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4 有限元分析結果 設定參數后，對單自由度橡膠減振器模型進行分析計算。仿真結果的前2s的時域信號如圖4。 圖4 橡膠減振器系統仿真時域數據對時域信號在Matlab中以激勵信號為輸入信號、以響應信號為輸出信號利用Tfestimate函數進行傳遞函數估計可得其頻域關系，如圖5。

文章來源：仿真俠 00 — 論文鏈接論文鏈接：減振橡膠疲勞黏滯生熱的仿真分析[J]http://dx.chinadoi.cn/10.13465/j.cnki.jvs.2021.12.026 http://dx.chinadoi.cn/10.13465

減振器手冊. [8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐. [9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯合仿真，機床與液壓. [10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗, 機電工程. [11] 周新建, 等.

如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

00 — 論文鏈接論文鏈接：減振橡膠疲勞黏滯生熱的仿真分析[J]http://dx.chinadoi.cn/10.13465/j.cnki.jvs.2021.12.026 http://dx.chinadoi.cn/10.13465/j.cnki.jvs

引言因為橡膠材料具有較高的阻尼因子，在外力的作用下產生相應的拉伸、壓縮變形，即產生交變的拉壓應力和應變，且應變落后于應力，因為阻尼材料的耗能原理，使構件的振動能量得到耗散從而達到減振降噪的目的。目前很多的設備里都會使用到減振墊，這其中橡膠減振墊是非常常見的，這類產品最突出的特點就是彈性非常高，緩沖能力也比較強，有很好的隔音效果。

隨著仿真技術的深入，對元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內對連續控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學的工程師也必須重視對減振器的研究。

2.2.3 頻域分析 減振器振動的頻域分析如圖6所示，在400 Hz附近，異響減振器比正常減振器的振動峰值高出很多，導致異響產生。圖6 減振器振動的頻域分析2.2.4 速度分析 異響減振器發生異響時，減振器托盤運動速度為0.13～0.2 m/s，方向沿Z向（輪胎下跳方向），如圖7所示。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實現實時可調的沉浸式調校體驗。

經NVH 測試分析，該敲擊噪聲僅出現在某一頻率段的特定工況下。在此工況下，曲軸系統彎曲振動引起的噪聲幅值較大。圍繞此彎曲振動問題，調整減振皮帶輪轉動慣量和頻率，制作不同頻率組合的樣件，進行NVH 性能測試和主觀評價對比，找出了對NVH 性能改善比較明顯的減振皮帶輪最佳頻率范圍。引言NVH 是噪聲、振動與聲振粗糙度（noise、vibration、harshness）的英文縮寫。

傳遞途徑上的減振降噪設計則包含BELL-427上采用的主減液彈隔振技術、EC-725上采用的結構響應主動減振技術等，另外對艙內聲學環境進行吸聲、隔聲等改進設計也是有效的被動降噪手段。有源消音降噪和主動結構聲振控制則是目前比較先進的艙內主動降噪技術，有源消音降噪利用次聲場抵消源聲場，該技術可降低某型機艙內噪聲28dB，而主動結構聲振控制則是通過控制振動達到抑制噪聲的目的。

概述：本案例展示了阻尼器的諧響應分析仿真。通過對比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內有效抑制變形幅值。

0 2 減振降噪技術 空壓機減振降噪技術路線是通過理論計算與試驗研究相結合，持續迭代，不斷優化。首先，基于空壓機工作過程流場計算，將流場的計算結果作為聲學的激勵，進行流場-聲場聯合仿真，分析預測壓縮機振動噪聲特性。

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圖 6 增加阻尼后的 Z 向變形頻率響應總結：本文以 GoPro 運動相機為研究對象，完整展示了諧響應分析的仿真流程，并通過仿真手段優化結構設計，從而避免相機內部零部件發生損壞。

本課題針對軸向柱塞泵殼體降噪區域識別難題，建立了液壓-多體動力學耦合模型以求解結構噪聲激振力，建立了考慮軸向柱塞泵內部多組件耦合關系的有限元/邊界元振聲模型，基于振聲模型開展模態和板面聲學貢獻量分析，精確識別了柱塞泵殼體降噪區域，為柱塞泵殼體優化設計奠定技術基礎。

在船舶領域，以往的實踐大都是在已經設計完畢的船舶上采用特殊器材以達到減振降噪的目的。然而，這種解決問題的辦法所需費用較大，如果在一開始就結合聲學要求進行結構設計，則不僅節省開支，而且可以獲得更大、更好的效果。