自主轎車
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2021-08-30
自主轎車的實例教程
當(dāng)然還有如紅旗H5、比亞迪漢、小鵬P7等他們占領(lǐng)不同的細(xì)分市場，用燃油、混動、純電、智能等不同的產(chǎn)品表現(xiàn)形式，逐步從市場中樹立消費者對自主轎車的認(rèn)同感?？梢钥隙ǖ氖?，自主轎車也將如幾年前的自主SUV一樣，在那片本該屬于自己的熱土上，散發(fā)新的光芒。
崛起之勢不可阻擋
數(shù)據(jù)從不會騙人，從乘聯(lián)會發(fā)布的7月批發(fā)數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，在中級車領(lǐng)域，自主品牌與合資品牌的對比差異非常大，雖然前者只有13.29萬輛，但同比增長了22.4%，而后者雖然比自主多10萬輛，但跌幅高達(dá)30%。
都說芯片對合資品牌的影響最大，但市場競爭就是結(jié)果導(dǎo)向，最終都是拿數(shù)據(jù)來說話，事實就是自主轎車正在強(qiáng)勢追趕。
從前7個月的數(shù)據(jù)亦可以發(fā)現(xiàn)，自主中級車增幅高達(dá)34.4%，而合資品牌下跌了2.1%。合資中級車固然搶占了數(shù)量上的優(yōu)勢，而自主品牌在品牌力逐步強(qiáng)大之后，正在樹立增長優(yōu)勢，朝著合資發(fā)動猛攻。
當(dāng)然，上述數(shù)據(jù)僅僅是轎車中最大的板塊——中級轎車的市場表現(xiàn)，但如果我們把自主轎車整體放在一起來看，這個數(shù)據(jù)將會相當(dāng)驚人，比如加上中高級車，再加上小型車。
用乘聯(lián)會的零售數(shù)據(jù)，7月和前7個月，自主轎車的增幅均跑贏市場大盤，7月和前7月的增幅分別高達(dá)69.6%、88.2%，對應(yīng)的市場份額則為15.7%、12.8%。這兩個數(shù)字是什么意思？形象一點來說，7月份自主轎車的份額超越了日系轎車和德系轎車，在轎車這個板塊已經(jīng)拿到了第一。
而前7個月，自主轎車與日系轎車旗鼓相當(dāng)，份額均為12.8%，離德系轎車15.1%份額僅有2.3個百分點。
展開 作者丨徐進(jìn)凱
責(zé)編丨北岸
編輯丨朱錦斌
轎車一直是自主品牌的痛。
提起轎車，絕大多數(shù)消費者想到的是軒逸、朗逸等合資品牌車型，數(shù)據(jù)顯示，近兩年來軒逸、朗逸年銷量一直穩(wěn)定在45萬輛上下，憑借深厚的品牌影響和超高的車型知名度，合資品牌常年在轎車市場占主導(dǎo)地位。
在合資品牌的嚴(yán)防死守之下，自主品牌突圍頗為艱難，直至秦PLUS強(qiáng)勢殺入合資品牌腹地，這樣的狀態(tài)有了逐步改善的趨勢。
技術(shù)突圍 秦PLUS殺入合資腹地
據(jù)比亞迪發(fā)布的官方數(shù)據(jù)顯示，今年10月，秦PLUS以月銷25,908輛的成績殺入了A級車銷量排行榜前三，僅次于軒逸、朗逸。其中，秦PLUS DM-i銷量為17,503輛，秦PLUS EV的銷量為8,405輛，秦PLUS的突圍，是自主品牌開始反擊的重要標(biāo)志。
從銷量表現(xiàn)上來看，秦PLUS有了同合資品牌同臺競技的實力，從銷售質(zhì)量上來看，以 DM-i車型為主的銷售格局，也將秦PLUS拉到了與軒逸、朗逸同一價格區(qū)間，毫不夸張的講，自主品牌與合資品牌直面競爭的夢想，在秦PLUS身上變成了現(xiàn)實。
展開 值得注意的是，在今年東風(fēng)汽車春季發(fā)布會上，一改往昔“東風(fēng)大自主”的混亂狀態(tài)，東風(fēng)公司確定了著力打造東風(fēng)風(fēng)神、嵐圖以及電動越野車三大自主品牌的發(fā)展戰(zhàn)略。更加清晰明朗的自主發(fā)展脈絡(luò)將東風(fēng)風(fēng)神擺到了舞臺中央，東風(fēng)公司勢必將加大資源傾斜力度，全力助推東風(fēng)風(fēng)神在凜冽寒風(fēng)中與主流競品正面交鋒展開肉搏。
所以，對于東風(fēng)風(fēng)神來說，奕炫家族過萬并非“天上掉餡餅”，而是奕炫產(chǎn)品力營銷力的集中體現(xiàn)，亦是東風(fēng)風(fēng)神體系競爭力厚積薄發(fā)的重要成果。抹不開，躲不掉，奕炫家族的登山越嶺便是東風(fēng)風(fēng)神品牌由弱到強(qiáng)必由之路。
聚焦，有效且必要
只是，當(dāng)奕炫家族高歌猛進(jìn)之時，亦有人質(zhì)疑，奕炫家族的高光是建立在AX7的失利與較低的價格體系之上?？稍凇镀嚬纭房磥?，成長都是有代價的，主要看是否走在正確的道路上。
AX7所在的細(xì)分市場不僅云集了太多實力強(qiáng)勁的對手，市場環(huán)境擁擠不堪，而且自主SUV的市場份額也在逐步走低，車市的馬太效應(yīng)明顯，哈弗H6、博越、CS75之間你追我趕的背后是諸多競品的衰亡。
更何況，目前的市場大勢是SUV降溫，自主轎車反而進(jìn)入新的上升周期。今年前8個月，自主中級車增幅高達(dá)32.6%，而合資品牌下跌了7.3%，雖然其中存在“缺芯”的客觀因素，但不可否認(rèn)自主品牌的奮力反擊已經(jīng)在主流家轎市場撬動合資品牌多年來牢不可破的根基。
如果從整個轎車市場出發(fā)，9月份，自主品牌在轎車市場的份額更是首次超過35%，這個數(shù)字幾乎是2020年份額水平的兩倍。相應(yīng)地，合資品牌轎車份額則首次跌破50%。
展開 在自主發(fā)展之路上，雖然紅旗、解放品牌價值在國內(nèi)自主轎車和自主商用車中保持第一；紅旗L系列成為國家重大活動指定用車，彰顯了國車風(fēng)范；中重型卡車市場份額保持行業(yè)第一；奔騰是中國品牌汽車安全性能高、駕駛體驗好的代表車型之一……
但是，隨著新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車時代的到來，競爭市場不斷加劇，一汽旗下品牌車型還需要提高競爭力。以紅旗汽車來說，一汽在紅旗身上投入了很大的心血，然而研發(fā)投入百億元卻只賣了幾千輛……
雖然紅旗銷量低迷，但整個市場正在迎來“新能源汽車”的風(fēng)口。國家對于新能源汽車的鼓勵政策讓一汽轉(zhuǎn)向了這一領(lǐng)域，在這樣的大背景下，早早的布局或許能為一汽在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域帶來新的思路和機(jī)遇。
展開 近幾年，國內(nèi)也自主規(guī)劃建設(shè)了一些汽車覆蓋件沖壓生產(chǎn)車間，產(chǎn)品規(guī)劃不合理、銷量規(guī)劃與實際生產(chǎn)偏差大，導(dǎo)致車間規(guī)劃時依據(jù)的可信度降低，按照此依據(jù)規(guī)劃的沖壓車間投產(chǎn)后，生產(chǎn)能力與生產(chǎn)綱領(lǐng)不匹配。如某自主轎車沖壓生產(chǎn)車間，規(guī)劃產(chǎn)能56萬輛，實際生產(chǎn)數(shù)量不足規(guī)劃的50%，且沖壓件都是按大批量生產(chǎn)考慮的，配套的工裝和器具投入也較多，經(jīng)濟(jì)效益不好。單個產(chǎn)品產(chǎn)量達(dá)不到銷量規(guī)劃預(yù)期，產(chǎn)品種類不斷增加，導(dǎo)致產(chǎn)能與工藝配套不匹配，高配置不能高產(chǎn)出，矛盾凸顯。
可以看出，必須有一套合理的產(chǎn)品規(guī)劃，才有可能做出經(jīng)濟(jì)效益好的沖壓車間規(guī)劃。產(chǎn)品規(guī)劃是第一位的，車間規(guī)劃則是圍繞產(chǎn)品規(guī)劃展開的。最適合產(chǎn)品規(guī)劃及生產(chǎn)規(guī)模的車間規(guī)劃，才是好的車間規(guī)劃。公司產(chǎn)品戰(zhàn)略和銷量規(guī)劃準(zhǔn)確率直接影響規(guī)劃方案的成敗和后期制造成本的高低。
表1 沖壓車間生產(chǎn)規(guī)模劃分
生產(chǎn)規(guī)模是影響零件加工成本的重要因素
生產(chǎn)規(guī)模的劃分是沖壓車間規(guī)劃人員決定工藝原則的依據(jù)，其劃分方法有多種。有的按年產(chǎn)量分，有的按照單一品種連續(xù)生產(chǎn)班數(shù)分，有的按生產(chǎn)線所承擔(dān)的品種數(shù)分，如表1所示。
生產(chǎn)規(guī)模劃分的方法雖然很多，但都是來自同一零件不同工藝方案的成本分析，通過對比求出各種工藝方案的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量，再按每種經(jīng)濟(jì)產(chǎn)量的范圍分為小批、中批、大批和大量生產(chǎn)。
當(dāng)一種沖壓件采用不同工藝方案而其材料消耗定額都相同時，單件成本可按下面的公式計算：C=(W+F+D+E+e+O）/nQ(1-p）。其中，C——沖壓件單件成本；W——沖壓工人及輔助工人的工資總和；F——廠房折舊費用；E——設(shè)備的折舊費用；e——電力、壓縮空氣等動力費用；D——模具費用；O——其他費用；Q——年產(chǎn)件數(shù)；p——廢品率；n——模具制件系數(shù)，即一模n件。
從公式可以看出，產(chǎn)量越大，單件成本越低。
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數(shù)據(jù)顯示，2021年逸動PLUS累計銷量超過17萬輛，上險量也位居自主品牌緊湊級轎車第一位。
相比CS系列和逸動系列的表現(xiàn)，長安乘用車高端品牌UNI系列車型1月份12047輛的成績不算特別亮眼。目前，長安UNI系列已正式上市的車型有UNI-T和UNI-K，從月銷1.2萬輛的成績看，兩款車型的表現(xiàn)似乎未達(dá)預(yù)期。
作者丨徐進(jìn)凱
責(zé)編丨北岸
編輯丨朱錦斌
轎車一直是自主品牌的痛。
可以說，酷炫硬核的造型、極致的性能表現(xiàn)、全球領(lǐng)先的智能感知系統(tǒng)、完善的補(bǔ)能體系……都讓機(jī)甲龍顛覆了以往所有對自主品牌以及豪華轎車的慣性認(rèn)知。
即便在它亮相之初便引起一定的爭議，但實際上無論是特斯拉的運行模式，還是蔚來的服務(wù)、補(bǔ)能模式，又或是小鵬的自動駕駛，都免不了常年的質(zhì)疑與爭辯。
實際上，從7月份開始，自主轎車的份額已經(jīng)超越了日系和德系，在轎車這個板塊高居榜首，奕炫家族的突破正是精準(zhǔn)把握住了自主轎車的市場周期。
具體看來，全新榮威i5銷量近1.4萬輛，穩(wěn)居自主品牌轎車銷量第一梯隊；而榮威RX5系列銷量突破1萬輛，成為高品質(zhì)SUV的最佳選擇之一；榮威iMAX8環(huán)比增長85%，在自主品牌中排名第一，走在高端MPV前列。
銷量數(shù)據(jù)出類拔萃，離不開背后產(chǎn)品力的支撐。
現(xiàn)在看來，當(dāng)時長安、奇瑞和吉利等自主品牌在轎車領(lǐng)域的多年深耕讓長城在轎車市場中步履維艱的同時，卻也將其推向了另一條“通天大道”之上，等諸多品牌紛紛反應(yīng)過來，陸續(xù)布局SUV產(chǎn)品線時，才猛然發(fā)覺，哈弗品牌早已將它們甩到身后，龐大的規(guī)模優(yōu)勢帶來更低的單車成本，吉利、長安等品牌也嘗到了當(dāng)初長城布局轎車市場的苦澀。
雖然在潛在的消費者眼里，一切外來的主觀臆斷，都不足以左右其是否選擇影豹這款車的想法，但很顯然，自從名爵6之后，很少再有一款自主轎車能引發(fā)如此猛烈的行業(yè)激辯。
尤其是自影豹于8月1日上市以來，這場兩極分化的輿論博弈不僅未曾消停過，更是表現(xiàn)得愈演愈烈。
所以目前，自主轎車的追趕步伐相當(dāng)迅速，且在今年下半年這一波市場動蕩中，自主轎車大有追趕德系與日系步伐的趨勢。
在看到自主轎車崛起的過程中，我們更應(yīng)該看到自主轎車到底是如何崛起的。
9年三代車型、贏得超過120萬用戶的認(rèn)可、上半年銷量突破8萬輛，榮獲自主品牌轎車銷量冠軍……這些榮譽，來自于逸動PLUS。
可以說，在后銷量時代乘用車市場，逸動PLUS不僅跑贏了市場，更是跑贏了合資陣營，成為10萬級家轎市場中一匹真正的“黑馬”。
10萬級家轎市場，過去一直被大眾、豐田等合資品牌旗下的車型所掌控。
整車振動噪聲是國內(nèi)客戶買車時越來越關(guān)注的重點性能，更是自主品牌轎車要進(jìn)入國際先進(jìn)車輛行列從而打進(jìn)國際市場的關(guān)鍵指標(biāo)之一。
車輛的NVH性能是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)廣泛關(guān)注的指標(biāo)。有統(tǒng)計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費用消耗在解決車輛的NVH問題上。
