現代汽車是怎么了？在市場分化嚴重的前提下，銷量極度仰賴某一款車型也就算了。而今，隨著集團管理層內中方高管接連離職，這個問題又不得不被擺上臺前。

尤其是在捷尼賽思奮力競逐豪華車市、現代和起亞品牌開始借MPV調整步伐的這個關鍵節點上，變量的存在，就意味著，很多定下的規劃都將有可能被推倒重建。

或許在現代看來，短短幾個月內，李峰、向東平和李宏鵬的離職，不過是人事調整的一部分，可很顯然，現代汽車已經禁不起反復試錯了。在中國，韓系車要想再見起色，現代汽車都需要一個正確且持久的前進方案。

他們的離開，不是巧合

2020年7月，是李宏鵬出任現代汽車集團（中國）首席商務官的一天，他的使命就是肩負起現代汽車集團品牌在華戰略規劃和市場發展業務。而一年多后的今天，李宏鵬選擇離開現代汽車，出任萬達汽車科技服務有限公司總裁，全面負責萬達汽車的多元化經營。

從這一刻起，他的到來能否就此改變王健林過往商業地產的模式，還難以判定。但是，在這個中國車市愈加劇烈的節點之上，李宏鵬的離開，對于整個現代集團在華即將發生的轉變，卻可想而知。

在此之前，東風悅達起亞總經理李峰和北京現代副總經理向東平的相繼卸任，外界已經就現代往后的發展抱有疑問。是集團內部中韓雙方互生矛盾？還是在華業務的持續下滑，迫使現代不再相信中國的職業經理人？不管這些是否是現代短期內無法復蘇的癥結所在，現代的式微卻是顯而易見的。

回過頭來看，在李宏鵬任職現代的一年時間里，和李峰、向東平等中方高層一樣，為了整個現代（中國）的業務持續發展，李宏鵬的鐵腕，自就職第一日就日漸顯露。

“今年開始，進口車業務將是現代汽車在中國業務的一個新篇章。”還記得，當進口現代于去年雄心勃勃地重啟中國市場時，業務停擺多年留下的后遺癥、品牌沖高未出現明顯起色的現實因素，雖在制約著現代往后的發展，可李宏鵬的篤定，還是讓人不得不相信現代集團是有能力打好這一仗的。

一方面，因豐田、本田的崛起為其他合資品牌樹立了新的進攻體制，對于深切期盼重回“年銷百萬輛”巔峰的現代來說，中國汽車市場愈演愈烈的馬太效應下，現代汽車該做的與不該做的，隨著十代索納塔、七代伊蘭特等全新車型的到來與老舊產品線的拭除，開始有了一個明晰的判斷方向。

那另一邊，當現代（中國）逐步明白“中國人更懂中國市場”的道理，而開始放權于李宏鵬等新晉中國高管時，體系中由內而外發生的革命性改變，確實給了外界一次重新認識現代汽車集團的機會。

而一年多來，從帶領團隊引入了現代進口SUV車型帕里斯蒂，嘗試采用線上銷售形式和新的營銷策略，到幫助集團理清現代汽車接下來的品牌發展思路，李宏鵬做了的和在做的，都異常清楚地擺在明面上。因此，當他緊隨李峰等人出走現代，我都更愿相信，無論是因韓方過于急功近利，或在于中國市場容不下韓系車的趨勢愈加凸顯，他們的離開總是有原因的。

改變并非一蹴而就

近年來，整個韓系車在中國的處境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃發展的當下，本就在夾縫中求存的韓系車，更是難尋出路。不管李峰、向東平、李宏鵬等人的離開是不是湊巧，種種跡象都在說明，整個現代汽車亟需打開一個突破口。

行至當下，現代汽車改變了嗎？

回顧過去的2020年，在疫情全球肆虐、競爭對手強勢推進等影響下，北京現代汽車在華全年累計銷量僅為50.2萬輛，同比下滑28.7%，市占率直接下滑到了2.65%。而東風悅達起亞的全年累計銷量則為25萬輛，同比下降11.97%，僅僅完成71%的年度目標。

早在2020年初，面對行業不確定性的未來，現代汽車將旗下兩個品牌的全球總銷售目標初設在了754萬輛，但如今，2021年能否成為像現代汽車集團執行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）所說的，“成為現代汽車鞏固其未來行業領導地位的首個年份”，都難成現實。

所以，為了盡可能多地搶占中國車市中的潛在領域，從李宏鵬主導的進口現代重啟業務，到捷尼賽思如此高效地在華推進，再到北京現代和悅達起亞都在進行新的市場探索，整個現代汽車今年對在華發展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。

不可否認，北京現代的近況中，庫斯途獲得了超預期的訂單，是當下最值得說道的。而自廣州車展之后，首現中國的現代伊蘭特N和Kona N、以及再度登場的起亞EV6和艾尼氪5再次讓我們終于看到了“技術現代”的另一面。

現代從不是一個“花架子”。在全球市場的反復驗證中，甚至可以說，現代汽車的綜合實力并不亞于豐田，本田等日系車企。那么，李宏鵬們都選擇棄之而去，又究竟出于何種原因？

以捷尼賽思為例，一個極具魅力的豪華品牌，在產品力夠格的背景下，卻難成大器。這是出于對品牌認知度和售前售后服務的擔憂，想必也是出于對現代汽車未來在華發展的衡量。從過去到未來，當現代不再是一個足夠引人矚目的品牌，所有加入這家車企的變革之舉能否奏效，并非一個絕對的答案。

事實上，對于韓系車的生存現狀，坊間做出的分析和推敲鋪天蓋地，個中原因已無需多言。故而，李宏鵬們的離開，相信對現代汽車整個業務版圖的規劃也不會產生太多的影響。

只是，和大多數尚處一線的合資品牌相比，對于現代汽車來說，“打一q就換一個陣地”的游擊戰模式，已不再適用。既然從“現代速度”到“技術現代”的切換，是現代汽車近年來，基于時局所做的深度考慮，那么，在高層權力交割過后，如何最大限度地發揮出現有那些從源頭做出的改革效力，理應成為現代汽車接下來的工作重心。