自主轎車的案例
自主轎車搶回話語權
當然還有如紅旗H5、比亞迪漢、小鵬P7等他們占領不同的細分市場，用燃油、混動、純電、智能等不同的產品表現形式，逐步從市場中樹立消費者對自主轎車的認同感。可以肯定的是，自主轎車也將如幾年前的自主SUV一樣，在那片本該屬于自己的熱土上，散發新的光芒。
崛起之勢不可阻擋
數據從不會騙人，從乘聯會發布的7月批發數據可以發現，在中級車領域，自主品牌與合資品牌的對比差異非常大，雖然前者只有13.29萬輛，但同比增長了22.4%，而后者雖然比自主多10萬輛，但跌幅高達30%。
都說芯片對合資品牌的影響最大，但市場競爭就是結果導向，最終都是拿數據來說話，事實就是自主轎車正在強勢追趕。
從前7個月的數據亦可以發現，自主中級車增幅高達34.4%，而合資品牌下跌了2.1%。合資中級車固然搶占了數量上的優勢，而自主品牌在品牌力逐步強大之后，正在樹立增長優勢，朝著合資發動猛攻。
當然，上述數據僅僅是轎車中最大的板塊——中級轎車的市場表現，但如果我們把自主轎車整體放在一起來看，這個數據將會相當驚人，比如加上中高級車，再加上小型車。
用乘聯會的零售數據，7月和前7個月，自主轎車的增幅均跑贏市場大盤，7月和前7月的增幅分別高達69.6%、88.2%，對應的市場份額則為15.7%、12.8%。這兩個數字是什么意思？形象一點來說，7月份自主轎車的份額超越了日系轎車和德系轎車，在轎車這個板塊已經拿到了第一。
而前7個月，自主轎車與日系轎車旗鼓相當，份額均為12.8%，離德系轎車15.1%份額僅有2.3個百分點。
展開 秦PLUS殺進轎車前三甲 比亞迪開啟自主品牌新時代
作者丨徐進凱
責編丨北岸
編輯丨朱錦斌
轎車一直是自主品牌的痛。
提起轎車，絕大多數消費者想到的是軒逸、朗逸等合資品牌車型，數據顯示，近兩年來軒逸、朗逸年銷量一直穩定在45萬輛上下，憑借深厚的品牌影響和超高的車型知名度，合資品牌常年在轎車市場占主導地位。
在合資品牌的嚴防死守之下，自主品牌突圍頗為艱難，直至秦PLUS強勢殺入合資品牌腹地，這樣的狀態有了逐步改善的趨勢。
技術突圍 秦PLUS殺入合資腹地
據比亞迪發布的官方數據顯示，今年10月，秦PLUS以月銷25,908輛的成績殺入了A級車銷量排行榜前三，僅次于軒逸、朗逸。其中，秦PLUS DM-i銷量為17,503輛，秦PLUS EV的銷量為8,405輛，秦PLUS的突圍，是自主品牌開始反擊的重要標志。
從銷量表現上來看，秦PLUS有了同合資品牌同臺競技的實力，從銷售質量上來看，以 DM-i車型為主的銷售格局，也將秦PLUS拉到了與軒逸、朗逸同一價格區間，毫不夸張的講，自主品牌與合資品牌直面競爭的夢想，在秦PLUS身上變成了現實。
展開 奕炫破萬，風神回歸
值得注意的是，在今年東風汽車春季發布會上，一改往昔“東風大自主”的混亂狀態，東風公司確定了著力打造東風風神、嵐圖以及電動越野車三大自主品牌的發展戰略。更加清晰明朗的自主發展脈絡將東風風神擺到了舞臺中央，東風公司勢必將加大資源傾斜力度，全力助推東風風神在凜冽寒風中與主流競品正面交鋒展開肉搏。
所以，對于東風風神來說，奕炫家族過萬并非“天上掉餡餅”，而是奕炫產品力營銷力的集中體現，亦是東風風神體系競爭力厚積薄發的重要成果。抹不開，躲不掉，奕炫家族的登山越嶺便是東風風神品牌由弱到強必由之路。
聚焦，有效且必要
只是，當奕炫家族高歌猛進之時，亦有人質疑，奕炫家族的高光是建立在AX7的失利與較低的價格體系之上。可在《汽車公社》看來，成長都是有代價的，主要看是否走在正確的道路上。
AX7所在的細分市場不僅云集了太多實力強勁的對手，市場環境擁擠不堪，而且自主SUV的市場份額也在逐步走低，車市的馬太效應明顯，哈弗H6、博越、CS75之間你追我趕的背后是諸多競品的衰亡。
更何況，目前的市場大勢是SUV降溫，自主轎車反而進入新的上升周期。今年前8個月，自主中級車增幅高達32.6%，而合資品牌下跌了7.3%，雖然其中存在“缺芯”的客觀因素，但不可否認自主品牌的奮力反擊已經在主流家轎市場撬動合資品牌多年來牢不可破的根基。
如果從整個轎車市場出發，9月份，自主品牌在轎車市場的份額更是首次超過35%，這個數字幾乎是2020年份額水平的兩倍。相應地，合資品牌轎車份額則首次跌破50%。
展開 簽下一萬多億，一汽轉型之路勝算幾何？
在自主發展之路上，雖然紅旗、解放品牌價值在國內自主轎車和自主商用車中保持第一；紅旗L系列成為國家重大活動指定用車，彰顯了國車風范；中重型卡車市場份額保持行業第一；奔騰是中國品牌汽車安全性能高、駕駛體驗好的代表車型之一……
但是，隨著新能源汽車和智能網聯汽車時代的到來，競爭市場不斷加劇，一汽旗下品牌車型還需要提高競爭力。以紅旗汽車來說，一汽在紅旗身上投入了很大的心血，然而研發投入百億元卻只賣了幾千輛……
雖然紅旗銷量低迷，但整個市場正在迎來“新能源汽車”的風口。國家對于新能源汽車的鼓勵政策讓一汽轉向了這一領域，在這樣的大背景下，早早的布局或許能為一汽在新能源和智能網聯領域帶來新的思路和機遇。
展開 
沖壓覆蓋件生產車間規劃淺析
近幾年，國內也自主規劃建設了一些汽車覆蓋件沖壓生產車間，產品規劃不合理、銷量規劃與實際生產偏差大，導致車間規劃時依據的可信度降低，按照此依據規劃的沖壓車間投產后，生產能力與生產綱領不匹配。如某自主轎車沖壓生產車間，規劃產能56萬輛，實際生產數量不足規劃的50%，且沖壓件都是按大批量生產考慮的，配套的工裝和器具投入也較多，經濟效益不好。單個產品產量達不到銷量規劃預期，產品種類不斷增加，導致產能與工藝配套不匹配，高配置不能高產出，矛盾凸顯。
可以看出，必須有一套合理的產品規劃，才有可能做出經濟效益好的沖壓車間規劃。產品規劃是第一位的，車間規劃則是圍繞產品規劃展開的。最適合產品規劃及生產規模的車間規劃，才是好的車間規劃。公司產品戰略和銷量規劃準確率直接影響規劃方案的成敗和后期制造成本的高低。
表1 沖壓車間生產規模劃分
生產規模是影響零件加工成本的重要因素
生產規模的劃分是沖壓車間規劃人員決定工藝原則的依據，其劃分方法有多種。有的按年產量分，有的按照單一品種連續生產班數分，有的按生產線所承擔的品種數分，如表1所示。
生產規模劃分的方法雖然很多，但都是來自同一零件不同工藝方案的成本分析，通過對比求出各種工藝方案的經濟產量，再按每種經濟產量的范圍分為小批、中批、大批和大量生產。
當一種沖壓件采用不同工藝方案而其材料消耗定額都相同時，單件成本可按下面的公式計算：C=(W+F+D+E+e+O）/nQ(1-p）。其中，C——沖壓件單件成本；W——沖壓工人及輔助工人的工資總和；F——廠房折舊費用；E——設備的折舊費用；e——電力、壓縮空氣等動力費用；D——模具費用；O——其他費用；Q——年產件數；p——廢品率；n——模具制件系數，即一模n件。
從公式可以看出，產量越大，單件成本越低。
展開 正面100%重疊剛性壁障碰撞CAE分析
數據來源：
某國產自主研發轎車及零部件（2015年上市）
座椅位置:
滑軌位于中間位置,高度調節位于中間位置
CEA分析總結:
分析結束后，座椅局部區域有應力集中，但未出現撕裂和破壞。
主要關鍵字:
*LOAD_BODY_Z
*BOUNDARY_PRESCRIBED_MOTION_RIGID
*BOUNDARY_SPC_SET
*MAT_ELASTIC
*MAT_PLASTIC_KINEMATIC
*MAT_SPRING_GENERAL_NONLINEAR
*SECTION_BEAM
*SECTION_SHELL/SOLID
*CONSTRAINED_JOINT_STIFFNESS_GENERALIZED
*HOURGLASS
*ELEMENT_SETBELT_SENSOR
結果動畫：
有限元模型：
加載曲線：
結算結果云圖、調角器扭矩曲線圖：
展開 影豹的“分裂”，是傳祺有意為之
時間拉回到去年的廣州車展，在廣汽傳祺的展臺上，一款名為EMPOW55的全新轎車占據著C位。雖然坊間總在以全新一代GA5的名義，在猜測這款車的定位，但很顯然，和以往并不趨同的形象，還是在說明這款新車與眾不同的一面。
到了今年3月27日，EMPOW55出乎意料地被正式命名為“影豹”時，聽聞于此的眾人更是表現出滿滿的疑問。其一，出于對廣汽傳祺貫有的形象考量，最終量產版車型的造型全然不顧固有的設計思路而獨辟蹊徑。再來，徹底脫離傳祺命名體系的舉動，完全沒有一個預兆。
一切都來得太為突然，突然到一度讓人懷疑，為了盡快振興轎車業務，傳祺是不是表現得太過浮躁了？然而，就像當下想著乘勢而破圈的在局者一樣，只是消費趨勢在，所有不走尋常的推陳出新，似乎都成了有意為之。
是的，于影豹這款新車，將“6.95s的百公里加速時間”標榜成賣點，借戰機之名努力讓消費者聯想起殲系列，抑或是用加大排氣聲浪、裝飾性剎車卡鉗罩等外在元素營造個性，都著實令熟悉傳祺的人有所費解。
而網絡上鋪天蓋地的關注點，也恰恰都集中在諸如此類的產品特征上。有人說，影豹是一款同價位少有、且運動屬性極其鮮明的車型，就會有人說，影豹只是一款“偽運動”轎車；有人對它的操控、調教等產品特點贊賞有加，就有人會以各類糟糕的言論來表達著自己對這款車的不滿。
雖然在潛在的消費者眼里，一切外來的主觀臆斷，都不足以左右其是否選擇影豹這款車的想法，但很顯然，自從名爵6之后，很少再有一款自主轎車能引發如此猛烈的行業激辯。
尤其是自影豹于8月1日上市以來，這場兩極分化的輿論博弈不僅未曾消停過，更是表現得愈演愈烈。
展開 中國汽車NVH技術的過去、現在以及未來
汽車噪聲與振動幾乎是空白
1949年到80年代初(自關閉守到國門打開時期)：
中國主要是生產卡車
轎車的產量很少(紅旗牌、上海牌，等)
少量蘇聯和東歐的轎車
轎車是高檔的奢侈品
幾乎沒有關注NVH性能
80年代初-90年代中期(合資品牌汽車壟斷時期)：
自主品牌轎車(紅旗、上海)退出市場。
合資品牌占領中國市場，特別是大眾的桑塔納獨霸天下。n合資品牌汽車基本上在國外開發，在中國，只有生產組裝線。
90年代中期-2003年(自主品牌汽車出現時期)：
合資品牌汽車仍然把持著中國市場。針對中國市場，開始了部分改款設計，涉及到一點點NVH問題。
自主品牌開始出現。只停留在整車和系統的布置設計，而且以模仿居多。
對NVH和其他的性能關注很少，也沒有實力來做好性能。
自主品牌汽車的NVH性能非常差。在有車就能賣出去的年代，顧客不挑剔，而且顧客對汽車的認識也不多。
對明顯的NVH問題，采取“頭痛醫頭，腳痛醫腳”的工作方式。而且辦法很少，效果不顯著。
沒有系統的開發流程。
展開 這屆年輕人，讓“影豹”收服了？
同樣，對于以轎車起步又在這一市場反響平平的廣汽傳祺來說，市場迭代的裂縫，時時刻刻都在讓其警惕著每一次入局的步伐。
過去一年，在盡力以全新GA6和GA8保持著廣汽傳祺在高端自主轎車市場的招牌后，重新布局A級轎車的舉措也就被提上了日程。此前上市的GA4 Plus傳祺布局在轎車市場的門將，當下的影豹就是向核心競爭地帶進駐的前鋒。而這一戰，傳祺絕不能輸。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
這屆年輕人，讓“影豹”收服了？
同樣，對于以轎車起步又在這一市場反響平平的廣汽傳祺來說，市場迭代的裂縫，時時刻刻都在讓其警惕著每一次入局的步伐。
過去一年，在盡力以全新GA6和GA8保持著廣汽傳祺在高端自主轎車市場的招牌后，重新布局A級轎車的舉措也就被提上了日程。此前上市的GA4 Plus傳祺布局在轎車市場的門將，當下的影豹就是向核心競爭地帶進駐的前鋒。而這一戰，傳祺絕不能輸。
｜曹佳東｜
血液中流淌著汽油，
唯快不破！
行業應用方案 | 噪聲、振動與聲振粗糙度 （NVH）
整車振動噪聲是國內客戶買車時越來越關注的重點性能，更是自主品牌轎車要進入國際先進車輛行列從而打進國際市場的關鍵指標之一。
車輛的NVH性能是國際汽車業各大整車制造企業和零部件企業廣泛關注的指標。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。目前CAE仿真分析方法已經廣泛融入到整車及零部件開發階段中，特別是在試驗樣車和工裝樣車之前，通過虛擬驗證整車NVH性能，并通過優化改進，大大降低了整車振動噪聲問題的風險，從而提高了開發成功率。
Ansys解決方案
Ansys具有業界頂尖的電磁、結構、多體動力學、聲學分析工具，數據無縫鏈接的多物理場仿真平臺，綜合的多物理場模型參數優化平臺，以及允許在設計初期提前體驗噪聲效果的仿真工具軟件。Ansys解決方案允許設計者在統一的平臺Workbench中進行系統級的建模，調用Maxwell、Mechanical、optiSLang進行電磁-振動-聲學耦合分析和優化，也可將聲學分析結果導入VXPERIENCE Sound中進行噪聲評判和音質設計。
展開 
行業應用方案 | 噪聲、振動與聲振粗糙度 （NVH）
整車振動噪聲是國內客戶買車時越來越關注的重點性能，更是自主品牌轎車要進入國際先進車輛行列從而打進國際市場的關鍵指標之一。
車輛的NVH性能是國際汽車業各大整車制造企業和零部件企業廣泛關注的指標。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。目前CAE仿真分析方法已經廣泛融入到整車及零部件開發階段中，特別是在試驗樣車和工裝樣車之前，通過虛擬驗證整車NVH性能，并通過優化改進，大大降低了整車振動噪聲問題的風險，從而提高了開發成功率。
Ansys解決方案
Ansys具有業界頂尖的電磁、結構、多體動力學、聲學分析工具，數據無縫鏈接的多物理場仿真平臺，綜合的多物理場模型參數優化平臺，以及允許在設計初期提前體驗噪聲效果的仿真工具軟件。Ansys解決方案允許設計者在統一的平臺Workbench中進行系統級的建模，調用Maxwell、Mechanical、optiSLang進行電磁-振動-聲學耦合分析和優化，也可將聲學分析結果導入VXPERIENCE Sound中進行噪聲評判和音質設計。
一、電機振動噪聲
對電機產生的噪聲進行Maxwell電磁分析、Mechanical振動分析、Acoustics聲學分析，將聲學分析結果導入VXPERIENCE Sound中進行噪聲評判，在Workbench下調用optiSLang或DX進行多物理場參數優化為電機噪聲設計提供最佳方案。
展開 行業應用方案 | 噪聲、振動與聲振粗糙度 （NVH）
整車振動噪聲是國內客戶買車時越來越關注的重點性能，更是自主品牌轎車要進入國際先進車輛行列從而打進國際市場的關鍵指標之一。
車輛的NVH性能是國際汽車業各大整車制造企業和零部件企業廣泛關注的指標。有統計資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關系，而各大公司有近20%的研發費用消耗在解決車輛的NVH問題上。目前CAE仿真分析方法已經廣泛融入到整車及零部件開發階段中，特別是在試驗樣車和工裝樣車之前，通過虛擬驗證整車NVH性能，并通過優化改進，大大降低了整車振動噪聲問題的風險，從而提高了開發成功率。
Ansys解決方案
Ansys具有業界頂尖的電磁、結構、多體動力學、聲學分析工具，數據無縫鏈接的多物理場仿真平臺，綜合的多物理場模型參數優化平臺，以及允許在設計初期提前體驗噪聲效果的仿真工具軟件。Ansys解決方案允許設計者在統一的平臺Workbench中進行系統級的建模，調用Maxwell、Mechanical、optiSLang進行電磁-振動-聲學耦合分析和優化，也可將聲學分析結果導入VXPERIENCE Sound中進行噪聲評判和音質設計。
展開 九月車市銷量不振，這個品牌卻悄悄走紅
而相比合資品牌，自主品牌頭部企業市場份額持續上升，展現出產業鏈韌性強的優勢。
產品力，贏在當下
美國得克薩斯州遭遇暴雪、日本瑞薩電子工廠失火、馬拉西亞疫情反復......無情的災禍導致芯片供應量銳減，重創著整個汽車產業，影響了眾多品牌的生產問題。但得益于較強的產品鏈韌性，以上汽榮威為代表的部分自主品牌還是頂住了壓力，在逆勢中取得了亮眼表現。
9月，上汽榮威品牌月銷量超過3.4萬輛，環比增長逾34%，增速領跑行業，在逆境中彰顯才華，實現轎車、SUV、MPV全線飄紅。
具體看來，全新榮威i5銷量近1.4萬輛，穩居自主品牌轎車銷量第一梯隊；而榮威RX5系列銷量突破1萬輛，成為高品質SUV的最佳選擇之一；榮威iMAX8環比增長85%，在自主品牌中排名第一，走在高端MPV前列。
銷量數據出類拔萃，離不開背后產品力的支撐。
以中型轎車全新榮威i5為例，比起同價位的合資車，它的配置更高，比起自主品牌的同級家轎，它的顏值與性價比更具誘惑力，可以說它就是憑借安全、運動、舒適、智能等產品力大獲成功最好的例子之一。
而且在此之前，全新榮威i5在2021年J.D. Power中國新車質量研究SM（IQS）中排名第7，也是首位榜上有名的自主品牌，進一步彰顯了其強大的競爭力。
在SUV領域，榮威品牌9月份同樣表現強勁。
展開 奇瑞為通用航空配套生產發動機“心臟”，并開發無人機發動機
22年前的5月18日，奇瑞自主開發的第一臺發動機正式下線，實現了中國自主開發轎車用發動機“零”的突破。從此，每年的5月18日，往往是奇瑞下線重磅產品或發布突破性技術的重要日期。
這款奇瑞全功能混動構型DHT集中了多少“創新之舉”？首先，它是雙電機驅動“的DHT，能夠實現單/雙電機驅動、增程、并聯、發動機直驅、單/雙電機能量回收、行車/駐車充電等9種高效能工作模式，不僅可以滿足用戶全場景出行的需求，還能實現對關鍵核心技術的自主控制。基于雙電機驅動的構型基礎，奇瑞混動DHT擁有11個組合擋位，運行中由控制系統實時計算工作擋位，配合奇瑞獨創的FIO定點噴射油冷電機技術、TEM超高效雙電機動力分配技術、超平順TSD雙軸驅動設計等混動集成技術，實現了駕乘動力性、平順性和經濟性的平衡。
從能量到效率、品質的一系列“高光”數據，能直觀地展現奇瑞全功能混動構型DHT將給用戶帶來怎樣的出行體驗：它擁有整箱扭矩密度35N·m/kg，輸入扭矩510N·m。它的NEDC工況電驅動平均效率>90%，最高傳動效率>97.6%，低電量模式節油率>50%。它的純電動總聲壓級僅75分貝，設計壽命是行業水平的1.5倍。即將搭載這款DHT上市的瑞虎 PLUS PHEV，零百加速進入5秒內，百公里綜合油耗<1L。
燃油、混動、純電、氫動力 全域動力布局
在奇瑞全功能混動構型DHT亮相之前，很多人對奇瑞動力的印象還主要停留在傳統發動機領域。作為自主品牌中絕對的發動機“技術狂人”，奇瑞在中國自主品牌發動機領域處于領先地位。
奇瑞傳統發動機在過去20多年中，先后6次獲得“‘中國芯’十佳發動機”稱號，新近上市的1.6TGDI和2.0TGDI第三代發動機產品性能達到了國內領先水平。
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