捷尼賽思的案例
G70不是捷尼賽思的“解藥”
捷尼賽思G70是一款好車，其背后也有著極強的技術賦能。隨著捷尼賽思中心的開業，這個豪華品牌在渠道鋪設上，也難說不積極。但我始終覺得，中國豪車市場的瘋狂是多年來一直展露的，卻不代表著，偌大的空間能容下每一個想來此分羹的后來者。
產品落地只會是第一步，距離真正考驗捷尼賽思的時間節點，還遠未來到。
被遺忘的捷尼賽思
捷尼賽思，恰是如此。如果說，在去年4月官宣入華時，捷尼賽思是有多么信誓旦旦，那么，今天的它就會顯得有多么憂心忡忡。看著中國豪華車市場的份額與日俱增，BBA甚至在終端市場上出現交付困難，捷尼賽思的郁悶可想而知。
總以為，中國車市之大，足以接納每一個自帶屬性的汽車品牌。一貫向好的豪華車市更是如此。而隨著中國主力消費者的年齡層出現下移，對于新品牌的到來，是不是也能投以更多的新鮮感，且給予更多的包容和支持。可從現狀來看，捷尼賽思還是太過單純了。
在短短的幾年內，中國車市能令阿爾法·羅密歐高開低走，能倒逼捷豹、英菲尼迪、謳歌等一批早早國產的豪華品牌深陷困頓，怎么就不能將捷尼賽思的“野心”化為烏有？
被打臉的現實
2019年11月5日，中國國際進口博覽會上，捷尼賽思這個曾被中國市場遺忘的韓國豪華汽車品牌，選擇再一次亮相中國。豪華SUV概念車GV80，純電動概念車Mint以及豪華旗艦轎車G90的出現，也是在告訴外界，捷尼賽思的征途將不止于此。
而到了2021年，自從4月宣布品牌登陸中國，到于上海和成都設立捷尼賽思中心、捷尼賽思之家，乃至GV80、G80和G70三款車型接連上市，誰都未能預料到，捷尼賽思居然敢以如此的鋪陳態勢，正式進入中國消費者的視線。
“我們對中國市場的未來持有著堅定的信心，我們希望能夠打好扎實的基礎。”可見，從捷尼賽思（中國）首席執行官的何睿思（Markus Henne）口中也能得知，捷尼賽思的中國夢不是說說而已。
展開 捷尼賽思“對賭”中國
在如此情形下，若問，沒有市場沉淀的捷尼賽思也好，抑或是此刻仍不愿離開中國的DS等，緣何眷戀著這片土地？想必，集團的戰略規劃無疑都是次要的，這一市場蘊藏的紅利，才是所有人目光所指的地方。
的確，自2019年年末，針對豪華車入華業務，現代汽車在財報電話會議中，表示他們在中國建立了Genesis的銷售網絡起，外界唱衰捷尼賽思的聲音就未曾斷過。從市場將被BBA+L壟斷的極端推演，到中韓文化之間存留的差異會轉嫁至各個產業上的焦慮，乃至現代汽車本身的品牌形象和歷史積淀無法承載一個豪華品牌的說辭，彼時的捷尼賽思幾乎就被輿論按在了起步階段，動彈不得。
行至當下，或許地緣政治、貿易爭端、文化好感度等因素，時刻都在制約著每一個跨國企業如何決定。而挑戰總是躲不開的，捷尼賽思也一定明白。但是，對于中國豪華車市場所展現出的曙光，已在美國取得驕人戰績的捷尼賽思，很明顯放不下躁動的心。
“我們竭力為全世界的鑒賞家們制造至臻完美的汽車、相關產品和提供超凡服務，打造與眾不同的生活方式。”打開捷尼賽思的官網，可以清晰地看到這個品牌對中國市場報以的愿景和身負的使命；在剛剛過去的品牌之夜上，捷尼賽思品牌全球負責人張在勳（Jaehoon (Jay) Chang）通過網絡亦向外界宣稱，“中國市場對于捷尼賽思全球的發展戰略有著至關重要的作用”。
種種跡象都在表明，不論旁觀者對于捷尼賽思未來能在中國市場取得的成績，表示多么擔憂，捷尼賽思誓要來到中國的決心其實從未減弱。只不過，如若以客觀事實來看，類似“市場那么大，為什么偏偏我不行”的倔強，絕非是捷尼賽思能立足于此的關鍵。
展開 不以銷量為目標，捷尼賽思如何兌現承諾？
所以，我們不敢說，這類人群能否真正為捷尼賽思所傳遞出的品牌理念買單，但隨著個性化、年輕化的標簽逐步和豪華車市場產生共鳴，輕易為捷尼賽思的未來下一個太過絕對的結論，似乎也存在些許不妥。
過去，從之前的DS、謳歌等同樣具有濃烈品牌屬性的豪華品牌身上，外界看到的的確是，中國消費者并不領情的決絕。可伴隨大量的新鮮元素進駐中國，如今車市的多變色彩早已和我們的固有認知產生了沖突。“新鮮感”一詞所能駕馭的種種，已然超越表面上看起來的
既然捷尼賽思能用最具顛覆性的思維模式，為其在中國市場上的建設帶去了更多和過往做著切割，向潮流起誓言的改變。我想，按照目前的汽車消費趨勢來論，屬于捷尼賽思的機會，也會比想象中的來得更為清晰。
“我認為首先，要把品質做到極致。在任何行業，豪華都是如此定義的。捷尼賽思對品質充滿信心。但是出色的品質只能夠幫助我們贏得入場券。我們認為自己的優勢和差異化還是體現在更領先的安全與智能科技配置，以及獨特的設計上，還有最為重要的捷尼賽思非凡體驗。”
你看，對于“差異化”，捷尼賽思的確有著深刻的理解。甚至，當談及品牌建設上的具體措施時，何睿思（Markus Henne）還明確說到。
“從渠道來看，我們開設了兩家捷尼賽思之家，分別位于上海新天地商圈和成都太古里商圈，都是城市繁華地區，所以它們承擔的任務不僅是銷售網點，更是品牌的呈現。同時，基于“捷尼賽思一價承諾”的透明化定價模式，針對同款車型及配置，捷尼賽思在中國市場所有銷售渠道均適用統一售價。”
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有一說一｜捷尼賽思“三闖”中國
眼下，捷尼賽思面對的就是這樣一個與之而言如海市蜃樓般的中國豪華車市場，是最好的時代，也是最壞的機會。這么說不是為了勸退捷尼賽思，事實上中國消費者樂見更多品牌角逐這個市場。
這么說只是為了告誡曾經兩度打過退堂鼓的捷尼賽思，處在中國豪華車市場這樣的時代和機會面前，捷尼賽思這次想要成功，面對的困難不比前兩次小。
艱難困苦，玉汝于成。加油吧，捷尼賽思。
現代將在美國建電動汽車廠與Rivian沃爾沃做鄰居
就在上個月，現代汽車剛宣布投資3億美元，在其阿拉巴馬州工廠生產全電動捷尼賽思GV 70和混合動力版 Santa Fe。而捷尼賽思車型將是現代在美國制造的第一款電動汽車。
起亞汽車上月也表示，正考慮將生產轉移到美國，但不考慮自主建立專門的電動汽車工廠。起亞汽車表示，到2027年將擁有14款電動汽車。現代汽車表示，到2030年將推出17款電動汽車，其中包括旗下豪華品牌捷尼賽思的6款。
必然選擇
建廠的原因不難想象，首先建立新的電動生產工廠證明現代的電動化轉型不斷地在提速，計劃是在2030年前，將投資19.4萬億韓元（約161.5億美元）用于電氣化轉型，并推出共計17款現代和捷尼賽思品牌的全新電動汽車。同時，現代汽車還將在2030年銷售187萬輛電動汽車，約占全球電動車份額的7%。
目前，現代汽車已經在擴張電動汽車產能，除了韓國本土和捷克外，現代今年還將在印度尼西亞生產電動汽車。
遠景規劃和想分電動一杯羹是一方面，另一方面自然是收到了現階段較好的銷量成績單。
據現代汽車集團9日消息，截至今年4月，其三款純電動車型的累計國內銷量和出口量分別突破5萬和10萬輛。
展開 中國高管“丟下”韓國現代
所以，為了盡可能多地搶占中國車市中的潛在領域，從李宏鵬主導的進口現代重啟業務，到捷尼賽思如此高效地在華推進，再到北京現代和悅達起亞都在進行新的市場探索，整個現代汽車今年對在華發展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。
不可否認，北京現代的近況中，庫斯途獲得了超預期的訂單，是當下最值得說道的。而自廣州車展之后，首現中國的現代伊蘭特N和Kona N、以及再度登場的起亞EV6和艾尼氪5再次讓我們終于看到了“技術現代”的另一面。
現代從不是一個“花架子”。在全球市場的反復驗證中，甚至可以說，現代汽車的綜合實力并不亞于豐田，本田等日系車企。那么，李宏鵬們都選擇棄之而去，又究竟出于何種原因？
以捷尼賽思為例，一個極具魅力的豪華品牌，在產品力夠格的背景下，卻難成大器。這是出于對品牌認知度和售前售后服務的擔憂，想必也是出于對現代汽車未來在華發展的衡量。從過去到未來，當現代不再是一個足夠引人矚目的品牌，所有加入這家車企的變革之舉能否奏效，并非一個絕對的答案。
事實上，對于韓系車的生存現狀，坊間做出的分析和推敲鋪天蓋地，個中原因已無需多言。故而，李宏鵬們的離開，相信對現代汽車整個業務版圖的規劃也不會產生太多的影響。
只是，和大多數尚處一線的合資品牌相比，對于現代汽車來說，“打一q就換一個陣地”的游擊戰模式，已不再適用。既然從“現代速度”到“技術現代”的切換，是現代汽車近年來，基于時局所做的深度考慮，那么，在高層權力交割過后，如何最大限度地發揮出現有那些從源頭做出的改革效力，理應成為現代汽車接下來的工作重心。
展開 現代宣布將于2045年實現碳中和
（圖片來源：現代）
現代集團旗下的高端品牌捷尼賽思最近也宣布，計劃在2030年時成為純電動品牌，并在2025年時不再推出新的內燃機車型。
隨著全球眾多品牌都開始發力純電動汽車，現代承諾將依然關注可持續發展，減少其碳足跡，并且最終實現碳中和。現代在一份新聞稿中分享了其多個未來可持續發展目標，包括到2045年實現碳中和。此外，該公司還承諾，與2019年相比，到2040年時其碳排放量水平將減少75%。
現代表示，計劃通過三個支柱來達到其氣候目標：
清潔出行。到2030年，現代計劃讓全球30%的銷量來自零排放汽車，讓純電動汽車和燃料電池汽車的銷量占總銷量的80%。2035年起，現代在歐洲將只提供零排放汽車，并且在2040年之前，在世界主要市場上逐漸淘汰內燃機汽車。
新一代平臺。現代將繼續對新一代交通平臺進行前瞻性投資，包括城市空中車輛和自動駕駛汽車，兩者都是零碳排放出行方式。
綠色能源。除了零排放車輛之外，現代還將在其生產設施中使用可再生能源。這一點也包括對未來技術的長期投資，例如V2G和回收電池儲能系統（SLBESS）等。
接下來，現代和起亞兩個品牌將繼續開發和交付電動汽車，包括即將開售的IONIQ 5。此外，現代旗下的捷尼賽思也將在2022年推出兩款純電動汽車。
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展開 現代與中國漸行漸遠
由捷尼賽思入華、“庫斯途”熱銷等舉措和市場表現中提煉出的信心，需要在今年為之賦能。
可回顧已經過去的4個月，中韓雙方共同助力北京現代后，還未真正落實新的發展戰略，銷量層面逐步顯露的頹勢、供應鏈飽受考驗、新能源產業布局滯后等現實因素的存在，卻愈加將現代汽車推入一個兩難的境地。
“電動化”要不得猶豫
清晰記得，現代汽車曾在2021年底宣布，公司將全面停止對新的內燃機投資，轉而在電池技術和電動車生產基地等領域大舉投資。到了今年3月2日舉辦的CEO投資者日上，現代又宣布，包括捷尼賽思在內，計劃至2030年，完成構建17種以上的電動汽車產品體系，并致力實現全球電動汽車銷量達187萬輛。
面對中國市場，為了迎合《“十四五”現代能源體系規劃》，北京現代也將電氣化進程的節點落定在了，到2025年純電車型占比達到20%。
再一個，現代汽車在電動車研發端上的努力和投入，現階段也不容小覷。最新作品IONIQ（艾尼氪）5幾乎以一己之力顛覆了海外市場電動車的格局。
展開 困在時間里的韓系車
再將時間線拉長，從以帕里斯帝重啟進口現代的渠道，到以捷尼賽思的名義，進駐中國豪華車市場，整個現代汽車集團試圖用降維打擊的方式，完成對中國市場重建的野心也愈發明顯。迎合年輕化、再提性價比、韓系車幾乎把能做到的一切都做了，但實際成效呢？
與華合資板塊中，全產品陣營的大換血，卻未取得預期的效果。伴隨諸多核心車型深陷“上市即沉寂”的怪圈，無奈和憂慮、彷徨和失措，幾乎是韓系車不得不面對的近況。
不可否認，對于全球各地市場的趨勢把握，作為全球排名前幾的汽車集團，現代汽車有著足夠的能力來應對各類因地域差別而引發的癥結。
對歐洲，現代i10、i20、i30和起亞Ceed等精致小車牢牢把握著市場風向標；對美國，現代勝達、帕里斯帝、Santa Cruz皮卡和起亞Telluride、斯汀格等偏美式的車型，表現得也越來越精進；至于韓國、東南亞等其他市場，現代的本土化策略所展現出的驅動力，更是如此。
所以，韓系車之所以在中國市場會混成現在這個樣子。我想，相比懷揣著自己對中國的理解來改變打法，有必要好好傾聽下真正來自中國消費者的心聲。早早離開中國的雙龍汽車就是因偏執而始終處于市場邊緣，而現代絕不會允許這樣的事情發生。
慢熱的電氣化，如何突圍？
平心而論，在合資公司的決策機制中，外方時至今日還是牢牢掌握著對華戰略的主導權。上至BBA等豪華品牌，下至大眾、豐田等主流品牌，無一例外。只是說，在銷量下滑太過劇烈和品牌形象始終無法拔高的前提下，韓系車企需要做的要比他人來得更多。
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8、自動駕駛需要做哪些測試？
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汽車大觀｜獲股東60億元增資 北京現代為電動化攻勢蓄能
3月2日，現代汽車發布了全新電動化戰略規劃，計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。為此，至2030年現代汽車將投資95.5萬億韓元（約4967.4億人民幣）。
同時，按照規劃北京現代還將于2023年推出一款內部代號為“OE”的全新電動車，到2023年末或2024年初，推出第二款純電車型，該車內部代號為“CJ”。另外，IONIQ 6和IONIQ7兩款車也將在全球推廣時導入中國市場。
值得一提的是，雖然北京現代的電動化重點將從2023年開始，但在此之前并非沒有布局。早在2016年，北京現代就曾發布了新能源戰略“NEW計劃”，并在此后推出多款新能源車型。
時間來到2021年4月，在“再飛躍 更中國”全新戰略發布會上，現代·起亞汽車集團又表示，將在中國市場進行本土研發、電動化進程、氫燃料電池技術布局及合資品牌的轉型升級。
由此不難看出，現代汽車已經將中國汽車市場當作了其電動化轉型落地的主要載體之一。
對中國市場的重視以及在新能源領域的發力，就一定可以讓北京現代重回主流賽道嗎？目前看，這個問題還很難回答。
有業內人士認為，基于現代汽車全球化的電動化戰略，北京現代或可以在后期借力發揮，但前提是近兩年能夠止住下滑的態勢。而從市場銷量看，今年2月份北京現代終端銷量僅為1.5萬輛，似乎不太理想。
對此，北京現代常務副總經理杜君保在接受媒體采訪時也表示，“2022年北京現代的首要任務仍是實現車型盈利，要真正改變北京現代的經營狀況，實現每一款產品都能帶來收益，能覆蓋現金流的支出，這是核心。”
“掌握我們命運的不是星座，而是我們自己”，如莎士比亞的這句名言所說，一個人的未來并非命中注定，而是取決于他的視野和選擇。
展開 智能化絕不是電動化的“附屬”
加之奔馳、寶馬、沃爾沃、捷尼賽思展臺，多款傳統燃油車型的存在。由此足以證明，在徹底的變革降臨之前，仍有很長一段油電共存的時期。
但不知為何，當下伴隨“智能電動車”概念的興起，有了類似特斯拉Model 3這樣跨時代產品的出現，以及新勢力造車的奮起直追，消費者越來越篤定的認為，智能化就是依附在電動車身上最亮眼的標簽。
而傳統燃油車型、混動車型，在相關領域發展與迭代的相對緩慢與滯后，進一步加劇了這樣的“誤解”。殊不知，本屆進博會上，長安福特最新推出的跨界SUV EVOS同樣來到了現場。初見過后，無疑令人感到興奮。
尤其是進入到車內，一塊巨大的“帶魚屏”貫穿中控左右，分辨率、流暢度、UI設計，也可謂達到上乘水準，營造出傳統燃油車少有的科技感。而對于部分不明真相的觀眾，甚至會產生這是一款純電動車的錯覺。
至此，只想說長安福特EVOS的出現，為合資車企做出了一次較好的示范。用實際產品力詮釋何為：智能化絕不是電動化的“附屬”。
而拋開本屆進博會不談，當看到WEY推出的SUV摩卡，搭載高速領航輔助功能，吉利推出的SUV星越L，車機芯片換裝最新的驍龍8155，愈發能夠感受到自主品牌在傳統燃油車的發展路徑中，智能化同樣已經被提升至很高的地位。
如此趨勢，也給所有想在傳統燃油車板塊“分羹”的合資品牌提醒，智能化就像扣在當下所有汽車產品頭上的一頂“帽子”。如果想要牢牢守住固有份額，就必須投入更多的精力。
不然，被淘汰，往往就在轉瞬即逝之間。
展開 庫斯途：再給現代一次機會
前者，如早已獨立的捷尼賽思品牌；后者就好比在汽車賽場表現愈發火熱的現代N系列。
反之，對于MPV這個并受其重視的市場，從20世紀末曇花一現的Trajet，到基于第二代起亞嘉華（威客VQ）換標得來的Entourage，乃至主打商乘兩用市場的H-1，現代只是在適當的時候，適當的地區了一了自己的心愿。
如今，隨著MPV市場擴容，在美國，克萊斯勒大捷龍、豐田Sienna等美式Minivan所形成的壟斷無法打破；在歐洲，大眾、Stellantis等汽車集團對這一市場的封鎖也解不開······現代的MPV之路將落于何處？
的確，有關中國MPV市場的暗戰與較勁，從來沒有像過去一個月那樣來得頻繁。豐田Sienna正式落戶廣汽豐田，起亞全新一代嘉華也正式以CKD的模式在中國上市。面對這樣的趨勢，現代MPV的落腳點選擇在了中國，有著一定的無奈，似乎又恰逢其時。
只要價格到位，都不是問題
過去的幾個月里，當坊間聽聞現代要針對中國市場推出一款中型MPV時，質疑和唱衰之聲就從未停過。誰都覺得在這個上被別克GL8封鎖，下被本田奧德賽、艾力紳合圍的市場，現代沒有機會的。而從最初的諜照曝光到正式亮相，作為現代汽車國產的第一款MPV——Custo（庫斯途），也并未用“顏值”成功引起人們的注意。
直到其正式上市的這一天，一切都出現了轉機。當品牌、產品力都略輸主流時，“價格就是最大的殺器”，北京現代玩得很明白。16.98萬元起售，最高止步于21.88萬元的售價下，庫斯途能做什么？
展開 電車狂舞，油車末路？
現代汽車也計劃到2040年在主要市場停售燃油車，旗下的捷尼賽思雖然沒有表示自己要成為豪華純電車，但在最近中國市場品牌發布時表示，其研發重心全面轉向純電車型，并且其母公司承諾到2025年會推出23款純電車型。
可以看到，在純電推進的激進程度上，明顯豪華品牌走在了前面，甚至把范圍再縮小一些，那些弱勢的、非一線的豪華品牌，更熱衷于朝著純電動化全面轉型。雖然是未來大趨勢，但那些叫囂得厲害或者響亮的，暗地里也是沒有辦法的無賴之舉，就像很多傳統車企艷羨特斯拉、蔚來們的熱度和勢頭一樣。
觀察一下那些揚言要全面轉向純電動化品牌的車企，他們無一例外都并非市場一流的車企，甚至在市場競爭壓力下，生存已經受到威脅。不過一線三家的BBA，并沒有大勢宣揚要在純電道路上進行得多徹底，或者說外界對這三家品牌在純電動作方面的記憶，并不如那些二線豪華品牌徹底。
所以對那些宣稱要全面電動化的豪華品牌，究竟是逃避競爭還是真正地另辟蹊徑呢？這就有點意思了。
目前一線高端品牌在傳統燃油車上占據絕對優勢地位，二線品牌很難超越。這似乎也意味著在世界汽車新技術浪潮下，電動化、智能化和網聯化的變革，使得二線品牌創造出的新技術、新產品，時刻準備著超車的機會，人人都想當特斯拉、蔚來，也艷羨這些新勢力能夠一來就切入到豪華車領域的價格區間，分食掉一部分市場份額。
所謂“大象難轉身，船小好調頭”，在汽車變革的當下，處于一線和二線的品牌各自面臨的機遇是一樣的，壓力卻完全不同，包括市場地位、技術路線、充分的品牌價值、包括建立起來的供應體系等，一線品牌難以割舍和放棄。
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