汽車動力經濟性仿真
關注創建者：匿名 創建時間：2022-05-09
汽車動力經濟性仿真的視頻教程
如何做汽車動力電子產品的熱仿真分析
適用人群：汽車行業動力電子產品相關崗位工程師、其他想要轉型汽車動力電子產品的熱仿真方向的人員、感興趣的學生 如何做汽車動力電子產品的熱仿真分析（免費）【已結束】 直播時間：2021-06-08 19:30 系列直播推薦： （1）Fluent在強制風冷散熱中的應用 點擊報名：https://www.yqgqt.org.cn/live
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汽車發動機皮帶傳動系統動力學建模與仿真技術
本視頻闡述汽車發動機正時同步帶傳動系統與前端附件皮帶傳動系統工作原理的基礎上，通過實際案例詳細介紹發動機皮帶傳動系統動力學建模與性能分析及評價關鍵技術，以及同步帶傳動系統剛柔耦合接觸動力學仿真分析技術。 視頻大綱： 1.汽車發動機皮帶傳動系統的開發 2.動力學分析 3.NVH特性研究提供一種高效、可靠的方法。
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汽車動力經濟性仿真的實例教程
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《新能源汽車基本特征、參數與性能評價》，介紹了部分電動汽車的一部分基本特征，動力性，續航里程等評價指標。
動力傳動系模型
Adams與AMESim FMI聯合仿真
Adams FMI支持將Matlab或Easy5的Adams控制聯合仿真擴展到所有使用FMI聯合仿真標準的軟件。在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動系統和整車模型作為聯合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯合仿真從模型，目標是優化變矩器滑移，以滿足車輛的拖載NVH目標，同時最大限度地提高燃油經濟性。在Adams/Driveline中創建了一個傳動系統模型，包括一臺帶有三個支架的I4汽油渦輪增壓直噴(GTDI)發動機，一個帶鎖止離合器的液力變矩器，一個帶內軸和行星齒輪組的六速變速箱，以及一個帶有差速器、連接軸、半軸、萬向節和車輪的前傳動系統。該傳動系統模型使用Adams/Car集成到整車模型中。整車模型包括底盤、懸架、轉向、剎車和車輪子系統。AMESim變矩器模型是一個比例-積分-導數(PID)控制器，根據實際滑移量和期望滑移量之間的差異，提供對變矩器離合器的法向力。
展開 動力傳動系模型
Adams與AMESim FMI聯合仿真
Adams FMI支持將Matlab或Easy5的Adams控制聯合仿真擴展到所有使用FMI聯合仿真標準的軟件。在這種情況下，福特的工程師使用Adams 3D傳動系統和整車模型作為聯合仿真主模型，使用AMESim1D變矩器滑移控制器模型作為聯合仿真從模型，目標是優化變矩器滑移，以滿足車輛的拖載NVH目標，同時最大限度地提高燃油經濟性。在Adams/Driveline中創建了一個傳動系統模型，包括一臺帶有三個支架的I4汽油渦輪增壓直噴(GTDI)發動機，一個帶鎖止離合器的液力變矩器，一個帶內軸和行星齒輪組的六速變速箱，以及一個帶有差速器、連接軸、半軸、萬向節和車輪的前傳動系統。該傳動系統模型使用Adams/Car集成到整車模型中。整車模型包括底盤、懸架、轉向、剎車和車輪子系統。AMESim變矩器模型是一個比例-積分-導數(PID)控制器，根據實際滑移量和期望滑移量之間的差異，提供對變矩器離合器的法向力。
展開 達成度越大的指標說明初始指標定義過高；達成度越小的指標為100%，說明該指標是當前定義的所有指標中動力系統最難以達成的指標。
5.1 已知參數
純電動汽車設計階段，首先根據市場調研結果對車身參數與動力性指標進行初步定義。表1所示舉例為某車型的市場調研階段定義的動力性能指標，表2所示舉例為該車型整車及動力總成已知參數?；谝陨瞎皆贛ATLAB中編制設計程序，設計結果如下。
5.2 設計結果
經過設計，被測電機的最高轉速為8900rpm，峰值功率為57kW，峰值扭力為155Nm。設計MAP如圖2所示。空載，標準載荷，滿載的動力性參數對比如表3所示：
圖2 電機MAP及其外特性設計結果
6 結論
電動汽車動力性指標與驅動電機參數的關系研究具有冗余設計的特點。將設計指標定義全面，各指標設計求算更合理，才能獲得更高精度的設計結果。本文總結了電動汽車的加速性能指標、爬坡性能指標、最高車速指標，并研究了各類指標的設計方法。實踐證明，該方法有效可靠，應用于電機選型設計階段。當電機選型確定并在市場上找到對應的電機供應商以后，為下一步汽車動力性經濟性仿真開發工作提供更精確的電機參數。
表3 設計結果
展開 項目背景
在車輛設計過程中，NVH性能和燃油經濟性往往必須相互權衡。例如，當發動機轉速低于2000轉/分鐘，車輛處于高速檔位時通常會出現拖拽現象。在這種情況下，當駕駛員踩下油門時，發動機很難給車輛提供動力，同時產生的扭矩相對較小，因此加速度較低。由于發動機低轉速和高負載下的低點火頻率，拖拽會產生高能級的低頻輸入。這些低頻輸入經常被駕駛員和乘客感受到，比如座椅導軌振動、方向盤振動和艙內轟鳴聲。
工程師試圖控制拖拽的主要方法之一是通過液力變矩器，該變矩器利用流體聯軸器將發動機的扭矩傳遞并放大到變速器。液力變矩器由泵、渦輪、葉輪和包含在充滿傳動液的腔內的定子組成，此外還有鎖止離合器和阻尼器組件。
離合器由電子控制，以提供所需的滑移水平。在需要時，離合器會鎖住，并
在發動機和變速器之間提供直接連接，從而達到接近100%的效率和最佳的燃油經濟性。在閉鎖模式下，發動機扭矩波動會直接傳遞到變速器，有可能導致傳動系統產生振動和噪聲?；瑒幼兙仄骺稍黾幼枘?，降低傳動系統振動對發動機扭矩激勵的敏感性，并改善NVH性能。另一方面，由于流體聯軸器和離合器摩擦，滑移增加了損失，降低了燃油經濟性。
挑戰
在開發一種新車型時，工程師們要負責滿足各種經常相互沖突的性能目標。燃油經濟性和NVH性能是最重要的兩類目標。對于拖拽，NVH工程師通常負責保持變速器輸出軸的扭轉振動幅值低于目標值。NVH團隊自然更喜歡大的滑移，以幫助實現他們的目標，而負責燃油經濟性的團隊則希望滑移盡可能低，以實現他們的目標。到目前為止，直到在產品開發過程的后期階段，一輛原型車被制造出來并進行了測試，才有可能高精度地確定扭轉振動振幅。然而，在這個后期階段，設計被凍結了，更改成本相當高，可能會推遲生產。
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5月29
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軟件：
Pro/Engineer 野火版， 渲染
car.stp
car.prt.5
類別：
汽車
標簽：
汽車, 空氣動力學, ansys , Fluent , CFD
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燃料電池是一種非燃燒過程的電化學能轉換裝置，將氫氣（等燃料）和氧氣的化學能連續不斷地轉換為電能，是發電設備而非儲能設備。
根據電解質的不同，分為堿性燃料電池AFC、磷酸燃料電池PAFC、熔融碳酸鹽燃料電池MCFC、固體氧化物燃料電池SOFC、質子交換膜電池PEMFC。
目錄
1電池行業發展趨勢
2 燃料電池定義和分類
3 燃料電池產業鏈
4 動力電池研發中主要的流體
汽車約束系統參數設計，常以法規中高速碰撞工況下整車加速度波形為輸入，通過開展約束系統分析、試驗標定和優化，對關鍵零部件設計參數和ECU點火時刻進行標定，確保假人傷害滿足法規要求，假人得分滿足車輛星級開發策略要求。受限于制造工藝因素和真實碰撞場景的多樣化，真實的交通事故中，乘員傷害嚴重程度，與理想狀態存在偏差。
以往研究中，多采用標量法代理模型開展穩健性分析和優化。標量法代理模型無法對曲線進行預測
在車輛設計過程中，NVH性能和燃油經濟性往往必須相互權衡。例如，當發動機轉速低于2000轉/分鐘，車輛處于高速檔位時通常會出現拖拽現象。在這種情況下，當駕駛員踩下油門時，發動機很難給車輛提供動力，同時產生的扭矩相對較小
引 言
汽車造型的設計需要在審美和性能之間取得微妙的平衡。雖然流體模擬提供了評估給定形狀的空氣動力學性能的手段
預測車輛周圍的空氣動力學流動特征絕非易事，工程師往往需要在成本和精度之間做出取舍。雖然穩態算法（如 RANS）因計算成本較低而頗具吸引力，但這種方法并不能總是準確預測所有流動現象。使用非穩態尺度解析模型（如 DES
