捷尼賽思
關注創建者：匿名 創建時間：2021-07-30
捷尼賽思的實例教程
捷尼賽思G70是一款好車，其背后也有著極強的技術賦能。隨著捷尼賽思中心的開業，這個豪華品牌在渠道鋪設上，也難說不積極。但我始終覺得，中國豪車市場的瘋狂是多年來一直展露的，卻不代表著，偌大的空間能容下每一個想來此分羹的后來者。
產品落地只會是第一步，距離真正考驗捷尼賽思的時間節點，還遠未來到。
捷尼賽思，恰是如此。如果說，在去年4月官宣入華時，捷尼賽思是有多么信誓旦旦，那么，今天的它就會顯得有多么憂心忡忡。看著中國豪華車市場的份額與日俱增，BBA甚至在終端市場上出現交付困難，捷尼賽思的郁悶可想而知。
總以為，中國車市之大，足以接納每一個自帶屬性的汽車品牌。一貫向好的豪華車市更是如此。而隨著中國主力消費者的年齡層出現下移，對于新品牌的到來，是不是也能投以更多的新鮮感，且給予更多的包容和支持。可從現狀來看，捷尼賽思還是太過單純了。
在短短的幾年內，中國車市能令阿爾法·羅密歐高開低走，能倒逼捷豹、英菲尼迪、謳歌等一批早早國產的豪華品牌深陷困頓，怎么就不能將捷尼賽思的“野心”化為烏有？
被打臉的現實
2019年11月5日，中國國際進口博覽會上，捷尼賽思這個曾被中國市場遺忘的韓國豪華汽車品牌，選擇再一次亮相中國。豪華SUV概念車GV80，純電動概念車Mint以及豪華旗艦轎車G90的出現，也是在告訴外界，捷尼賽思的征途將不止于此。
而到了2021年，自從4月宣布品牌登陸中國，到于上海和成都設立捷尼賽思中心、捷尼賽思之家，乃至GV80、G80和G70三款車型接連上市，誰都未能預料到，捷尼賽思居然敢以如此的鋪陳態勢，正式進入中國消費者的視線。
“我們對中國市場的未來持有著堅定的信心，我們希望能夠打好扎實的基礎。”可見，從捷尼賽思（中國）首席執行官的何睿思（Markus Henne）口中也能得知，捷尼賽思的中國夢不是說說而已。
展開 在如此情形下，若問，沒有市場沉淀的捷尼賽思也好，抑或是此刻仍不愿離開中國的DS等，緣何眷戀著這片土地？想必，集團的戰略規劃無疑都是次要的，這一市場蘊藏的紅利，才是所有人目光所指的地方。
的確，自2019年年末，針對豪華車入華業務，現代汽車在財報電話會議中，表示他們在中國建立了Genesis的銷售網絡起，外界唱衰捷尼賽思的聲音就未曾斷過。從市場將被BBA+L壟斷的極端推演，到中韓文化之間存留的差異會轉嫁至各個產業上的焦慮，乃至現代汽車本身的品牌形象和歷史積淀無法承載一個豪華品牌的說辭，彼時的捷尼賽思幾乎就被輿論按在了起步階段，動彈不得。
行至當下，或許地緣政治、貿易爭端、文化好感度等因素，時刻都在制約著每一個跨國企業如何決定。而挑戰總是躲不開的，捷尼賽思也一定明白。但是，對于中國豪華車市場所展現出的曙光，已在美國取得驕人戰績的捷尼賽思，很明顯放不下躁動的心。
“我們竭力為全世界的鑒賞家們制造至臻完美的汽車、相關產品和提供超凡服務，打造與眾不同的生活方式。”打開捷尼賽思的官網，可以清晰地看到這個品牌對中國市場報以的愿景和身負的使命；在剛剛過去的品牌之夜上，捷尼賽思品牌全球負責人張在勳（Jaehoon (Jay) Chang）通過網絡亦向外界宣稱，“中國市場對于捷尼賽思全球的發展戰略有著至關重要的作用”。
種種跡象都在表明，不論旁觀者對于捷尼賽思未來能在中國市場取得的成績，表示多么擔憂，捷尼賽思誓要來到中國的決心其實從未減弱。只不過，如若以客觀事實來看，類似“市場那么大，為什么偏偏我不行”的倔強，絕非是捷尼賽思能立足于此的關鍵。
展開 所以，我們不敢說，這類人群能否真正為捷尼賽思所傳遞出的品牌理念買單，但隨著個性化、年輕化的標簽逐步和豪華車市場產生共鳴，輕易為捷尼賽思的未來下一個太過絕對的結論，似乎也存在些許不妥。
過去，從之前的DS、謳歌等同樣具有濃烈品牌屬性的豪華品牌身上，外界看到的的確是，中國消費者并不領情的決絕。可伴隨大量的新鮮元素進駐中國，如今車市的多變色彩早已和我們的固有認知產生了沖突。“新鮮感”一詞所能駕馭的種種，已然超越表面上看起來的
既然捷尼賽思能用最具顛覆性的思維模式，為其在中國市場上的建設帶去了更多和過往做著切割，向潮流起誓言的改變。我想，按照目前的汽車消費趨勢來論，屬于捷尼賽思的機會，也會比想象中的來得更為清晰。
“我認為首先，要把品質做到極致。在任何行業，豪華都是如此定義的。捷尼賽思對品質充滿信心。但是出色的品質只能夠幫助我們贏得入場券。我們認為自己的優勢和差異化還是體現在更領先的安全與智能科技配置，以及獨特的設計上，還有最為重要的捷尼賽思非凡體驗。”
你看，對于“差異化”，捷尼賽思的確有著深刻的理解。甚至，當談及品牌建設上的具體措施時，何睿思（Markus Henne）還明確說到。
“從渠道來看，我們開設了兩家捷尼賽思之家，分別位于上海新天地商圈和成都太古里商圈，都是城市繁華地區，所以它們承擔的任務不僅是銷售網點，更是品牌的呈現。同時，基于“捷尼賽思一價承諾”的透明化定價模式，針對同款車型及配置，捷尼賽思在中國市場所有銷售渠道均適用統一售價。”
展開 眼下，捷尼賽思面對的就是這樣一個與之而言如海市蜃樓般的中國豪華車市場，是最好的時代，也是最壞的機會。這么說不是為了勸退捷尼賽思，事實上中國消費者樂見更多品牌角逐這個市場。
這么說只是為了告誡曾經兩度打過退堂鼓的捷尼賽思，處在中國豪華車市場這樣的時代和機會面前，捷尼賽思這次想要成功，面對的困難不比前兩次小。
艱難困苦，玉汝于成。加油吧，捷尼賽思。
捷尼賽思的最新內容
由捷尼賽思入華、“庫斯途”熱銷等舉措和市場表現中提煉出的信心，需要在今年為之賦能。
就在上個月，現代汽車剛宣布投資3億美元，在其阿拉巴馬州工廠生產全電動捷尼賽思GV 70和混合動力版 Santa Fe。而捷尼賽思車型將是現代在美國制造的第一款電動汽車。
起亞汽車上月也表示，正考慮將生產轉移到美國，但不考慮自主建立專門的電動汽車工廠。起亞汽車表示，到2027年將擁有14款電動汽車。
3月2日，現代汽車發布了全新電動化戰略規劃，計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。為此，至2030年現代汽車將投資95.5萬億韓元（約4967.4億人民幣）。
同時，按照規劃北京現代還將于2023年推出一款內部代號為“OE”的全新電動車，到2023年末或2024年初，推出第二款純電車型，該車內部代號為“CJ”。
可見，從捷尼賽思（中國）首席執行官的何睿思（Markus Henne）口中也能得知，捷尼賽思的中國夢不是說說而已。
可惜，隨著2021年的結束，捷尼賽思除了徒增悲涼，再無其他。無論何睿思再怎么強調，全球疫情和“芯荒”危機給捷尼賽思的交付帶去多大的阻力。
所以，為了盡可能多地搶占中國車市中的潛在領域，從李宏鵬主導的進口現代重啟業務，到捷尼賽思如此高效地在華推進，再到北京現代和悅達起亞都在進行新的市場探索，整個現代汽車今年對在華發展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。
不可否認，北京現代的近況中，庫斯途獲得了超預期的訂單，是當下最值得說道的。
加之奔馳、寶馬、沃爾沃、捷尼賽思展臺，多款傳統燃油車型的存在。由此足以證明，在徹底的變革降臨之前，仍有很長一段油電共存的時期。
畢竟現實已在表明，捷尼賽思非常希望能另起一條賽道，避開在局者的鋒芒。此前，它一直宣稱，自己是一個年輕的豪華品牌，卻從不拘泥于“年輕”二字，而是開創式地提出了“捷尼賽思一代”，以便讓那些捷尼賽思的潛在用戶，在個人風格和生活方式上擁有大膽前衛的全新視角。
如今，為了突出此種屬性，G70就是在很明確地在為捷尼賽思打造些許不一樣的印記。
穿越千機：3281架：最多無人機同時飛行
2021年4月2日，韓國現代集團旗下豪車品牌Genesis捷尼賽思在上海舉行入華發布會，席間穿插了一場無人機編隊空中表演，而這場演出使用了3281架無人機，打破了“最多無人機同時飛行”的吉尼斯世界紀錄。
前者，如早已獨立的捷尼賽思品牌；后者就好比在汽車賽場表現愈發火熱的現代N系列。
反之，對于MPV這個并受其重視的市場，從20世紀末曇花一現的Trajet，到基于第二代起亞嘉華（威客VQ）換標得來的Entourage，乃至主打商乘兩用市場的H-1，現代只是在適當的時候，適當的地區了一了自己的心愿。
此外，現代旗下的捷尼賽思也將在2022年推出兩款純電動汽車。
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