3月18日晚間，北京汽車發布公告稱，該公司附屬公司北汽投與現代汽車已訂立修改協議。據此，北汽投及現代汽車同意分別按其在北京現代目前注冊資本中所占比例共同向北京現代增資約9.42億美元（約合人民幣60億元），雙方分別注資約4.71億美元。

從公告內容看，本次增資將分為兩個階段，2022年6月30日前，雙方股東將繳付增資額度的50%，今年12月31日前繳付剩余增資額度。增資完成后，北京現代的注冊資本將增至約29.79億美元（約合人民幣189.49億元），北汽投與現代汽車的持股比例不變，占比均仍為50%。

對此，北京現代方面表示，雙方股東的增資不僅能讓北京現代更為有效應對后續面對中國汽車產業電動化所需的進一步投資需要，還能持續強化北京現代資金運轉的安全性。同時，通過本次增資，北京現代還可全面提升運營資金水平，并將協同股東進一步加大戰略資源投入，從而改善自身企業經營狀況，不斷提升在中國汽車市場的地位。

除此之外，在北京現代看來，本次增資還將為其新產品導入、加大新能源汽車領域布局、擴大出口等業務提供有力資金保障。

值得一提的是，今年是汽車產業合資股比全面開放的一年，由于此前起亞在華合資車企的股比已經有所調整，因此外界對北京現代是否會有股權變化，也有不同程度的猜測。

不過，隨著北汽與現代汽車最新協議的簽署，北京現代合資股比變更一事也算是正式塵埃落定了。

為新一輪攻勢蓄能

事實上，在正常的商業活動中，股東方對合資公司進行增資并不是什么稀奇的事情。只是，像北京現代這般被廣泛關注的卻是不多。

那么，北京現代被增資一事為何能成為行業關注的焦點？答案很簡單，因為在業界看來，這筆錢是北京現代能否成功開啟新一輪攻勢的關鍵因素之一。

公開數據顯示，2017年至2020年，北京現代累計銷量分別為81.6萬輛、74.6萬輛、70.3萬輛和50.2萬輛，同比降幅分別為27.8%、8.6%、5.7%和28.7%。而到了2021年，北京現代全年批發銷量再次同比下滑23.3%，銳減至38.5萬輛，僅為2016年114萬輛年銷量的三分之一。

從銷量數據看，2021年不僅是北京現代年銷量的“五連降”，而且其在國內年度車企銷量排行榜中，也已滑落至15名以外。

銷量下滑的同時，北京現代其他的問題也隨之浮出水面。首先便是產能閑置。公開資料顯示，在一工廠出售前，北京現代布局有五大工廠，分別為北京第一、二、三工廠，滄州工廠，以及重慶工廠。其中，布局最晚的重慶工廠，規劃年產能為整車30萬輛、發動機30萬輛。建成后，五大工廠合計產能可達到165萬輛。

不過，由于產能利用率不足，2021年北京現代年排產30萬輛的一工廠已正式出售給了理想汽車。更為尷尬的是，即便是一工廠被出售的情況下，以北京現代2021年38.5萬輛的年銷量計算，其產能利用率還是不到30%。

值得一提的是，由于2021年產能利用率較低，進入今年以來又有消息稱，北京現代位于重慶的工廠或已處于停產狀態。

此消息雖然未被北京現代方面證實，但從瑞納、菲斯塔、昂西諾以及ix25等車型的銷量狀況看，重慶工廠可能確實已經沒有多少訂單可供生產了。

公開資料顯示，北京現代重慶工廠主要生產瑞納、菲斯塔、昂西諾、ix25等車型。其中，瑞納已經許久未更新換代，目前已處于停售狀態。而菲斯塔也僅是在上市的第一年取得了9.9萬輛的銷量，進入2020年銷量便開始走低，至去年12月菲斯塔及昂希諾的月銷量，也均僅為兩位數。

持續低迷的銷量，除了導致產能利用率大幅下降外，還讓北京現代的營業表現頗為難看。據公告顯示，2020年北京現代凈虧損62.84億元，2021年凈虧損49.95億元，當前凈資產為379.65億元。

從當前的狀況看，北京現代雖然還有一定的體量，但不能否認的是其在中國市場也確實到了危急關頭。

因此，在產品、技術、渠道、銷售等方面有所改變，以改善經營狀況，已是北京現代的當務之急。而要解決上述問題，資金又是關鍵的一環。

換言之，將此次雙方股東增資的60億元看作是北京現代蓄勢新一輪攻勢的“前期投資”，也是很合理的。

還能重回主流賽道嗎？

隨著主流合資品牌的價格下探、自主品牌的逐漸崛起以及中國汽車產業的升級，可以說當前的北京現代已然是走到了行業的邊緣。

不過，對于這一現實，現代汽車集團是不想、也不能接受的。

統計數據顯示，2015年現代汽車集團全球銷量開始下滑，至2021年其已連續七年沒能完成年度銷量目標了。而現代汽車集團想要把銷量拉回至原來的水平，中國市場的重要性不言而喻。畢竟，在韓系合資車企處于巔峰狀態的2016年前后，北京現代與東風悅達起亞曾為現代汽車集團貢獻了約1/4的全球銷量，其中，北京現代更是曾跑出了令業界矚目的“現代速度”。

此外，面對中國這一全球最大、最活躍的新能源汽車市場，正在加速電動化轉型的現代汽車顯然也難言放手。

那么，在燃油車細分市場已基本失去話語權的北京現代，應如何扭轉當前的頹勢？對于這一問題，北京現代給出的答案是：抓住智能電動化時代下的機會。

3月2日，現代汽車發布了全新電動化戰略規劃，計劃到2030年推出17款純電動車型，其中現代汽車旗下11款，捷尼賽思旗下6款。為此，至2030年現代汽車將投資95.5萬億韓元（約4967.4億人民幣）。

同時，按照規劃北京現代還將于2023年推出一款內部代號為“OE”的全新電動車，到2023年末或2024年初，推出第二款純電車型，該車內部代號為“CJ”。另外，IONIQ 6和IONIQ7兩款車也將在全球推廣時導入中國市場。

值得一提的是，雖然北京現代的電動化重點將從2023年開始，但在此之前并非沒有布局。早在2016年，北京現代就曾發布了新能源戰略“NEW計劃”，并在此后推出多款新能源車型。

時間來到2021年4月，在“再飛躍 更中國”全新戰略發布會上，現代·起亞汽車集團又表示，將在中國市場進行本土研發、電動化進程、氫燃料電池技術布局及合資品牌的轉型升級。

由此不難看出，現代汽車已經將中國汽車市場當作了其電動化轉型落地的主要載體之一。

對中國市場的重視以及在新能源領域的發力，就一定可以讓北京現代重回主流賽道嗎？目前看，這個問題還很難回答。

有業內人士認為，基于現代汽車全球化的電動化戰略，北京現代或可以在后期借力發揮，但前提是近兩年能夠止住下滑的態勢。而從市場銷量看，今年2月份北京現代終端銷量僅為1.5萬輛，似乎不太理想。

對此，北京現代常務副總經理杜君保在接受媒體采訪時也表示，“2022年北京現代的首要任務仍是實現車型盈利，要真正改變北京現代的經營狀況，實現每一款產品都能帶來收益，能覆蓋現金流的支出，這是核心。”

“掌握我們命運的不是星座，而是我們自己”，如莎士比亞的這句名言所說，一個人的未來并非命中注定，而是取決于他的視野和選擇。這個道理，對于北京現代來說也是一樣。換言之，未來雖然無法預測，但在不斷的技術投入以及探索中，北京現代重回主流賽道也并非是一件不可能的事情。