汽車聲音設計的案例
5/20 Ansys VRXPERIENCE Sound 2021 R1 全新主動聲音設計方案介紹
隨著新能源汽車的快速發展，發動機逐漸被電機所取代，隨之而來的是更安靜駕艙體驗，但更安靜并不意味著更好的駕駛體驗和聲音品質。各大汽車生產商開始嘗試探索車內駕艙的主動聲音設計，如何有效的定義聲音設計目標，基于實際駕駛情況調試設計不同功能的聲音，統一協調的提升車內駕駛聲音體驗，就需要尋找新的工具并建立完善的工作流程。
雅馬哈為電動汽車研發發動機聲音
蓋世汽車訊 由于各國政府不斷推進碳中和目標，更加環保、運行成本更低的電動汽車在許多國家越來越受歡迎。但是，電動汽車卻沒有普通汽車加速時的動感轟鳴聲，這一點讓很多駕駛員無法感受快感。
據外媒報道，雅馬哈發動機（Yamaha Motor）正針對上述問題研發解決方案。該公司以其摩托車而聞名，并與樂器制造商雅馬哈公司淵源悠久。目前雅馬哈發動機正在制作一系列音景，來復制內燃機汽車在加速時產生的聲音。
（圖片來源：雅馬哈發動機）
αlive是雅馬哈發動機的汽車技術概念品牌。該部門的工程師認為，聲音對于駕駛員獲得控制感和速度感至關重要。據雅馬哈開發音景團隊成員Hideo Fujita表示，許多人更喜歡經典的汽車加速的“嗡嗡”聲。
αlive AD（聲學設計）設備采用帶有內置專用LSI（大規模集成電路）音頻處理器的控制單元，可以微調和調諧電動機的聲音，并通過專用揚聲器為車廂帶來超強聽覺體驗。該雅馬哈專有的專用聲源由雅馬哈發動機開發專業打造，可以完美復制燃氣發動機的隆隆聲或EV獨特的高頻嗚嗚聲。與內飾的聲學設計技術相結合，αlive AD 可產生逼真的聲音。
雅馬哈不斷制作動感和令人振奮的電動引擎聲音，傳達自然的積累并激發駕駛員的情緒，不僅是可在賽道上調音，而且適用于各種駕駛場景。雅馬哈發動機也從其音樂搭檔那里獲得幫助。從鋼琴制造商采購了聲音芯片，并將車殼像樂器般進行測試，研究當駕駛員踩下踏板時哪種音調回響最好。
然而，在雅馬哈的家鄉，電動汽車仍處于起步階段，即使是跑車愛好者也發現很難享受聲音帶來的快感。
展開 案例分享 | 雅馬哈直升機螺旋槳的聲音設計
從那時起，雅馬哈發動機不斷在其原始設計的基礎上進行改進，優化無人直升機在不同環境中的使用。
設計無人直升機時要考慮的一個關鍵因素是飛行器將在哪里飛行。任何在居民區飛行的飛行器都需要限制其產生的噪音。正如雅馬哈發動機公司機器人事業部 KentaMizuno所解釋：“較低的噪音水平有利于操作員。對于農業用途，我們必須降低無人直升機產生的噪音，因為它們將飛越住宅區周圍的田野。降噪還有助于減輕操作員的疲勞。到目前為止，我們主要通過采用四沖程發動機來實現發動機降噪。但是，現在想要更進一步，降低主旋翼造成的噪音”
設計無人直升機的挑戰
直升機的主要聲音來源之一是主旋翼葉片引起的流體噪聲。
由于無法使用隔聲罩來阻止轉子的噪音傳播，雅馬哈不得不考慮轉子速度和葉片形狀的設計。
然而，這兩個因素對直升機的整體性能都有很大影響，任何變化都會產生需要優化的多種設計權衡。
一旦產品規格細節到位，評估工業產品的聲學性能非常復雜，并且通常在設計的后期階段。但是，在設計過程后期將聲學性能評估的結果納入規范會產生一系列問題：例如，工程師必須回頭來查看更改對先前設計決策的影響，這是一個費力的過程，且可能導致交貨時間的延長。出于這個原因，雅馬哈希望在設計初期整體考慮各方面的設計因素與產品性能。
使用聯合仿真技術進行無人直升機的流體-結構-聲學仿真設計
雅馬哈發動機公司基于 MSC CoSim聯合仿真模塊來全面評估無人直升機“FAZER R”的性能（圖 1）。MSC CoSim提供了一個聯合仿真的接口，可將不同求解器/學科與多物理場雙向強耦合起來。使用MSC CoSim，雅馬哈能夠通過交互傳輸數據的多學科軟件產品同時執行多項分析。
展開 案例分享 | 雅馬哈直升機螺旋槳的聲音設計
從那時起，雅馬哈發動機不斷在其原始設計的基礎上進行改進，優化無人直升機在不同環境中的使用。
設計無人直升機時要考慮的一個關鍵因素是飛行器將在哪里飛行。任何在居民區飛行的飛行器都需要限制其產生的噪音。正如雅馬哈發動機公司機器人事業部 KentaMizuno所解釋：“較低的噪音水平有利于操作員。對于農業用途，我們必須降低無人直升機產生的噪音，因為它們將飛越住宅區周圍的田野。降噪還有助于減輕操作員的疲勞。到目前為止，我們主要通過采用四沖程發動機來實現發動機降噪。但是，現在想要更進一步，降低主旋翼造成的噪音”
設計無人直升機的挑戰
直升機的主要聲音來源之一是主旋翼葉片引起的流體噪聲。
由于無法使用隔聲罩來阻止轉子的噪音傳播，雅馬哈不得不考慮轉子速度和葉片形狀的設計。
然而，這兩個因素對直升機的整體性能都有很大影響，任何變化都會產生需要優化的多種設計權衡。
一旦產品規格細節到位，評估工業產品的聲學性能非常復雜，并且通常在設計的后期階段。但是，在設計過程后期將聲學性能評估的結果納入規范會產生一系列問題：例如，工程師必須回頭來查看更改對先前設計決策的影響，這是一個費力的過程，且可能導致交貨時間的延長。出于這個原因，雅馬哈希望在設計初期整體考慮各方面的設計因素與產品性能。
使用聯合仿真技術進行無人直升機的流體-結構-聲學仿真設計
雅馬哈發動機公司基于 MSC CoSim聯合仿真模塊來全面評估無人直升機“FAZER R”的性能（圖 1）。MSC CoSim提供了一個聯合仿真的接口，可將不同求解器/學科與多物理場雙向強耦合起來。使用MSC CoSim，雅馬哈能夠通過交互傳輸數據的多學科軟件產品同時執行多項分析。
展開 
可穿戴麥克風設計，具有錄音室品質的聲音，隨心所欲自由錄制！
A 先連接 B
B 插入設備中
B 從 A 接收音頻并將其直接傳輸至攝像機
聲音瞬時同步
除了獨奏模式
二重奏是進行雙聲道輸入配對。
Duet 模式非常適合采訪、播客
將Hooke Lav麥克風放在兩個不同的受訪者上
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這兩個記錄將實時傳輸到智能手機
并自動與視頻混合
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Hooke Lav的設計意在保持謹慎
并且讓人從容和坦率
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設計仿真 | 聲音品質的改善：Actran在AR眼鏡產品之仿真應用
近年來AR顯示技術日趨成熟，但受限于裝置尺寸與重量限制，將高品質音頻系統整合進眼鏡式裝置面臨巨大挑戰：AR 眼鏡出音孔尺寸小、與使用者耳朵距離遠，導致聲音信號易受空氣衰減和環境干擾，音質大幅下降。
本研究的核心目標的是：在不改變 AR 眼鏡內部整體系統設計的前提下，通過加裝幾何聲學通道裝置，提升聲音傳遞特性，改善頻率響應與聽覺舒適度——而這一目標的實現，依賴于 Actran仿真技術的精準支撐。
Actran仿真技術的核心優勢
相較于傳統聲學設計依賴的 “反復實驗試錯” 模式，Actran 仿真技術在本研究中展現出三大核心優勢，成為效率與精度的雙重保障：
1. 建模流程簡化，精度不打折
傳統仿真需構建復雜等效電路，流程繁瑣且易出錯；Actran 僅需喇叭廠商提供的 7 個 Thieles/Small（T-S）參數（含力學參數：sd、Mms、Cms、Rms；電磁參數：Le、Re、BL），即可快速建立微型喇叭單體模型，大幅簡化建模流程的同時精準還原喇叭聲學特性。
2. 場景全覆蓋，仿真更真實
Actran可實現從 “單體喇叭” 到 “完整 AR 眼鏡系統” 的全鏈路仿真，支持有限流體域（近場）與無限流體域（遠場 / 無反射邊界）的場景設定，完美復刻聲音傳播的物理環境。
3. 數據高度可信，與實驗強吻合
通過對比 Actran 仿真結果與 KLIPPEL 實驗量測數據，喇叭單體的聲壓級（SPL）曲線、阻抗幅值曲線在主要頻段趨勢一致，能精準反映單體的電學-機械-聲學多物理場耦合特性，證明仿真模型的邊界條件與材料參數設定接近實際情況，可直接作為后續系統設計驗證的基礎。
展開 報名 | Ansys Sound 2021 R1 新功能更新：聲音設計與聲品質優化
Ansys Sound旨在為工程師提供一站式的聲學分析平臺，無論是來自測試的真實數據還是虛擬仿真的結果，SAS作為一款交互式的聲學研究工具，能夠從用戶真實的聲學感知出發，分析、編輯聲音并進行聲音品質優化及設計。
在最新2022 R1版本中新增了響度彩圖計算以及跟蹤變化階次音調的突出度計算等功能，同時支持了仿真頻譜文件的直接導入，進一步為目標聲音設計、聲品質分析優化、振動噪音故障排除提供了強有力的幫助。
3月29日，Ansys 2022 R1新品發布系列網絡研討會中將推出『Ansys Sound 2021 R1 新功能更新：聲音設計與聲品質優化』，歡迎汽車、電子消費品、航空及重工業領域等行業振動及噪聲相關工程師預約本場活動，了解更多抑制噪聲或提升聲品質的高效解決方案。
時間
3月29日（星期二），16:00-17:00
講師介紹
李彥昊 | Ansys聲學專家
2014年畢業于同濟大學車輛工程專業，并獲得碩士學位。2019年加入Ansys中國，負責Ansys Sound軟件在亞太地區的應用推廣及技術支持。長期工作于汽車行業并從事動力總成NVH性能的研發工作，在振動噪聲測試及仿真方面擁有豐富的工程經驗，能夠為客戶NVH開發工作提供可靠的幫助及建議。
展開 豐田承認“汽車設計枯燥”，給設計師松綁，采用全新汽車設計方法
為什么中國大多數自主品牌的汽車設計看起來沒有個性？這設計產業的狀態好像停留在文革前的刻板階段。豐田也遇到這個困擾的問題，所幸的是最高決策層正視這一問題，采取了類似安徽小崗農田承包責任制的方式，給設計師放權，做設計師想要的那種設計。
據美媒報道，如果你認為豐田汽車一直以來設計無趣，且缺乏特色，別擔心，豐田公司也是這么認為的。值得欣慰的是，豐田汽車現在正朝著一個新的方向發展。這在很大程度上歸功于豐田全球新架構平臺(Toyota New Global Architecture platform)和全新的汽車設計方法。
豐田加州Calty設計研究工作室(Calty Design Research studio )總裁凱文?亨特(Kevin Hunter)在接受 外媒GoAuto關于設計過程采訪時承認，豐田過去的設計“相當乏味”。Calty設計研究工作室是豐田汽車設計改革的先鋒。事實上，它參與了C-HR、Supra FT-1概念車和雷克薩斯豪華敞篷跑車設計。
他還透露，此前的設計流程首先通過一套工程程序開始的，是設計的基礎，但在制造汽車時，設計和工程兩方面是很難同時兼顧的。亨特承認豐田公司過去制造乏味的汽車，原因有兩點。
首先，該汽車品牌想取悅所有人，這導致汽車設計沒有亮點。其次，豐田擁有龐大的以達成共識為導向的管理架構。管理者各執己見，不得不妥協，也由此導致了折中的表現。
幸運的是，在豐田汽車公司總裁豐田章男(Akio Toyoda)的新指令下，設計師們在設計過程中有了更多的決定權，此舉有望帶來創新的設計。
亨特說拒絕乏味的設計，豐田新全球架構平臺(TNGA)必不可少。有良好比例的汽車才有助于設計師設計出好的作品。
展開 汽車設計系列教程第二版【汽車轉向系設計】
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展開 基于概念設計的汽車輪轂輕量化設計
摘 要：為達到汽車輪轂輕量化目的，在汽車輪轂的概念設計階段對汽車輪轂進行結構尋優。用拓撲優化技術作為概念設計的方法，建立基于變密度拓撲優化方法的汽車輪轂概念設計數學模型；利用ProE三維建模軟件建立某汽車輪轂的三維模型和概念幾何模型；使用Hypermesh前處理軟件建立某汽車輪轂的概念設計有限元模型，然后引用折中規劃法解決多工況問題，在Optistruct結構優化軟件中建立汽車輪轂的優化模型和優化參數；利用拓撲優化技術在hyperworks軟件OSSmooth模塊構建了3種輪轂的創新型拓撲結構，分別將3種不同的拓撲結構導入CAD軟件進行二次設計，對二次設計后的新型輪轂進行有限元分析。結果表明：在滿足材料許用應力的前提下，7輻輪轂相比8輻、9輻以及原輪轂更滿足要求，質量比原輪轂減小12.2%。
關鍵詞：概念設計；汽車輪轂；拓撲優化；輕量化
0 引言
節能減排已成為汽車工業發展的主要方向，汽車輕量化是實現汽車節能減排的最佳途徑，合理的結構設計是汽車輕量化的有效手段。汽車輪轂是汽車的重要部件，在行駛過程中，汽車與地面之間的力和力矩都是由輪轂承受和傳遞，輪轂直接影響汽車的整體行駛穩定性、安全性、可靠性、平順性、牽引性以及外觀形狀，對汽車的整體能源消耗和輪胎壽命有很大影響。我國汽車結構輕量化技術發展迅速，國內很多學者根據有限元仿真技術對汽車現有結構進行了優化，雖然達到了較好效果，但忽略了結構的概念設計階段。
概念設計作為機械產品重要的前期設計階段，很大程度上決定了客戶對產品的功能要求。相對于中后期的結構優化，早期的設計成本更低，設計自由度更高。通過概念設計階段科學的分析計算，建立較為理想的設計模型，減少了設計中后期因為改進需要進行的大量反復修改，既縮短了周期又降低了成本[1-3]。
展開 汽車線束設計對汽車安全性的影響
引言
隨著科學技術的飛速發展，汽車裝備日趨完善，越來越多的電器、電子產品應用在汽車上。電子系統的使用不可避免的使汽車電路越來越復雜，使用的線路和元器件越來越多。提高了線路的設計、維修的難度和線束的復雜程度，降低了整個電氣電子系統的可靠性。因為整車電路系統設計不合理或可靠性不能滿足客戶使用要求，導致整車電路系統損壞故障問題，甚至出現車輛自燃、起火等嚴重后果。根據消防部門統計，在機動車火災中，近90%是汽車自燃。汽車自燃給人和車帶來巨大的安全隱患。而線路故障，是引發車輛火災的主要原因之一。因此整車電路系統設計工作顯得尤為重要，本文就汽車電路線束自燃原因進行分析，并對整車電路系統設計過程中熔斷絲及導線匹配設計要點進行論述。
1 線束燒蝕原因分析
1.1 過載
過載是指線路或者部件工作的負荷超過額定值,導致電器電流過大，用電設備發熱。線路長期過載會降低線路絕緣水平，出現短路甚至燒毀設備或線路。
1.2 短路
短路是指電流不流經用電器直接由導線接通（稱閉合回路），相當于直接連接電源兩極。電源短路時電路上的電流非常大，使導線的溫度升高，嚴重時有可能造成自燃。
1.3 熔斷器與線路匹配影響
熔斷絲的選用需與導線線徑匹配，位置應合理布置，否則會失去應有的電路保護作用。
2 熔斷器在車輛線束設計中的作用
2.1 熔斷器作用
熔斷器是汽車線路中的重要保護器件，俗稱保險絲，其作用是保護汽車線路及用電器，防止大電流（過載）及短路時，將電線或者電氣設備燒毀，并防止電氣過熱起火。
展開 
#電動汽車#圈內人對電動汽車空調系統和對電動汽車設計方向的看法
電動汽車現在是很熱門的，各大汽車制造商都在爭搶這塊蛋糕。可幾年過去了，電動汽車還是沒有實現量產，技術攻關是難題，我想設計思路也是很重要的。
我們先來分析一下汽車的用途：
一.代步。
二.遮風擋雨，躲避嚴寒酷暑。
三.安全。
四.彰顯地位。
五.尋求刺激，體會駕駛樂趣。
對于大部分上班族和農村用戶來說，前三條就能夠滿足他們的要求了，而第四條是多數商務人士和經濟比較寬裕或有一定社會地位的人所追求的，我想他們對油耗不是很敏感的。第五條更是富家子弟玩酷的表現，對他們來說耗油量的多少更是無關緊要的。
對油耗不敏感的人當然不會選擇電動車因為在現有技術條件下，電動汽車根本達不到燃油汽車的動力性能和續航能力。也就是說電動汽車最大的購買群體應該是工薪階層和農村家庭。
電動汽車最大的優點應該是經濟性。
但我從網上看到現在設計的電動汽車要二十幾萬一輛，而且性能和配置都一般。如果花二十幾萬買一輛電動汽車，性能只相當于十萬元價位的燃油汽車，那就不如選擇后者。因為光算車的差價等到車報廢也不見得能省出來，那就沒有經濟性可言了。
所以設計電動汽車必須考慮經濟性。現在市場上賣的有許多山東的私營小廠生產的鉛酸電池電動汽車，這些產品的最大特點就是價位低，雖然續航里程短速度低但能滿足一般農村需求或工薪階層或中老年人的需要，缺點是沒空調，做工差，質量安全方面沒有保證。我想大型汽車制造廠如果吸取他們的長處：低價格，低速度，續航里程不太長（不追求高速度和高續航里程一定會大幅降低成本），但能滿足一般農村家庭和工薪階層使用，然后在做工，質量，安全方面有保證；解決空調和暖氣的技術問題，那一定能有廣闊的市場。
電動汽車還有一個優點就是操作簡單，就算是自動檔的燃油汽車也不見得比得上電動汽車的操作簡便性。
展開 儀表板專題 & 汽車內外飾設計儀表板設計
5分鐘快速了解各類汽車模具
汽車保險杠模具設計總結
不得不看的干貨——汽車零部件全圖解說明
一輛汽車由多少個零件組成？看完這篇就懂了
模具人為什么離職？
塑膠模具設計之汽車模具斜頂設計方法
我們設計過很多種斜頂，比如一般的斜頂，前模斜頂，斜斜頂等，那么遇到汽車模具中的斜頂我們又怎樣設計呢？今天給大家分享汽車模具中常見的兩種斜頂設計方法，希望能給大家一點啟發：
1 設計這類型斜頂要注意：由于我們的斜頂出模角度為12度，斜頂此面角度比頂出角度大2度，如下圖所示：
2 設計這時要注意設計基準，方便加工定位，碰數 如下圖所示：
3 斜頂固定方法：采用直頂桿穿銷釘固定 如下圖所示:
4 斜頂桿固定方法:采用MISUMI標準件固定
5 整體的結構圖，如下圖所示：
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展開 設計仿真 | 汽車部件供應商使用Marc改進沖壓工具的設計
Tower International是全球領先的汽車結構金屬零部件制造商。該公司為小型和大型汽車、跨界車、皮卡和SUV提供車身結構沖壓件、車框和其它底盤結構以及復雜的焊接部件。Tower的27個制造工廠位于北美、歐洲、巴西和中國的客戶附近。
介 紹
金屬汽車部件成型的沖壓過程可以產生數千噸的沖壓力。用于這些產品成型的工具（模具組件）必須能夠在汽車部件生產的整個生命周期內承受這種循環負載。同時，為了保持競爭力，工具設計的優化也很重要。車輛部件所用材料的強度越來越高也帶來了新挑戰。這些部件成型所涉及的大載荷增加了設計堅固工具的難度。
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