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如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結(jié)合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

引言因?yàn)橄鹉z材料具有較高的阻尼因子，在外力的作用下產(chǎn)生相應(yīng)的拉伸、壓縮變形，即產(chǎn)生交變的拉壓應(yīng)力和應(yīng)變，且應(yīng)變落后于應(yīng)力，因?yàn)樽枘岵牧系暮哪茉恚箻?gòu)件的振動(dòng)能量得到耗散從而達(dá)到減振降噪的目的。目前很多的設(shè)備里都會(huì)使用到減振墊，這其中橡膠減振墊是非常常見的，這類產(chǎn)品最突出的特點(diǎn)就是彈性非常高，緩沖能力也比較強(qiáng)，有很好的隔音效果。

由圖中可以看到減振器系統(tǒng)先會(huì)經(jīng)歷一段放大區(qū)即圖中紅線上部的區(qū)域，在這段區(qū)域內(nèi)激勵(lì)信號(hào)傳遞到質(zhì)量塊上端時(shí)會(huì)放大，然后系統(tǒng)在進(jìn)入減振區(qū)即紅線下部區(qū)域，該區(qū)域隨著激勵(lì)頻率的增加，傳遞到質(zhì)量塊上的信號(hào)會(huì)衰減。同時(shí)由圖中可以看到該橡膠減振系統(tǒng)的共振點(diǎn)為A點(diǎn)，系統(tǒng)固有頻率為87.89Hz。圖中傳遞函數(shù)幅值為1的直線（紅色直線）與減振器曲線的交點(diǎn)為減振起始點(diǎn)即B點(diǎn)。

另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

圖4 減振器振動(dòng)時(shí)域分析 由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動(dòng)能量為較規(guī)整的正弦波，而本體振動(dòng)能量有多個(gè)聚集區(qū)域，所以確認(rèn)上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動(dòng)明顯，更換故障減振器后異響復(fù)現(xiàn)，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵(lì)→減振器本體→減振器上支撐→車身。

圍繞此彎曲振動(dòng)問題，調(diào)整減振皮帶輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和頻率，制作不同頻率組合的樣件，進(jìn)行NVH 性能測(cè)試和主觀評(píng)價(jià)對(duì)比，找出了對(duì)NVH 性能改善比較明顯的減振皮帶輪最佳頻率范圍。引言NVH 是噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度（noise、vibration、harshness）的英文縮寫。它給汽車用戶最直接的感受是駕乘的“舒適感和靜謐性”。隨著生活水平的提高，消費(fèi)者越來越看重汽車的舒適性，即NVH 性能。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

得出溫度分布后再將溫度場(chǎng)數(shù)據(jù)返回到自編子程序，對(duì)黏滯生熱強(qiáng)度和溫度場(chǎng)進(jìn)行迭代計(jì)算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。

減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)可調(diào)的沉浸式調(diào)校體驗(yàn)。

如圖4所示算例中，理論推導(dǎo)的模態(tài)阻尼比可以很好的描述寬頻減振效果。在文章中還對(duì)理論的適用范圍進(jìn)行了更詳細(xì)的討論。 （1） 圖4 理論計(jì)算模態(tài)阻尼比曲線與FEM頻響比較 有了式（1）的模態(tài)阻尼比計(jì)算理論，就可以直接基于理論公式進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，在目標(biāo)頻段上進(jìn)行減振設(shè)計(jì)。

得出溫度分布后再將溫度場(chǎng)數(shù)據(jù)返回到自編子程序，對(duì)黏滯生熱強(qiáng)度和溫度場(chǎng)進(jìn)行迭代計(jì)算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。

傳遞途徑上的減振降噪設(shè)計(jì)則包含BELL-427上采用的主減液彈隔振技術(shù)、EC-725上采用的結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動(dòng)減振技術(shù)等，另外對(duì)艙內(nèi)聲學(xué)環(huán)境進(jìn)行吸聲、隔聲等改進(jìn)設(shè)計(jì)也是有效的被動(dòng)降噪手段。有源消音降噪和主動(dòng)結(jié)構(gòu)聲振控制則是目前比較先進(jìn)的艙內(nèi)主動(dòng)降噪技術(shù)，有源消音降噪利用次聲場(chǎng)抵消源聲場(chǎng)，該技術(shù)可降低某型機(jī)艙內(nèi)噪聲28dB，而主動(dòng)結(jié)構(gòu)聲振控制則是通過控制振動(dòng)達(dá)到抑制噪聲的目的。

通過轉(zhuǎn)子動(dòng)力學(xué)優(yōu)化設(shè)計(jì)和關(guān)鍵部件間隙優(yōu)化設(shè)計(jì)，抑制升壓過程誘發(fā)的流致性振動(dòng)噪聲，是空壓機(jī)減振降噪的有效途徑。研發(fā)氣流脈動(dòng)衰減裝置，設(shè)計(jì)寬頻消聲器等減振降噪技術(shù)方案有助于進(jìn)一步降低空壓機(jī)振動(dòng)噪聲。