地鐵車站設(shè)計
關(guān)注創(chuàng)建者：歐美規(guī)范和軟件 創(chuàng)建時間：2023-01-07
地鐵車站設(shè)計的視頻教程
地鐵車站地震動力時程模擬
課程內(nèi)容包括 車站-土體結(jié)構(gòu)建模 材料參數(shù)設(shè)置 邊界條件設(shè)置 模態(tài)分析 提交計算注意事項(xiàng) 除此之外，還會介紹一下地震波反應(yīng)譜計算、基線校正、一維等效線性分析、濾波等小知識。
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地鐵車站設(shè)計的實(shí)例教程
城市軌道交通建設(shè)在我國正處在快速發(fā)展階段，我國北京、上海、廣州、南京、重慶、深圳、天津、蘇州、沈陽、杭州等城市都已經(jīng)或正在修建了多條地鐵項(xiàng)目。以上海地鐵為例，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網(wǎng)已開通運(yùn)營11條線、266座車站，運(yùn)營里程達(dá)410公里。
在地鐵車站中，環(huán)控專業(yè)的機(jī)房（冷凍機(jī)房，空調(diào)機(jī)房，區(qū)間風(fēng)機(jī)房等）占地面積最大，對整個車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環(huán)控設(shè)計多年，參與了國內(nèi)上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個地鐵車站環(huán)控的設(shè)計，在此對地鐵車站環(huán)控設(shè)計中碰到的一些問題進(jìn)行總結(jié)，希望環(huán)控設(shè)計人員對能有所幫助。
1 因地制宜
在地鐵環(huán)控設(shè)計中，由于地面條件的限制， 風(fēng)井的設(shè)置是個老大難問題，只有在滿足工藝的條件下，結(jié)合土建條件，合理的進(jìn)行環(huán)控設(shè)計，這樣才能有效地減少投資費(fèi)用，正所謂“因地制宜”就是這個意思。
下面以上海10號線航華新村站為例加以說明：在地鐵內(nèi)，TVF風(fēng)機(jī)主要作用是列車阻塞在區(qū)間隧道時，向阻塞區(qū)間提供一定的通風(fēng)量，藉以保證列車空調(diào)的正常運(yùn)行，維持車內(nèi)乘客可以接受的熱環(huán)境；在區(qū)間隧道或站內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時，火災(zāi)區(qū)域有足夠的排煙能力，控制煙流方向，同時補(bǔ)充必要的新風(fēng)，以利乘客撤離和消防人員工作。事故通風(fēng)按區(qū)間隧道、站廳或站臺同時只有一處發(fā)生火災(zāi)事故設(shè)計。地鐵車站本身的控?zé)熢砘就话愕牡叵鹿步ㄖ?，而地下區(qū)間則采用縱向控制煙氣流動的方式，即根據(jù)火災(zāi)的位置，采用一端車站向區(qū)間送風(fēng)、另一端車站排煙的形式，形成區(qū)間高于2m/s的縱向氣流，將煙氣控制在火源的一側(cè)，使另一側(cè)疏散區(qū)域處于新風(fēng)區(qū)。因此，車站通常在其兩端與區(qū)間連接處設(shè)置活塞風(fēng)井與區(qū)間隧道通風(fēng)系統(tǒng)，當(dāng)區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，這樣的設(shè)置可將煙氣控制在區(qū)間范圍內(nèi)，對車站基本不產(chǎn)生影響。
展開 元宵節(jié)吃個模型
3、豎向、側(cè)向壓力
根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》(TB10003－2005)附錄E進(jìn)行計算；
4、其他荷載
(1) 水壓力：根據(jù)地勘資料，結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)未見穩(wěn)定地下水位。設(shè)計時：對敞口段，地下水位取至回填地表；其余段地下水位取至結(jié)構(gòu)頂。外水壓力折減系數(shù)為1.0。
(2) 施工荷載：設(shè)備運(yùn)輸及吊裝荷載、施工機(jī)具及人群荷載；10kN/m2計算。
二、荷載計算簡圖如下：
三、本模型需要注意的問題
1、土彈簧的設(shè)置
隧道二襯外圍彈簧為單向彈簧（只單向受壓），ANSYS中可以采用link10 或者combin39 進(jìn)行模擬，相關(guān)文章可以參考本公眾號前面的歷史消息。
土彈簧的具體數(shù)值與單元長度以及圍巖彈性反力系數(shù)相關(guān)，反力系數(shù)可根據(jù)地勘報告酌情決定，本次出入口位于中風(fēng)化巖層內(nèi)，取反力系數(shù)為200Mpa。
2、單元坐標(biāo)系方向
建模完成后，需要查看梁單元的單元坐標(biāo)系，各單元坐標(biāo)系方向應(yīng)協(xié)調(diào)，梁單元Z方向須指向襯砌內(nèi)部，不然后面后處理的時候彎矩圖、剪力圖、軸力圖會顯得很怪異。
3、荷載的加載
按規(guī)范求出的荷載為線荷載，在模型中，需將線荷載轉(zhuǎn)為節(jié)點(diǎn)荷載施加到節(jié)點(diǎn)上面，所以這時候循環(huán)比較重要，特別應(yīng)注意頂部斜梁荷載的施加，往期文章也有說明。本次荷載計算示意如下：
4、結(jié)果的提取
結(jié)果采用單元表獲取，采用list命令可直接提取關(guān)鍵位置處的內(nèi)力值，提取標(biāo)準(zhǔn)組合下的結(jié)構(gòu)內(nèi)力值，根據(jù)規(guī)范采用容許應(yīng)力法進(jìn)行配筋設(shè)計。
四、結(jié)果內(nèi)力圖
1、彎矩，單位 N.m/m
2、軸力，單位 N/m
3、剪力，單位 N/m
五、內(nèi)力數(shù)值
六、斷面配筋
展開 使用以上簡化模型進(jìn)行工程設(shè)計時，需注意!
平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬
視頻內(nèi)容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準(zhǔn)備工作
（2）創(chuàng)建模型幾何部件
（3）材料屬性設(shè)置
（4）連續(xù)施工模擬（分析步、接觸、荷載設(shè)置）
（5）網(wǎng)格劃分及地應(yīng)力平衡
地鐵車站設(shè)計的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
地鐵車站設(shè)計的最新內(nèi)容
平行雙線盾構(gòu)隧道下穿地鐵車站連續(xù)掘進(jìn)施工精細(xì)化模擬
視頻內(nèi)容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準(zhǔn)備工作
（2）創(chuàng)建模型幾何部件
（3）材料屬性設(shè)置
（4）連續(xù)施工模擬（分析步、接觸、荷載設(shè)置）
（5）網(wǎng)格劃分及地應(yīng)力平衡
摘要：本文介紹了地鐵輕軌用直流電力電纜由于特定使用環(huán)境而衍生的一系列特性要求以及相應(yīng)的試驗(yàn)方法，對為滿足電纜的這些特性要求而在設(shè)計研制過程中采取的措施進(jìn)行了討論，重點(diǎn)說明了電纜的阻燃結(jié)構(gòu)，原理及低毒特性。電纜樣品通過了全面的型式試驗(yàn)并且合格。最后提出了有關(guān)建議。
關(guān)鍵詞：地鐵輕軌；阻燃A級；低煙無鹵：透光率
隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展
元宵節(jié)吃個模型
來源：中國電業(yè) 作者：招錦漢
關(guān)鍵字：仿真技術(shù) 振動沖擊 使用壽命
本文從對產(chǎn)品的振動、沖擊、疲勞、壽命、散熱分析等幾個方面進(jìn)行了詳細(xì)的講解，剖析了仿真技術(shù)的重要性，并列舉了仿真軟件在制動電阻產(chǎn)品中的具體仿真分析實(shí)例。
1 概述
隨著地鐵車輛技術(shù)的迅速發(fā)展和人民生活質(zhì)量的不斷提高，制動電阻作為地鐵車輛制動過程中的重要部件，其設(shè)計要求能夠適應(yīng)車輛越來越高的運(yùn)行速度
廣州地鐵設(shè)計研究院2022秋季校招火熱進(jìn)行中，提供七險二金，食宿補(bǔ)貼等員工福利，
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土木、地質(zhì)
隨著我國地鐵建設(shè)的逐步興起,地鐵車站的功能不再單一而呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展的趨勢。地鐵車站為滿足功能(如地下高大空間)的要求,這就可能引起車站頂板覆土偏薄。進(jìn)而引出地下車站的抗浮問題。某地鐵車站為“十”字換乘車站。公交接駁部分由于受其功能的影響,頂板上部覆土儀0.7m~1.0m換乘部分為地下三層:經(jīng)抗浮驗(yàn)算,車站不能滿足抗浮要求,需在設(shè)計中考慮抗浮措施。 本文通過對地鐵地下車站抗浮措施的探討,以及采用大
以地鐵車站作為工程背景，研究地鐵車站施工過程中支護(hù)結(jié)構(gòu)、圍巖和近鄰重要環(huán)境對象（橋基、管線、建筑物等）的力學(xué)響應(yīng)和安全控制，為地鐵車站的動態(tài)設(shè)計和動態(tài)施工管理提供理論依據(jù)和指導(dǎo)，為施工安全提供技術(shù)保障和科學(xué)決策。
邊坡穩(wěn)定的剪切帶計算
應(yīng)變局部化現(xiàn)象在巖土工程中大量存在，最為典型的就是土體失穩(wěn)時形成的剪切帶。
一、荷載分類：
1、結(jié)構(gòu)自重
結(jié)構(gòu)自重由程序自動加載?；炷两Y(jié)構(gòu)容重采用25kN/m3。
2、車輛、人行荷載
車荷載、人群荷載簡化成1m厚等代土荷載20kN/m2。
3、豎向、側(cè)向壓力
根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計規(guī)范》(TB10003－2005)附錄E進(jìn)行計算；
4、其他荷載
(1) 水壓力：根據(jù)地勘資料，結(jié)構(gòu)范圍內(nèi)未見穩(wěn)定地下水位。設(shè)計時：對敞口段，地下水位取至回填地表
地鐵車站綜合管線設(shè)計階段較土建工程及風(fēng)水電等管線方案設(shè)計階段滯后，綜合管線的設(shè)計應(yīng)在土建、風(fēng)水電以及其他管線專業(yè)方案的BIM模型基礎(chǔ)上進(jìn)行。信息化的模型提供空間位置數(shù)據(jù)，可隨時通過碰撞檢查進(jìn)行調(diào)整，達(dá)到快速優(yōu)化的目的。碰撞檢測由BIM系統(tǒng)自動完成，即時列出檢測報告，避免人工檢查遺漏，相對于傳統(tǒng)的CAD手段，具有更高的效率和精確度。
