轎車阻力仿真
關注創建者：匿名 創建時間：2021-12-29
轎車阻力仿真的視頻教程
基于CFD的轎車阻力仿真
轎車幾何模型處理，外場與加密區域劃分； 2. 網格劃分，網格無關性驗證流程； 3. fluent汽車阻力仿真設置流程，網格調試與湍流模型匹配分析； 4. 后處理過程，提供源文件與答疑過程；
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基于STARCCM+的翼型阻力仿真
二維翼型幾何模型處理； 2. starccm+網格劃分，邊界層理論詳解，網格無關性驗證流程； 3. starccm+翼型升阻力仿真設置流程，網格調試與湍流模型匹配分析 4. 后處理過程，與試驗結果對比，提供源文件與答疑過程； 5. 提供參考文獻與試驗數據；
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基于fluent明渠流動小船阻力仿真
船幾何處理與meshing網格劃分詳細過程（boi加密方法等）； 2. fluent小船阻力仿真設置流程，cfd-post后處理過程； 3. 多相流方法，明渠流動設置方法； 4. 提供源文件與后期答疑
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轎車阻力仿真的實例教程
仿真目的
從船舶的推進性能以及節能出發，最近積極開發的節能附加裝置研究中，模型船的水槽實驗起到了重要的作用。本研究中，利用CFD 仿真，以船尾縱向渦旋（對預測推進性能有重要意義）顯著出現的鈍頭船為對象，利用SC/Tetra 進行水槽實驗拖曳狀態的仿真。在這個基礎上，進一步利用重合網格的功能，考察了節能附加裝置對削減阻力的效果。
</p><p>收斂曲線</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/c640d0a2f09f224d75ee52d75d12cd8e.png"></p><p>圖11? 升力阻力收斂曲線</p><p>升力：5.37</p><p>阻力：1.45</p><p>升阻比：3.703</p><p>4.4? 升力系數</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/a329ca794f04f2133cf8b52b02db80fc.png"></p><p>圖12? 升力系數設置</p><p>升力系數收斂曲線，最終系數為10.74</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/76ea70ee4141ae8ececb18cff485b521.png"></p><p>圖13? 升力系數收斂曲線</p><p>4.5? 阻力系數</p><p>設置如下圖所示</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/25983c85b3d7b8a8e92ce1f5c180aecc.png"></p><p>圖14? 阻力系數設置</p><p>阻力系數為2.89</p><p><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202410/4b56de3deafa123d16760ac97cddb38e.png"></p><h1>圖15? 阻力系數收斂曲線</h1><p><br></p>
展開 摘要：本文以高速列車車頭和單組車身模型為研究對象，使用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid進行建模和仿真，研究其明線運行時的氣動特性，并與成熟商用CFD軟件對比，驗證了PERA SIM Fluid的高精度和可靠性。
關鍵詞：高速列車；氣動特性；PERA SIM Fluid
0 引 言
列車氣動阻力與列車速度二次方成正比，隨著列車運行速度的提高，氣動阻力在總阻力中的占比增加，當列車時速超過250公里時，氣動阻力占總阻力的75%~80%，同時氣動阻力特性關系到列車節能環保能力，還是選擇合理配置牽引動力裝置的基本參數之一。
氣動阻力由壓差阻力和摩擦阻力組成，摩擦阻力是指列車運行時黏性切應力沿列車運動反方向形成的合力；壓差阻力是指列車表面壓力沿列車運行反方向形成的合力。
列車相關阻力的計算，一直以來人們都沿用“戴維斯公式”：
式中：R為總阻力；V為相對靜止空氣的速度；A為滾動機械阻力；B1為其他機械阻力；B2為空氣動量阻力；最后一項為列車所受外部氣動阻力，系數C的計算公式為：
式中：ρ為空氣密度；S為列車迎風面積；Cd為阻力系數。
通過數值模擬方法可以計算出列車所受的空氣阻力Fd，基于上述參數可得阻力系數的計算公式：
本文采用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid對列車單組車廂的氣動性能進行了仿真分析。
1.
展開 水下航行器在航行時，會受到水流的阻力，其在航行過程中的阻力性能會影響其快速性, 水下航行器的快速性是評價其綜合航行性能的一項重要戰術技術指標。隨著各種反潛設備的發展，水下航行器的航行安全問題不容忽視，提高航行器的快速性已經成為各國重要的軍事研究課題，因而對其阻力的預報精度也有了更高的要求，suboff潛艇作為一種常見的水下航行器模型，曾在國際上被各大海洋強國進行充分的實驗與數值模擬研究，本文以suboff模型對水下航行器阻力計算展開介紹。
2、計算方法
2.1幾何模型
在本研究中，在數值模擬中主要考慮的模型為全附體 SUBOFF 模型（配置8）[1]。設計的 CAD 模型的尺寸如圖1所示。SUBOFF 模型是一個軸對稱船體，總長度為 4.356 m，等直段最大直徑 D 為 0.508 m。SUBOFF 型號在船體上方有一個艦橋，其前緣位于距船頭 0.924 米（1.820D）處，后緣距離 1.293 米（2.545D），因此艦橋的總長度為 0.368 米（0.724D）。船尾有四個相同的附件，呈“十”字形布置（垂直和水平控制平面）。
圖 1 具有完全附體suboff潛艇模型/側視圖（左）和正視圖（右）
2.2 數值方法
在本研究中，數值模擬的湍流雷諾數均在107以上，采用了RANS方程求解，其以笛卡爾張量形式書寫的連續性和動量方程分別如下：
其中，ρ 是體積分數平均密度；u 是流動速度，可以分解為均值 和波動分量u’；p 是壓力項；μ 是動力粘度。
方程（2）中的最后一項表示湍流的影響，稱為雷諾應力。基于 Boussinesq 假說 [2] 的雷諾應力與平均速度梯度相關，能夠以如下公式給出：
其中，μt表示湍流粘度，k表示動能，在湍流求解時，需選擇合適的湍流模型，以構建μt和k相關的湍流封閉方程。
展開 表1 阻力值對比
結論
利用PERA SIM Fluid軟件的VOF模型，對船體的興波特性和行駛阻力進行了仿真，實現了從幾何模型處理、網格劃分、物理模型和邊界條件設定、求解及計算結果處理的完整分析流程，驗證了軟件對多相流問題的解算能力；與成熟CFD軟件進行了結果對比，流場分布趨勢保持一致，總阻力偏差為5.72%，對于復雜模型的復雜物理場，具有較高的計算準確性。
作者：安世亞太工程師 王鑫鑫
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1、簡述
水下航行器（UUV）作為一種海洋探測裝備，具備體積小、隱身性好、機動性強、成本低和可組網等優點。這些特點使得它們在海洋探索、科學研究、軍事偵察等領域發揮著重要作用，其在現代海洋探測和軍事領域中占據著越來越重要的地位。
水下航行器在航行時，會受到水流的阻力，其在航行過程中的阻力性能會影響其快速性, 水下航行器的快速性是評價其綜合航行性能的一項重要戰術技術指標。隨著各種反潛設備的發展
摘要：本文基于安世亞太自主研發的PERA SIM Fluid流體仿真軟件，以船體為研究對象，采用VOF多相流模型，計算了其在靜水中的行駛阻力，獲得了船行波的變化特性以及阻力數值，并與成熟的CFD軟件對比，驗證了國產仿真軟件PERA SIM Fluid的精確性和可靠性。
關鍵詞：船舶，VOF，CFD，PERA SIM Fluid
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<p>制作版本：Simcenter STAR-CCM+ 2206 Build 17.04.007 (win64/clang11.1vc14.2-r8 Double Precision)</p><p><br></p><p>1? 邊界</p><p>取機頭方向所指面為velocity-input，氣流速度為飛機速度取20m/s,機尾方向所指表面為pressure-out。</p><p>2? 
摘要：本文以高速列車車頭和單組車身模型為研究對象，使用安世亞太自主研發的通用流體仿真軟件PERA SIM Fluid進行建模和仿真，研究其明線運行時的氣動特性，并與成熟商用CFD軟件對比，驗證了PERA SIM Fluid的高精度和可靠性。
關鍵詞：高速列車；氣動特性；PERA SIM Fluid
0 引 言
列車氣動阻力與列車速度二次方成正比
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仿真目的
從船舶的推進性能以及節能出發，最近積極開發的節能附加裝置研究中，模型船的水槽實驗起到了重要的作用。本研究中，利用CFD 仿真，以船尾縱向渦旋（對預測推進性能有重要意義）顯著出現的鈍頭船為對象
作者： Aditi Karandikar
來源：COMSOL
對于當今的汽車制造商而言，產品設計是一個反復迭代的過程，需要計算機輔助工程（CAE）分析師、設計工程師、制造團隊和供應商的共同協作才能成。汽車行業的市場競爭已呈白熱化趨勢，各類新車型的推出令人目不暇接。汽車制造商需要盡可能地提高協作效率、縮短新產品的設計進程，才能在激烈的競爭中贏得優勢。以馬恒達為代表的多家汽車公司，在努力提升產品質量
本文主要介紹的是汽車的被動安全性。采用的是計算機仿真的方法。相比于實車碰撞試驗，計算機仿真具有時間周期短、費用小、可重復性好等特點。本文進行的是轎車４０％ODB正面碰撞的仿真分析。采用動態顯式非線性有限元技術，利用Hypermesh、ANSA、LS.DYNA等有限元軟件進行建模、計算。
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