機(jī)。
此外，針對(duì)油氣行業(yè)設(shè)備穩(wěn)定性與作業(yè)安全性需求，團(tuán)隊(duì)還介紹了振動(dòng)噪聲測(cè)試技術(shù)能力 —— 通過(guò)專業(yè)設(shè)備與解析方案捕捉鉆井設(shè)備、勘探儀器的振動(dòng)頻率與噪聲源，結(jié)合仿真模型分析其對(duì)設(shè)備壽命、勘探數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的影響，為優(yōu)化設(shè)備設(shè)計(jì)、制定降噪減振方案提供依據(jù)，該方向也引發(fā)廣泛關(guān)注與咨詢。
扭矩、聲學(xué)、振動(dòng)與沖擊測(cè)量
電力驅(qū)動(dòng)和能效管理
汽車、高速列車、船舶、飛機(jī)等運(yùn)載工具的振動(dòng)與噪聲控制、應(yīng)力測(cè)量與分析
環(huán)境振動(dòng)與環(huán)境噪聲
工程信號(hào)處理與故障診斷
工作變形分析、試驗(yàn)?zāi)B(tài)分析、運(yùn)行模態(tài)分析等結(jié)構(gòu)動(dòng)力學(xué)分析理論及應(yīng)用
噪聲源識(shí)別技術(shù)理論及應(yīng)用
傳遞路徑分析技術(shù)及其應(yīng)用
機(jī)械工程、力學(xué)工程
電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)
振動(dòng)工程、聲學(xué)工程
減振降噪的工程實(shí)踐
而HBK等企業(yè)提供的先進(jìn)測(cè)試系統(tǒng)（如適航噪聲測(cè)試、噪聲源識(shí)別、風(fēng)洞噪聲測(cè)試、結(jié)構(gòu)模態(tài)測(cè)試等），正為eVTOL的降噪減振提供技術(shù)保障。
想深入了解測(cè)試細(xì)節(jié)？
大會(huì)上，天洑軟件研發(fā)部總監(jiān)謝佳雯作了題為《天洑智能設(shè)計(jì)系列軟件在電機(jī)行業(yè)的應(yīng)用》報(bào)告，詳細(xì)介紹了天洑智能優(yōu)化設(shè)計(jì)軟件AIPOD針對(duì)電機(jī)設(shè)計(jì)優(yōu)化的多目標(biāo)、多學(xué)科、快速迭代的解決方案和優(yōu)勢(shì)，以及電磁性能優(yōu)化、減振降噪、散熱優(yōu)化、結(jié)構(gòu)輕量化、電驅(qū)傳動(dòng)優(yōu)化、控制優(yōu)化等電機(jī)行業(yè)真實(shí)應(yīng)用案例。
未來(lái)，天洑軟件將以此次展會(huì)為契機(jī)，助力電機(jī)企業(yè)突破傳統(tǒng)設(shè)計(jì)局限，實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品性能到研發(fā)效率的全方位提升。
01
OBMA綜述
旋轉(zhuǎn)機(jī)械廣泛應(yīng)用于各種工業(yè)場(chǎng)合中，識(shí)別旋轉(zhuǎn)機(jī)械在運(yùn)行狀態(tài)下的模態(tài)參數(shù)，有利于解決旋轉(zhuǎn)機(jī)械的減振降噪、故障診斷和產(chǎn)品優(yōu)化等問(wèn)題。傳統(tǒng)的運(yùn)行模態(tài)分析（Operational Modal Analysis，OMA）方法基于白噪聲激勵(lì)的假設(shè)，不需要測(cè)量激振力，只需要測(cè)量結(jié)構(gòu)在運(yùn)行狀態(tài)下的振動(dòng)響應(yīng)信號(hào)就可進(jìn)行模態(tài)參數(shù)識(shí)別。
憑借多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)及算法積累，懿朵科技為軌道交通、汽車行業(yè)、航空航天等領(lǐng)域提供整車及零部件優(yōu)化、軟件開(kāi)發(fā)、減振降噪產(chǎn)品設(shè)計(jì)、故障診斷與健康管理、環(huán)境振動(dòng)噪聲測(cè)試與預(yù)測(cè)、專業(yè)工具/軟件銷售等服務(wù)。在追求卓越的道路上不斷創(chuàng)新，為客戶提供技術(shù)支持與解決方案。
參閱《為武裝直升機(jī)改裝涵道風(fēng)扇飛行翼》
電動(dòng)旋翼和電動(dòng)螺旋槳直徑尺寸小，機(jī)械結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)速可調(diào)可控，易于飛行器減振降噪設(shè)計(jì)。
同型號(hào)的電動(dòng)旋翼使用數(shù)量多，便于模塊化系列化標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)制造，能夠提高產(chǎn)品質(zhì)量，簡(jiǎn)化飛行器的研發(fā)制造過(guò)程。使用保障時(shí)，便于維護(hù)修理，備件貯備。
多旋翼能夠建立表決系統(tǒng)可靠性模型，相比直升機(jī)單/雙旋翼串聯(lián)系統(tǒng)可靠性模型，可靠性程度大為提高。
壓縮機(jī)用永磁同步電機(jī)減振降噪方案[J]. 控制工程, 2009, 16(S3): 86-88.
[4] 陳永校. 電機(jī)噪聲的分析和控制[M]. 杭州: 浙江大學(xué)出版社, 1987.
[5] 譚建成. 永磁無(wú)刷直流電機(jī)技術(shù)[M]. 北京: 機(jī)械工業(yè)出版社, 2011.
[6] 羅科, 吳雙龍, 任超, 等. 電動(dòng)汽車永磁同步電機(jī)電磁噪聲分析及控制[J].
巨型螺旋槳的減振、降噪和防腐等性能也得到了可靠的提升，使得其在使用過(guò)程中更加安全可靠。
巨型螺旋槳的應(yīng)用領(lǐng)域：船舶、風(fēng)力發(fā)電等領(lǐng)域的前景展望
船舶是全球貿(mào)易和人員交流的重要工具。在海洋航行中，巨型螺旋槳扮演著至關(guān)重要的角色。船舶巨型螺旋槳的設(shè)計(jì)和效率對(duì)船舶的速度、穩(wěn)定性和操縱性等方面有著重要影響。隨著物流和國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，航行速度和運(yùn)輸效率日益受到重視。
