地鐵車站設計的案例
地鐵車站空調通風設計淺談
城市軌道交通建設在我國正處在快速發展階段，我國北京、上海、廣州、南京、重慶、深圳、天津、蘇州、沈陽、杭州等城市都已經或正在修建了多條地鐵項目。以上海地鐵為例，截止2010年4月20日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、266座車站，運營里程達410公里。
在地鐵車站中，環控專業的機房（冷凍機房，空調機房，區間風機房等）占地面積最大，對整個車站布局亦是影響最大；筆者有幸從事地鐵環控設計多年，參與了國內上海、天津、成都、蘇州、福州等地十多個地鐵車站環控的設計，在此對地鐵車站環控設計中碰到的一些問題進行總結，希望環控設計人員對能有所幫助。
1 因地制宜
在地鐵環控設計中，由于地面條件的限制， 風井的設置是個老大難問題，只有在滿足工藝的條件下，結合土建條件，合理的進行環控設計，這樣才能有效地減少投資費用，正所謂“因地制宜”就是這個意思。
下面以上海10號線航華新村站為例加以說明：在地鐵內，TVF風機主要作用是列車阻塞在區間隧道時，向阻塞區間提供一定的通風量，藉以保證列車空調的正常運行，維持車內乘客可以接受的熱環境；在區間隧道或站內發生火災事故時，火災區域有足夠的排煙能力，控制煙流方向，同時補充必要的新風，以利乘客撤離和消防人員工作。事故通風按區間隧道、站廳或站臺同時只有一處發生火災事故設計。地鐵車站本身的控煙原理基本同一般的地下公共建筑，而地下區間則采用縱向控制煙氣流動的方式，即根據火災的位置，采用一端車站向區間送風、另一端車站排煙的形式，形成區間高于2m/s的縱向氣流，將煙氣控制在火源的一側，使另一側疏散區域處于新風區。因此，車站通常在其兩端與區間連接處設置活塞風井與區間隧道通風系統，當區間發生火災時，這樣的設置可將煙氣控制在區間范圍內，對車站基本不產生影響。
展開 地鐵車站明挖及盾構施工對建筑物影響分析
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地鐵車站標準段-三維空間法VS二維框架法結果差異 ￥10
使用以上簡化模型進行工程設計時，需注意!
基于ANSYS某暗挖地鐵車站出入口二襯結構計算
3、豎向、側向壓力
根據《鐵路隧道設計規范》(TB10003－2005)附錄E進行計算；
4、其他荷載
(1) 水壓力：根據地勘資料，結構范圍內未見穩定地下水位。設計時：對敞口段，地下水位取至回填地表；其余段地下水位取至結構頂。外水壓力折減系數為1.0。
(2) 施工荷載：設備運輸及吊裝荷載、施工機具及人群荷載；10kN/m2計算。
二、荷載計算簡圖如下：
三、本模型需要注意的問題
1、土彈簧的設置
隧道二襯外圍彈簧為單向彈簧（只單向受壓），ANSYS中可以采用link10 或者combin39 進行模擬，相關文章可以參考本公眾號前面的歷史消息。
土彈簧的具體數值與單元長度以及圍巖彈性反力系數相關，反力系數可根據地勘報告酌情決定，本次出入口位于中風化巖層內，取反力系數為200Mpa。
2、單元坐標系方向
建模完成后，需要查看梁單元的單元坐標系，各單元坐標系方向應協調，梁單元Z方向須指向襯砌內部，不然后面后處理的時候彎矩圖、剪力圖、軸力圖會顯得很怪異。
3、荷載的加載
按規范求出的荷載為線荷載，在模型中，需將線荷載轉為節點荷載施加到節點上面，所以這時候循環比較重要，特別應注意頂部斜梁荷載的施加，往期文章也有說明。本次荷載計算示意如下：
4、結果的提取
結果采用單元表獲取，采用list命令可直接提取關鍵位置處的內力值，提取標準組合下的結構內力值，根據規范采用容許應力法進行配筋設計。
四、結果內力圖
1、彎矩，單位 N.m/m
2、軸力，單位 N/m
3、剪力，單位 N/m
五、內力數值
六、斷面配筋
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平行雙線盾構隧道下穿地鐵車站連續掘進施工精細化模擬
視頻內容包含5部分（附inp文件）：
（1）前期準備工作
（2）創建模型幾何部件
（3）材料屬性設置
（4）連續施工模擬（分析步、接觸、荷載設置）
（5）網格劃分及地應力平衡
BIM技術在地鐵中的應用
BIM技術改變了傳統的建模思維，實現了三維到多維信息建模的技術革新，真正實現了協同設計。通過技術的推廣與應用，成為業主決策階段有效的輔助工具，設計和施工單位承接大項目的必備能力。國外學者更加重視BIM技術的跨學科、跨領域的綜合應用，實現多方面的統籌管理，在各個施工階段、各專業之間以及運營期間實現全方位協同工作。目前，國外BIM技術在地鐵中主要應用于施工、設計與運營管理方面，接下來一起來看看具體有哪些應用點！
一、BIM技術在地鐵車站綜合管線中的碰撞檢查
傳統的地鐵建設中，碰撞檢查需要在各專業設計圖紙匯總后才能實施，耗時耗力，又影響工程進度。采用BIM技術，可以在建造前就對建筑的管線等進行碰撞檢查，優化凈空和管線排布方案，消除硬碰撞并盡可能地避免軟碰撞，減少錯誤損失和返工。
地鐵車站綜合管線設計階段較土建工程及風水電等管線方案設計階段滯后，綜合管線的設計應在土建、風水電以及其他管線專業方案的BIM模型基礎上進行。信息化的模型提供空間位置數據，可隨時通過碰撞檢查進行調整，達到快速優化的目的。碰撞檢測由BIM系統自動完成，即時列出檢測報告，避免人工檢查遺漏，相對于傳統的CAD手段，具有更高的效率和精確度。
主要流程點：建立土建模型→建立管線、設備模型→碰撞檢測→碰撞排除→交付
二、BIM技術在施工中的應用價值
BIM技術具有可視化的特點，在招投標中應用BIM技術軟件創建地鐵車站模型，進行色彩渲染和制作動畫，很直觀地顯示地鐵車站的設計效果，為業主解決不便理解的困擾。
BIM技術可以將時間維度加入三維空間模型，進行4D模擬施工，有利于施工工期的優化。
展開 地鐵空調通風設計
一、地鐵對通風與空調系統的準求
地鐵地下線路是一個很長以及很狹窄的地下建筑，除了各個站口以及通風道口相通之外，可以認為地鐵最大關系是跟空氣相隔絕的。由于列車運行、設備使用以及乘客等會散發出很多的熱量，會導致地鐵的環境具備以下幾方面的特征：列車運行時產生活塞效應，容易干擾車站的氣流組織，假如不可以科學的使用，就會對車站負荷造成必定程度的不良影響。列車運行過程中產生大量的熱被帶入車站。地層具有吸熱作用，隨著運營時間的增加，地鐵系統內部的溫度會逐漸升高，當發生火災事故時，會導致環境惡化，不易救援。
二、加強地鐵空調通風設計的必要性
地鐵具有運輸量大、安全以及環保等特點。因為地鐵運行過程中，產生的活塞效應，若不進行合理的疏散，就會嚴重干擾地鐵內的負荷，同時隨著運營時間的增加，地層的蓄熱作用會使得地鐵內部的溫度集中而逐漸的升高。一旦地鐵上發生火災，不但會造成火勢的飛快蔓延，而且在火災中儲蓄的高溫濃煙也會飛快的聚集，并飛快地在地鐵車站內蔓延，這會嚴重防阻人員的疏散，嚴重威脅乘客的生命安全，也會給救援帶來了極大的困難，因此地鐵的通風空調系統意義重大。
三、地鐵空調系統通風設計
地鐵的環境控制系統分為車站通風空調系統以及隧道通風系統。車站通風空調系統分為車站公共區通風空調系統、車站設備管理用房通風空調系統以及車站空調水系統。隧道通風系統分為車站隧道通風系統以及區間隧道通風系統。
1.車站通風空調系統設計地鐵的通風和空調系統要最先采取通風方式。當夏季的時候平均溫度超過25℃，且地鐵高峰時間內每個小時的行車對數以及每列車車輛數的乘積要超過180時，車站采取空調系統。
展開 仿真技術在地鐵車輛制動電阻設計中的應用
1 概述
隨著地鐵車輛技術的迅速發展和人民生活質量的不斷提高，制動電阻作為地鐵車輛制動過程中的重要部件，其設計要求能夠適應車輛越來越高的運行速度，一方面要求產品能夠適應車輛在運行過程中，在各種沖擊振動中具有足夠的強度、高可靠性和長久的壽命，另一方面要求產品具有良好的散熱結構，能夠快速將由車輛制動時產生的能量轉化成熱量釋放到空氣中。
在過去的制動電阻產品設計中，以上問題的解決較多的依賴于工程師的個人經驗和對樣機的實際測試，很多都是在產品設計的后端或工程化階段，這樣不但效率低下而且需要花費昂貴的試驗費用，在市場競爭日益激烈的今天，效率和成本就意味著競爭力，這種滯后的產品開發模式和昂貴的試驗費用直接影響到了企業的產品競爭力，作為專業研發生產制動電阻的專業公司，我們已經意識到了這些問題，必須要及時解決。
CAE（Computer Aided Engineering，中譯：計算機輔助工程設計），指用計算機輔助求解分析復雜工程和產品的結構力學性能，以及優化結構性能等。CAE仿真技術從上世紀60年代初在工程上開始應用至今，已經有了飛速的發展，它和高速發展的計算機技術相結合，在生產、設計、科研、教學等各個領域得到了廣泛的應用，顯示出了巨大的技術效益和經濟效益，CAE技術在解決制動電阻設計、開發、生產過程中遇到的問題帶來了高效率、低成本的途徑。
以下分兩大部分介紹仿真技術在制動電阻產品設計中的應用。
展開 用工程實例，詳解地鐵抗浮樁設計！
隨著我國地鐵建設的逐步興起,地鐵車站的功能不再單一而呈現出多樣化發展的趨勢。地鐵車站為滿足功能(如地下高大空間)的要求,這就可能引起車站頂板覆土偏薄。進而引出地下車站的抗浮問題。某地鐵車站為“十”字換乘車站。公交接駁部分由于受其功能的影響,頂板上部覆土儀0.7m~1.0m換乘部分為地下三層:經抗浮驗算,車站不能滿足抗浮要求,需在設計中考慮抗浮措施。
本文通過對地鐵地下車站抗浮措施的探討,以及采用大直徑人挖孔樁作為抗拔樁的設計過程,討論了抗拔樁設計中應考慮的各種因素:
一、工程概況
某地鐵車站南側緊鄰深圳某著名旅游景點,附近高樓大廈林立。北側主要為居民區及商貿區,東緣地面緊靠橫跨深南大道的某觀光軌道。該車站位于深南大道正下方,為1號線臨時終點站,與規劃中的2號線呈“十”字交叉換乘。
車站設1、2號線聯絡線及站后折返線(明挖),利用該明挖站后折返線上空設置公交接駁站。
展開 城市輕軌地鐵用直流電纜的特性要求和設計
摘要：本文介紹了地鐵輕軌用直流電力電纜由于特定使用環境而衍生的一系列特性要求以及相應的試驗方法，對為滿足電纜的這些特性要求而在設計研制過程中采取的措施進行了討論，重點說明了電纜的阻燃結構，原理及低毒特性。電纜樣品通過了全面的型式試驗并且合格。最后提出了有關建議。
關鍵詞：地鐵輕軌；阻燃A級；低煙無鹵：透光率
隨著我國經濟的迅速發展，城市現代化建設和人們的生活節奏不斷加快，對目前的交通條件提出了更高的要求，城市的交通要滿足目前人們的日常出行和正常生活工作的需要，就要提供四通八達，方便迅捷的服務，城市軌道交通是目前國際大城市改善交通環境的主要措施，我國各大中城市借鑒國外的經驗，建設快速軌道交通己呈方興未艾之勢。目前，北京、上海、天津、重慶、大連和廣州等很多城市都在建或續建地鐵輕軌軌道交通，我們天津己經建成的津濱輕軌和地鐵輕軌1號線給大家的生活和工作提供了很多方便，也提高了效率，接下來建設的2號線，3號線“．“．將構成城市的立體交通網絡，滿足人們高效迅捷的工作生活節奏的需要。
城市軌道交通的發展也為電纜行業提供了商機，輕軌地鐵用直流牽引電纜就是適用于城市軌道交通的直流傳輸電力電纜，而直流牽引電力傳輸用電纜除部分從國外引進外，大多可采用交流電纜代替。山于工作中接觸到一些地鐵工程的招標技術文件，木文就輕軌地鐵用直流電力電纜獨特的使用環境和相應特性要求，結合我們對它的設計和研制進行總結，與大家交流探討。
展開 國企校招｜廣州地鐵設計研究院高薪職位來襲，廣州/深圳/北京/西安/蘇州等15+熱門城市任你選！
共承接了全國 65 條城市軌道交通線路總體總包設計項目，包含地鐵、輕軌、城際軌道交通、現代有軌電車、自動導軌系統、中低速磁懸浮等多種類型，運營通車里程超過 500 公里；設計了 500 多座車站以及 500 多公里各種不同工法的隧道；完成了多個城市的線網規劃、地下空間開發、上蓋物業、交通樞紐等項目，能夠為全球提供完備、系統的城市交通綜合解決方案。
在城市軌道交通、綜合交通樞紐、上蓋物業開發等領域擁有領先的設計技術和科研成果，完成了中國第一條最高時速 120 公里的地鐵線路、第一條直線電機牽引的地鐵線路、第一條城際地鐵線路、第一條無人駕駛的城市旅客自動運輸線路、第一條采用超級電容供電的現代有軌電車線路、第一條實現地鐵服務水平的 160km/h 全地下市域快線、第一個超高層地鐵上蓋城市綜合體等項目的勘察、設計；主編或參編了《地鐵設計規范》、《城市軌道交通結構安全保護技術規范》、《城市軌道交通直線電機牽引系統設計規范》等30多項國家和行業技術標準；榮獲國家科技進步獎、國家環境工程獎、國家優質工程獎等各級獎項1000多項；擁有450多項專利技術，是業內最富創新精神、最有設計活力、最具增值服務的高新技術企業。
在智慧軌道交通、粵港澳大灣區軌道交通發展雙重紅利下，設計院將借助資本市場的成功運作，以前瞻性的思維和視角，科學鋪排“智慧地鐵”規劃目標和節能改造具體計劃，積極布局人工智能、高速鐵路、城際鐵路及 TOD 綜合交通樞紐等新業務增長點，加快推進國有企業數字化轉型，全面聚焦5G、互聯網、物聯網、人工智能技術等行業前沿技術，提高科研創新能力，加大科研成果轉化力度，培育企業發展新的增長點，致力構建安全、便捷、智能、高效、綠色、經濟的現代化城市軌道交通體系。
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支撐資料
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展開 常用通風空調估算及數據
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1、對站臺層、站廳層、主要設備房的計算可給出實例，然后對屏蔽門漏風量等重要參數選擇作出具體說明，讓各位能對地鐵車站的設計參數有初步了解。
單位面積熱指標：住宅：150W/平方；辦公樓：180W/平方；餐廳：250W/平方；地鐵車站無具體指標，需進行計算。
2、通風空調主要設備估算：
通風空調可以估算的主要設備為主機、冷卻水泵、冷凍水泵和冷卻塔，空調器因為涉及熱濕轉換，沒有明顯的估算數據關系。一般常用浩辰或紅葉軟件計算。
主機冷量－冷凍水流量－冷卻水流量關系如下：
冷凍水流量=主機冷量×4.187/（溫差）×3.6（單位為m3/h）
冷卻水流量=冷凍水流量×1.25（單位為m3/h）
冷卻塔流量=冷卻水流量×1.1~1.25常規說來，冷卻塔選型大有利于熱量傳遞。
例：主機冷量為1290KW，根據估算冷凍水流量為222m3/h，冷凍水流量為277m3/h，冷卻塔流量為300m3/h。設計圖紙參數一致。
展開 Abaqus在地下及橋梁工程中的應用
施工過程對環境的影響
一般地鐵車站工程具有開挖跨度大、臨時支護和工法轉換頻繁、時空效應顯著、地質條件復雜、邊界環境條件限制嚴格、施工難度和風險極大等特點。地鐵車站建設中的工程問題具有材料非線性、幾何非線性、邊界非線性、時空效應等特點。
以地鐵車站作為工程背景，研究地鐵車站施工過程中支護結構、圍巖和近鄰重要環境對象（橋基、管線、建筑物等）的力學響應和安全控制，為地鐵車站的動態設計和動態施工管理提供理論依據和指導，為施工安全提供技術保障和科學決策。
邊坡穩定的剪切帶計算
應變局部化現象在巖土工程中大量存在，最為典型的就是土體失穩時形成的剪切帶。
剪切帶形成的研究對于評價土工結構物的安全性和穩定性等問題具有重 要意義。剪切帶現象的本質是材料的不穩定性，材料不穩定研究中的一個十分重要的問題是多尺度和標度律的問題。在材料發生不穩定性時，不同的物理過程，不同的微－細觀結構，在某個時間尺度內，將以其特有的動力學行為，在某個特征尺度上表現自己，它對計算力學構成了嚴重的挑戰。
降雨入滲條件下非飽和土邊坡分析
地球表面很大一部分處于干旱或半干旱地帶。因此，工程中遇到的土大多數都處于非飽和狀態，濕陷性黃土、膨脹土、熱帶殘積土和人工填土等都是典型的非飽和土。
非飽和土是固－液－氣三相復合介質，其物理性質較復雜。降雨入滲是一種典型的非飽和流固耦合現象，需要研究雨水入滲的瞬態滲流場、土坡變形以及各種邊界條件的影響。分析非飽和流固耦合過程要考慮多因素控制方程，并求出各種邊值問題的解。探討滲流－變形耦合場來研究降雨入滲滑坡，是目前環境地質災害和巖土工程需要展開的工作。
節理材料的邊坡穩定性分析
巖石是一種非常復雜的材料。其材料屬性不光表現高度非線性，而且由于節理的存在表現各向異性。
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